Aus voller Überzeugung: ja. Klimaneutrale Fuels machen die Verbraucherländer unabhängig von Öl aus dem Nahen Osten und Transporten durch die Meerenge von Hormus. Jede neue eFuel-Produktionsanlage stabilisiert die Versorgungssicherheit. Diesel und Benzin kommen dann nicht mehr aus dem Wüstenboden, sondern aus integrierten Energie- und Chemieparks mit jeweils optimalen Standortbedingungen. Das Hochskalierungspotenzial ist entscheidend – es ist nirgendwo so groß wie bei eFuels.

Steigende Dieselpreise erhöhen den Druck auf Unternehmen – sehen Sie darin einen realen Treiber für eFuels?

Wir haben am Höhepunkt der Krise bereits Zapfsäulen mit HVO gesehen, das billiger war als klassischer Diesel. eFuels konkurrieren wirtschaftlich mit fossilen Rohstoffen; jede Verteuerung auf dieser Seite verringert den Abstand bei den Gestehungskosten. Es lohnt sich auf jeden Fall, eFuels als zusätzliches Standbein bei der Versorgung mit flüssigen Kraftstoffen aufzubauen – selbst wenn sie anfangs teurer sind. Das ist der Preis, den wir für die Resilienz unseres Wirtschaftssystems gern zahlen. Die Preisaufschläge im Krisenfall treiben ganze Volkswirtschaften an den Rand des Kollapses.

Ab welchem Preisniveau könnten eFuels wirtschaftlich konkurrenzfähig werden?

Eine Zielmarke aus aktuellen Studien sind 1,20 Euro Gestehungskosten bei Large-Scale-Produktionen. Small-Scale-Produktionen kosten bis zum Fünffachen; das tut bei einer Beimischung – ähnlich wie bei E10 oder B7 – nicht weh, wie wir es schon heute kennen. Klimaneutrale Fuels sind eine Versicherung gegen gravierende Störungen der Weltwirtschaft. Wir müssen die Versicherungsprämie nur so lange bezahlen, bis wir bei der Hochskalierung angekommen sind. Die EU ist gut beraten, mit besseren Rahmenbedingungen diesen Prozess zu beschleunigen.

Sie organisieren am 6. Mai wieder die Energy Transition Innovation Talks, bei denen es stark um das EU-Automotivpaket gehen wird. Dieses setzt stark auf Elektrifizierung – welchen Platz sehen Sie darin langfristig für eFuels?

Für die EU-Kommission ist Elektrifizierung anscheinend noch immer die Antwort auf alles – wie für den Nagel, der nur den Hammer als Werkzeug kennt. Damit verschenkt sie Tempo, denn mehