Künftig soll die Sparte in die Hödlmayr High & Heavy GmbH integriert werden. Das Unternehmen verfolgt damit das Ziel, sein Angebot im Bereich Schwer- und Speziallogistik strategisch auszubauen.

„Die heute unterzeichnete Übernahme der Nutzfahrzeugsparte der Gartner KG ist ein bedeutender Schritt für unser Unternehmen“, erklärt Johannes A. Hödlmayr, CEO der Hödlmayr International GmbH. Dadurch könne man Kundinnen und Kunden künftig umfassendere Logistiklösungen im High-&-Heavy-Bereich anbieten.

Fokus auf Synergien und Wachstum

Durch die Integration erwartet Hödlmayr Synergien in der Transportorganisation, im Flottenmanagement sowie in administrativen Bereichen. Gleichzeitig sollen bestehende Kundenbeziehungen abgesichert und Prozesse effizienter gestaltet werden.

Auch die Gartner KG sieht Vorteile in der Transaktion. „Wir sind überzeugt, dass die Nutzfahrzeugsparte unter dem Dach von Hödlmayr International ihr volles Potenzial entfalten kann“, sagt Christian Gartner, CEO der Gartner KG.

Die Gartner KG will sich nach der Abgabe des Geschäftsbereichs künftig stärker auf ihr Kerngeschäft im Kühl-, Planen- und Tankverkehr konzentrieren.

Strategischer Ausbau im europäischen Markt

Für Hödlmayr ist die Übernahme Teil der langfristigen Wachstumsstrategie. Das Familienunternehmen zählt zu den größten Fahrzeug- und Automobillogistikern Europas und ist in 16 Ländern aktiv.

Mit dem Ausbau des High-&-Heavy-Segments reagiert das Unternehmen auf die steigende Nachfrage nach spezialisierten Transportlösungen für schwere Nutzfahrzeuge und Industrieanlagen.

Der Abschluss der Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt regulatorischer Genehmigungen und wird bis Ende Sommer 2026 erwartet.

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Wir können die aktuell fehlenden Aufträge aus der Industrie durch Projekte im Bereich der Energiewende kompensieren und sind mit der derzeitigen Auslastung zufrieden. Sorgen bereiten uns allerdings die zunehmenden Genehmigungsauflagen, die steigenden Treibstoffkosten sowie die weltpolitische Lage insgesamt.

Schwertransporte sind extrem kapitalintensiv. Wie gehen Sie mit der aktuellen Zinssituation und der Investitionsplanung um – schieben Sie Projekte auf, oder sehen Sie gerade günstige Zeitfenster für Akquisitionen?

Wir tätigen jene Investitionen, die notwendig und sinnvoll sind. Unser Fuhrpark muss unabhängig von der Zinssituation stets auf dem neuesten Stand der Technik sein. Akquisitionen sind derzeit nicht geplant, Wachstum erfolgt weiterhin aus eigener Kraft.

Kraftstoffkosten machen bei Schwertransporten einen erheblichen Anteil der Gesamtkosten aus. Wie wirken sich die volatilen Spritpreise der letzten Jahre konkret auf laufende Langzeitverträge und Projektkalkulationen aus – und wer trägt letztlich das Preisrisiko, Sie oder Ihre Kunden?

Bereits seit der letzten Treibstoffkrise sind sämtliche Langzeit- und Projektverträge mit einem Dieselfloater abgesichert. Das Preisrisiko trägt damit der Kunde.

Wo stehen Sie aktuell bei der Dekarbonisierung Ihrer Flotte?

Im Schwertransportbereich spielt die Dekarbonisierung derzeit noch eine untergeordnete Rolle, da es aktuell keine
technisch brauchbaren Lösungen für diesen Einsatzbereich gibt.

Batteriegroßspeicher boomen in ganz Europa, Hunderte Container müssen zu ehemaligen Kraftwerksstandorten oder in abgelegene Windparkregionen transportiert werden. Wie groß ist dieses Segment bei Felbermayr heute schon – und was erwarten Sie für die nächsten fünf Jahre?

Neben der Windkraft zählt der Transport von Batteriespeichern bereits heute zu einem wichtigen Geschäftsfeld mit weiterem Wachstumspotenzial in den kommenden Jahren. Unser Fuhrpark wird entsprechend auf diese Anforderungen abgestimmt.

Batteriecontainer bringen logistische Besonderheiten mit sich: Gewicht, Brandschutzauflagen, enge Terminvorgaben der Energieprojekte. Was unterscheidet diesen Transport technisch von klassischen Industriegütern – und wie haben Sie Ihr Know-how dafür aufgebaut?

Dimensionen und enge Terminvorgaben sind wir aus unterschiedlichen Geschäftsbereichen gewohnt. Neu sind hingegen die speziellen Brandschutzauflagen. Dafür mussten wir unsere Fahrzeuge entsprechend ausrüsten sowie Fahrer und Disponenten gezielt schulen.

Schwertransport und Spezialbau brauchen hochqualifizierte Fachkräfte – Kranführer, Transportplaner, Bauingenieure. Wie stark spüren Sie den Fachkräftemangel operativ, und was macht Felbermayr als Familienunternehmen gegenüber internationalen Konzernen attraktiver?

Der Fachkräftemangel ist auch bei uns allgegenwärtig. Neben einer fairen Entlohnung setzen wir auf modernes Equipment, zeitgemäße Arbeitsplätze, ein gutes Betriebsklima, sichere Bezahlung sowie zusätzliche Leistungen für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Zudem punktet bei Bewerbern die Sicherheit eines traditionellen Familienunternehmens.

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In unserem Segment ist das Wachstum deutlich und klar spürbar. Die Nachfrage nach Spezial- und Schwertransporten hat sich in den vergangenen zwei Jahren positiv entwickelt, und wir blicken auf diese Entwicklung mit Zufriedenheit.

Viele Industriebranchen schwächeln derzeit – wirkt sich das unmittelbar auf die Projektlogistik aus oder laufen Großprojekte zeitlich entkoppelt von Konjunkturzyklen?

In der Projektlogistik ist von einem Abschwung wenig zu spüren. Die Situation stellt sich differenziert dar: Einige Industriezweige wachsen derzeit sehr stark, während andere eine spürbare Rezession durchlaufen. In der Summe ergibt sich aus unserer Sicht jedoch ein klarer Zuwachs.

Wie stark beeinflussen geopolitische Spannungen aktuell Ihre Transportplanung und Risikobewertung?

Eine seriöse Risikobewertung abzugeben ist unter den aktuellen Bedingungen extrem schwierig – und die Transportplanung ist es nicht minder. Gerade im Spezial- und Schwertransport arbeiten wir mit Vorlaufzeiten von bis zu einem Jahr. Durch die derzeit herrschenden geopolitischen Spannungen lassen sich Projekte nur mit sehr geringer Kostensicherheit planen und kalkulieren. Das ist eine echte Herausforderung für die gesamte Branche.

Erleben Sie eine zunehmende Verschiebung von Lieferketten oder Projektstandorten aufgrund globaler Unsicherheiten?

Konkret beobachten wir das derzeit noch nicht. Allerdings halte ich es für nicht ausgeschlossen, dass sich das in absehbarer Zeit ändern wird. Eine laufende Evaluierung der Situation ist aus meiner Sicht zwingend erforderlich – wer hier nicht aufmerksam bleibt, wird von Entwicklungen überrascht werden.

Schwertransporte sind oft minutiös geplant – wo geraten diese Planungen heute am häufigsten ins Wanken?

Die größten Störfaktoren sind unvorhersehbare Straßen- oder Brückensperren sowie Verzögerungen bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen durch Behörden. Beides lässt sich kaum im Voraus einplanen und kann selbst sorgfältig vorbereitete Transporte empfindlich aus dem Takt bringen.

Wie gehen Sie mit kurzfristigen Änderungen um, wenn etwa Genehmigungen, Routen oder Zeitfenster plötzlich nicht mehr halten?

In solchen Situationen zählt vor allem eines: sofortiges Handeln. Wir leiten unmittelbar Sondermaßnahmen ein und sind dabei auf einen optimalen Zugang zu den zuständigen Stellen angewiesen – und auf deren Verständnis und Kooperationsbereitschaft. Ohne dieses Zusammenspiel lässt sich ein kurzfristiger Planungswechsel kaum bewältigen.

Wie beurteilen Sie den Zustand der Infrastruktur in Österreich und im angrenzenden Ausland aus Sicht der Schwertransportbranche?

In Österreich ist der Zustand der Infrastruktur größtenteils in Ordnung. Im angrenzenden Ausland ist Deutschland derzeit das größte Sorgenkind – die Vielzahl an Brückenbaustellen schafft erhebliche Einschränkungen und macht die Routenplanung deutlich aufwendiger.

Welche konkreten Verbesserungen wären aus Ihrer Sicht kurzfristig umsetzbar, um Transporte effizienter und planbarer zu machen?

Der wichtigste Hebel wäre eine Beschleunigung bei der Prüfung von Transport-
routen und der Erteilung von Genehmigungen. Hier möchte ich aber auch festhalten, dass Österreich im europäischen Vergleich durchaus als positives Beispiel gelten kann – wir liegen in diesem Bereich im Vorderfeld.

Schwertransporte erfordern hochspezialisiertes Know-how – wie schwierig ist es aktuell, qualifiziertes Personal zu finden und zu halten?

Grundsätzlich kann sich die Personalsuche in unserer Branche als schwierig erweisen – das ist keine Frage. Für unser Unternehmen trifft das jedoch nicht zu. Wir setzen auf regelmäßige Schulungen, faire Bezahlung und ein gutes Arbeitsklima. Diese drei Parameter sind aus meiner Sicht entscheidend, um qualifiziertes Personal zu gewinnen und langfristig zu halten.

Verändert sich das Berufsbild in Ihrer Branche – etwa durch Digitalisierung oder regulatorische Anforderungen?

Was die Digitalisierung betrifft, kann ich klar sagen: Sie bringt derzeit ausschließlich Vorteile. Ein konkretes Beispiel ist der digitale Beifahrer, der die Arbeit unserer Fahrer spürbar erleichtert und effizienter macht. Die Entwicklung geht in die richtige Richtung.

Welche Rolle spielen digitale Tools – etwa in der Routenplanung, Simulation oder Kommunikation – bereits heute in Ihrem Unternehmen?

Digitale Tools sind für uns bereits heute unverzichtbar und kommen täglich zum Einsatz. Ich bin überzeugt, dass ihre Bedeutung in Zukunft noch weiter zunehmen wird. Wer in der Schwertransportlogistik auf Digitalisierung verzichtet, wird mittelfristig den Anschluss verlieren.

Wo sehen Sie die größten Hebel, um die Effizienz in der Schwertransportlogistik in den kommenden Jahren zu steigern?

Die größten Potenziale liegen klar in der Digitalisierung und der Automatisierung. Beide Bereiche werden die Branche in den kommenden Jahren grundlegend verändern – und wer frühzeitig investiert, wird davon am stärksten profitieren.

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Der Windpark produziert seit über 20 Jahren Strom und versorgt derzeit rund 8.000 Haushalte. Künftig soll die Anlage mit weniger, dafür leistungsstärkeren Windrädern deutlich mehr Energie liefern: Geplant sind sechs Anlagen mit einer Gesamtleistung von 26,5 Megawatt, die rund 22.000 Haushalte versorgen können.

Komplexe Demontage unter schwierigen Bedingungen

Für Prangl lag die größte Herausforderung weniger im eigentlichen Rückbau als in der Logistik. Der Abtransport der einzelnen Komponenten musste exakt koordiniert werden, um Stillstände und zusätzliche Kosten zu vermeiden.

Zum Einsatz kam unter anderem ein 700-Tonnen-Teleskopkran, ergänzt durch einen 130-Tonnen-Hilfskran sowie weitere Spezialgeräte für Transport und Demontage. Die Arbeiten erfolgten in großen Höhen: Rotoren, Generatoren und Turmsegmente wurden Schritt für Schritt abgebaut.

Der Rückbau begann jeweils mit dem Rotor, der inklusive Nabe in einem Stück demontiert wurde. Anschließend folgten schwere Komponenten wie Generatoren und Maschinenhäuser sowie die einzelnen Turmsegmente.

Wetter als limitierender Faktor

Neben der technischen Komplexität stellte vor allem die Witterung eine Herausforderung dar. Kälte, Schneefall und begrenzte Flächen für die Aufstellung der schweren Geräte erschwerten die Arbeiten zusätzlich. Lediglich starker Wind zwang das Team zeitweise zu Unterbrechungen.

„Wir haben mit viel Einsatz und Professionalität den schlechten Bedingungen getrotzt.“, so das Unternehmen in einer Stellungnahme.

Mehr Leistung mit weniger Anlagen

Das Projekt in Groß Sierning steht exemplarisch für den Trend im Windenergiesektor: Alte Anlagen werden durch effizientere ersetzt, um die Flächen besser zu nutzen und die Energieausbeute zu steigern.

Nach Abschluss der Arbeiten sollen fünf neue Windkraftanlagen errichtet werden, während eine bestehende Anlage weiter in Betrieb bleibt. Die Fertigstellung des modernisierten Windparks ist für Mai 2027 geplant.

Mit dem Rückbau schafft Prangl die Grundlage für die nächste Generation der Windenergieproduktion – und zeigt zugleich, wie anspruchsvoll die logistische Umsetzung solcher Transformationsprojekte ist.

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Mit dem Schritt integriert CEVA einen international tätigen Spezialisten für Schwerlasttransporte, Hebetechnik und komplexe Logistiklösungen. Rund 450 Mitarbeitende von Fagioli wechseln in die Organisation von CEVA.

Ausbau zum End-to-End-Anbieter

Die Akquisition zielt darauf ab, die Projektlogistik entlang der gesamten Wertschöpfungskette abzudecken – von der Planung und Konstruktion über den Transport bis hin zur Installation komplexer Industrieanlagen.

Fagioli bringt neben Engineering-Kompetenz auch umfangreiche eigene und gemietete Schwerlast-Assets ein. Damit erweitert CEVA seine bestehenden Fähigkeiten insbesondere in anspruchsvollen Industrieprojekten.

Im Fokus stehen dabei Kunden aus Industrie sowie Engineering-, Procurement- und Construction-Unternehmen (EPC), die zunehmend integrierte Logistiklösungen nachfragen.

Strategischer Ausbau in Schlüsselregionen

Die Integration von Fagioli stärkt CEVA vor allem in Europa, Asien-Pazifik und Nordamerika. In diesen Regionen sieht das Unternehmen weiteres Wachstumspotenzial im Bereich komplexer Projektlogistik.

Die Übernahme ist Teil einer längerfristigen Expansionsstrategie: Bereits in den vergangenen Jahren hatte CEVA seine Projektlogistik durch Zukäufe wie Bolloré Logistics und Spedag Interfreight ausgebaut. Hinzu kommt ein Joint Venture in Saudi-Arabien, das 2024 gegründet wurde.

Konsolidierung im Projektlogistikmarkt

Mit der Integration von Fagioli positioniert sich CEVA stärker als globaler Anbieter für komplexe Transport- und Infrastrukturprojekte. Der Markt für Projektlogistik gilt als wachsend, da Industrialisierung, Energiewende und Großprojekte weltweit hohe Anforderungen an Transport, Engineering und Koordination stellen.

Die Übernahme zeigt zugleich den Trend zur Konsolidierung in diesem Segment: Große Logistikunternehmen bauen gezielt spezialisierte Kompetenzen auf, um komplexe Projekte aus einer Hand anbieten zu können.

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So wie ich die Schwertransportbranche kennengelernt habe, sind technologischer Fortschritt und Innovation immer das Maß der Dinge, um überhaupt erfolgreich am Wettbewerb teilnehmen zu können. Denn nur wer innovativ ist, kann am Markt langfristig bestehen. Wir beschäftigen uns daher ständig mit technologischen Neuheiten – sei es im Fuhrpark oder in digitalen Lösungen.

Waren es vor wenigen Jahren der digitale Auftragsversand und das GPS-Tracking in der Disposition, sind es heute der digitale Beifahrer, die Online-Genehmigungsplattform oder algorithmenbasierte Auftragsplattformen wie zum Beispiel die von uns mitentwickelte Plattform heavyboost.ai, in die wir uns einbringen. Alle diese Tools sollen die Arbeit erleichtern und unseren Kunden weiterhin perfekte Transportabwicklungen garantieren.

Wie wirkt sich der Trend zur Nachhaltigkeit auf Ihre Arbeit aus? 

Nachhaltigkeit war für uns immer schon ein Thema. Indem wir unsere Fahrzeuge stets auf dem neuesten technischen Stand halten, unsere Fahrer kontinuierlich schulen und technologisch hochwertige Routenprogramme einsetzen, ist es uns gelungen, den Kraftstoffverbrauch in den letzten fünf Jahren jährlich mindestens um einen Liter zu senken – und das, obwohl wir uns im Bereich der Bau-Transporte mit großen Lasten vergrößert haben.

Dies ist aber nur ein kleiner Teil unserer Nachhaltigkeitsstrategie. Mittlerweile betreiben wir eine 200-kWp-PV-Anlage. Demnächst werden wir Teil einer Energiegemeinschaft und versuchen, den überproduzierten Strom an produzierende Unternehmen in unserer Umgebung weiterzugeben.

Was sind derzeit die größten Herausforderungen bei der Planung und Durchführung von Schwertransporten, insbesondere im alpinen Raum oder auf engen Straßen? 

Transporte im alpinen Raum sind eine Besonderheit für sich. Oft fehlen die nötigen Radien auf den Zufahrtswegen, es gibt enorme Steigungen oder die Straßenverhältnisse sind einfach nicht gut genug. Das erfordert eine exakte und zuverlässige Vorbereitung jedes Transports. Auch hier setzen wir auf innovative Fahrzeuglösungen, etwa auf möglichst großen Lenkeinschlag oder den hydraulischen Höhenausgleich der Achsen, um Lösungen für unsere Kunden zu finden.

Oft werden wir schon Jahre vor dem eigentlichen Transportdatum, beispielsweise von Architekten, kontaktiert, um die Umsetzbarkeit gewisser Transporte zu prüfen. 

Wie gehen Sie mit kurzfristigen Änderungen im Projektgeschäft um, wenn beispielsweise Baustellen oder Sperrungen auftreten? 

Dieses Problem tritt leider immer noch zu häufig auf. Obwohl es mittlerweile viele technische Möglichkeiten für Vorankündigungen gibt, werden diese oft nicht effektiv genutzt – es liegt immer noch an einzelnen Personen, die die Programme pflegen oder eben nicht.

In Österreich ist die Situation zwar noch nicht so prekär wie in Deutschland, aber auch hier wird es zunehmend schwieriger. Zwar wurden die technischen Grundlagen geschaffen, doch wenn man in gewissen Regionen Österreichs oder Deutschlands auf Probleme stößt, die von der Norm abweichen, wird die Verantwortung von Behörden oft abgeschoben. Man wird dann mit dem Problem allein gelassen. Hier sollte wieder mehr Verantwortungs- und Servicebewusstsein bei den Behörden ein-
kehren.

Gerade in Vorarlberg pflegen wir eine tolle Zusammenarbeit mit den zuständigen
Behörden. In anderen Regionen werden die Bearbeitungsdauern für Transportgenehmigungen allerdings teils künstlich verlängert, was unsere Arbeit erheblich einschränkt.

Ein sehr positives Beispiel ist die Schweiz: Dort wird landesweit eine Bearbeitungsdauer von maximal einer Woche zwischen Antragstellung und
Genehmigungsausstellung garantiert.

Welche Entwicklungen erwarten Sie in den kommenden Jahren im Bereich Schwer- und Spezialtransporte? 

Die Digitalisierung wird definitiv weiter voranschreiten. Spannend wird sein zu beobachten, welche Auswirkungen Künstliche Intelligenz haben wird. Wir testen bereits erste Ansätze.

Natürlich werden auch alternative Antriebe in den nächsten Jahren ein Thema sein, dem wir uns grundsätzlich nicht verschließen wollen. Allerdings ist es derzeit noch zu früh, um abschätzen zu können, wann diese im Schwer- und Spezialtransport wirklich marktfähig sein werden.

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„Das Ausmaß dieser Aufgabe erforderte sorgfältige Planung und Koordination, und wir freuen uns, zum Transport dieses wichtigen und einzigartigen Objekts beigetragen zu haben“, betont Stanisław Bochenek, Geschäftsführer von cargo-partner Polen. Das Projekt umfasste eine komplexe Transportlogistik in Übergröße (OOG) – inklusive Zollabwicklung, Umschlag und präzise abgestimmter Schnittstellenkoordination zwischen allen Beteiligten.

Die Verschiffung startete am 10. April 2025 in Richtung Santos, Brasilien. Dort übernimmt das brasilianische Speditionsunternehmen Windlog die letzte Etappe: eine 1.600 Kilometer lange Reise über Land bis zur Basilika des ewigen Vaters in Trindade. Hier wird Vox Patris in 30 Metern Höhe im Glockenturm einer neuen Kathedrale installiert, die künftig über 12.000 Gläubigen Platz bieten soll – als spirituelles und architektonisches Herz einer der größten Pilgerstätten der Welt.

„Unser Team sorgte dafür, dass die Glocke sowohl für den Land- als auch für den Seetransport sicher vorbereitet war“, erklärt Bochenek. Der Projektablauf unterstreicht die internationale Kompetenz von cargo-partner bei komplexen Transportlösungen – und zeigt, dass logistische Präzision auch bei tonnenschweren Symbolen gefragt ist.

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Portalkranschienen per Flugzeug transportiert

cargo-partner Deutschland wickelte einen zeitkritischen Transport von Portalkranschienen mit einer Länge von zwölf Metern und einem Gewicht von über sechs Tonnen in die USA ab. Die Waren wurden in Karlsruhe abgeholt, zur Zollabfertigung nach Aachen transportiert und am Flughafen in Amsterdam angeliefert. Dort wurden die Schienen in ein speziell für übergroße Fracht ausgelegtes Flugzeug mit Bugklappe verladen, nach Miami geflogen und schließlich per LKW an ihren Bestimmungsort in Kansas gebracht – ein perfektes Beispiel für effektive Teamarbeit über mehrere Verkehrsträger hinweg.

Jetskis von Kuwait nach Polen

Das dritte Jahr in Folge hat cargo-partner das kuwaitische Nationalteam bei der Waterjet World Series in Polen unterstützt, indem es den Transport von fünf Hochleistungs-Jetskis abwickelte. Die Jetskis wurden per Luftfracht von Kuwait nach Warschau gesendet und daraufhin zügig per LKW zum Veranstaltungsort geliefert. Nach dem Wettbewerb organisierte cargo-partner den Rücktransport nach Kuwait. Mit dem umfassenden Support für das gesamte Projekt stellte cargo-partner einmal mehr seine Kompetenz in der Sportlogistik unter Beweis.

Projektverladung über den Hafen von Koper

Das Team in Slowenien wickelte eine groß angelegte Projektverladung über den Hafen von Koper ab. Im Lauf des Projektes stieg das Volumen unerwarteterweise deutlich an und erreichte schließlich rund 600 Tonnen (780 m³). Zusätzlich wurde das Unternehmen mit der weiteren Verladung von Rohren mit 111 Tonnen Gewicht betraut. cargo-partner organisierte den Transport aller Waren von Shanghai bis zum endgültigen Bestimmungsort in Koper. Mit der flexiblen Handhabung des Projektes demonstrierte man die Kompetenz bei der Abwicklung komplexer Logistikprozesse.

Flugzeugrumpf von Polen nach China

Die Projektladungs-Expert:innen in Gdynia organisierten den Transport von Flugzeug-Rumpfteilen nach Shanghai. Die in einer 4,15 m breiten und 5,71 m langen Kiste verpackte Fracht wurde vom Werk abgeholt und per LKW mit Doppelbesatzung über Nacht nach Wocławy bei Danzig transportiert. Das Team von cargo-partner sicherte die wertvolle Fracht auf einem Flat-Rack-Container und übergab sie am Hafen von Danzig zum Weitertransport. Nach 46 Tagen erreichte die Fracht pünktlich ihren Bestimmungsort in Shanghai.

Automotive-Sondertransport von China nach Vietnam

Die Teams von cargo-partner in China und Vietnam wickelten für einen namhaften koreanischen Automobilhersteller einen Sondertransport von Maschinenteilen in Übergröße von Shanghai nach Haiphong ab. Die Sendung bestand aus 51 Teilen mit einem Gesamtgewicht von 685 Tonnen, wobei das schwerste Teil 142 Tonnen wog. Nach dreimonatiger, sorgfältiger Planung in enger Abstimmung mit dem Kunden wurde die Ladung erfolgreich von China nach Vietnam verschifft. Damit wurde cargo-partner einmal mehr seinem Ruf als zuverlässiger Partner für Großtransporte im Automobilbereich gerecht.

 Transport einer riesigen Holzskulptur für die EXPO 2025 in Osaka

Im Rahmen seiner Leistungen für die österreichische Vertretung auf der EXPO 2025 in Osaka organisierte cargo-partner den Transport einer 16,5 Meter hohen Holzskulptur, dem Herzstück des österreichischen Pavillons. Die komplexe Konstruktion besteht aus zahlreichen ineinander verschlungenen Lamellen, die die ersten Takte von Beethovens „Ode an die Freude“ symbolisieren. Nach der Demontage in Österreich wurde die Skulptur in zehn Seefrachtcontainer verladen und per Bahn nach Hamburg gebracht. Von dort erfolgt der Hauptlauf per Seefracht nach Kobe. Abschließend wird die Skulptur per Straßentransport zum Veranstaltungsort in Osaka geliefert.

Solarkraftwerks-Komponenten nach Bosnien und Herzegowina

In Bosnien und Herzegowina unterstützte cargo-partner einen Großkunden beim landesweiten Transport von Solarkraftwerks-Komponenten. Das Projekt umfasste über 30 Sendungen aus mehreren Herkunftsländern, darunter Deutschland, Dänemark, Kroatien und Österreich. Die Fracht bestand aus Solarmodulen, Montageausrüstung und vorgefertigten Konstruktionen mit einem Gesamtgewicht von 310.797 kg. Insgesamt umfasste das Projekt 13 FTL-, 14 LTL- und sechs Stückgutsendungen. Durch sorgfältige Koordination gewährleistete cargo-partner die sichere und pünktliche Lieferung aller Sendungen und trug so zu nachhaltigen Energieinitiativen in der Region bei.

Sondertransport für Maschinenhersteller in Serbien

Ein Maschinenbauunternehmen aus Schottland beauftragte cargo-partner mit dem Transport, der Lagerung und der Verzollung einer übergroßen Sendung mit einem Gewicht von 12.600 kg in Serbien. Obwohl das cargo-partner-Lager in Belgrad voll ausgelastet war, gelang es dem Team vor Ort, eine schnelle und sichere Lagerung zu gewährleisten. Zusätzlich organisierte cargo-partner die letzte Etappe des Transports und stellte spezielles Equipment für die Verladung der übergroßen Fracht zur Verfügung. Trotz zahlreicher Abfertigungsschritte stellte cargo-partner sicher, dass alle Waren pünktlich und in einwandfreiem Zustand ankamen.

Der Beitrag cargo-partner: der Experte für Sondertransporte erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Forcierung der Verkehrsverlagerung auf die Schiene
„Mit Unterstützung unserer Partner innerhalb der HHLA-Gruppe und weiteren zuverlässigen Spezialisten konnte dieser Auftrag schnell und reibungslos abgewickelt werden“, erklärte Korneli Korchilava, Geschäftsführer der HHLA Project Logistics. Er hob zudem die Bedeutung der Schiene für die Umwelt hervor: „Besonders freue ich mich, dass wir mit diesem Projekt die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene fördern und so zu den Klimaschutzzielen unseres Unternehmens beitragen können. Solche Möglichkeiten machen den Hamburger Hafen zu einem besonderen Standort.“
Mit dieser erfolgreichen Premiere etabliert sich HHLA Project Logistics stärker auf dem deutschen Markt und demonstriert zugleich die herausragende Leistungsfähigkeit des Hamburger Hafens.

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Rund 3.000 Transporte insgesamt
Konkret werden bereits seit Anfang vergangenen Jahres für das Projekt SuedLink die Kabeltrommeln zu strategischen Lagerstätten entlang der Trasse gefahren. Für das Projekt SuedOstLink können diese direkt zu den Abspulplätzen transportiert werden. Bis zur Fertigstellung der Trassen werde das Felbermayr-Team samt Rücktransport der leeren Kabeltrommeln rund 3.000 Transporte durchgeführt haben.

Aufwendige Genehmigungsverfahren
„Eine unserer Kernaufgaben ist es, über die gesamte Dauer des Projekts hinweg eine konstante Lieferkette aufrechtzuerhalten“, so Kunz. Die Transporte an sich sind dabei jedoch nicht die größte Herausforderung, sondern deren Vorbereitung. Denn: Für jede Straße und jede Brücke, die befahren werden soll, muss eine eigene Genehmigung eingeholt werden. Ein Unterfangen, das in Deutschland aufgrund maroder Infrastruktur und überlasteter Ämter oftmals zum Spießrutenlauf wird. „In Hessen konnten wir beispielsweise über zehn Monate hinweg immer die gleiche Strecke fahren, bis eine Brücke – unabhängig von unseren Transporten – abgelastet wurde. Somit mussten wir wieder eine neue Strecke finden und zugehörige Genehmigungen beim Amt beantragen“, gibt Kunz ein Beispiel aus dem schwierigen Arbeitsalltag. Insgesamt habe man im Vorfeld bereits unzählige Genehmigungen eingeholt. Diese gelte es über die kommenden Jahre aufrechtzuerhalten.

An mehreren Abspulplätzen in Deutschland hat der Abspulvorgang bereits begonnen. Ein effizienter Einsatz von Personal und Technik ermöglicht den reibungslosen Ablauf an mehreren Baustellen gleichzeitig.

Streckenverhältnisse entscheidend
Die Kabeltrommeln werden per Binnenschiff aus Frankreich nach Deutschland geliefert. „Ab da übernehmen wir“, so Kunz. Dafür habe sich das Transport-Team aus Memmingen mit drei verschiedenen Transport-Konfigurationen vorbereitet. „Entscheidend für die Auswahl unserer Transportmittel ist vor allem die Raumgeometrie der Strecke“, meint Kunz. Um die bis zu 100 Tonnen schweren Kabeltrommeln zu transportieren, habe das Team je nach Streckengegebenheit unterschiedliche modulare Achslinien im Einsatz. „Wenn wir genügend Platz haben, fahren wir mit einem Plateausattel. Höhenproblemen entgegnen wir mit einer Kesselbrücke und bei besonders engen Straßenverhältnissen können wir mithilfe von Selbstfahrern unsere Transportlänge auf ein absolutes Minimum reduzieren“, verrät Kunz. Gezogen werden die Achslinien des Herstellers Goldhofer von den eigenen 4-Achs-Zugmaschinen der Marke MAN TGX 41.640.

Abspulvorrichtung in Eigenanfertigung
Um die Kabel von den Trommeln in die Trassen abspulen zu können, hat sich das Felbermayr-Team mit dem Lieferanten zusammengetan und eine eigene Abspulvorrichtung angefertigt. „Wir haben die Vorrichtung so konzipiert, dass sie auf alle Fahrzeugtypen passt, das bietet uns ein Maximum an Flexibilität“, so Kunz. Aber nicht nur das: Eine weitere Besonderheit befindet sich bereits am Fahrzeug selbst: „Bisher wurden solche Vorrichtungen immer auf einem Hilfsrahmen montiert. Diesen konnten wir weglassen, da unsere Modulachsen bereits damit ausgestattet sind“, sagt Kunz. Unter der Aufsicht eines Supervisors von Felbermayr werden dann jeweils die Rollen abgespult und in den Kabelgraben verlegt.

Hubgerüst von Engineered Solutions
Eine weitere Besonderheit für dieses Projekt entstand in Zusammenarbeit mit den Kollegen von Engineered Solutions aus Krefeld. Beim Austausch der leeren Kabeltrommeln stand man vor zweierlei Herausforderungen: Zum einen sei man aufgrund der Transportgesamtlängen oftmals nicht bis zu den Abspulplätzen gekommen, zum anderen war nach einer Transportnacht auch die maximale Lenkerzeit der Fahrer erreicht. „Im Fokus aller unserer Arbeiten steht, das Zusammenspiel zwischen Personal und Technik so effizient wie möglich zu gestalten“, erklärt Kunz. Deshalb habe man eigens für die Projekte ein Hubgerüst mit 200 Tonnen Hubkraft und vier Hydraulikzylindern in die Logistikkette integriert. „Damit können wir die leeren Kabeltrommeln austauschen, ohne die Fahrzeuge rangieren zu müssen“, so Kunz. Trotz der enormen Anforderungen, die es in dieser Form „sicher kein zweites Mal geben wird“, so Kunz, habe das Felbermayr-Team bereits einige der Transporte erfolgreich absolvieren können. Dieser Erfolg stützt sich für Kunz vor allem auf die enorme Bandbreite an Dienstleistungen, die im eigenen Hause abgewickelt werden können. „Egal ob Transporte, Equipment, Fachpersonal oder beim Engineering – wir sind nicht auf externe Dienstleister angewiesen. Das macht uns sehr flexibel“, so Kunz abschließend.

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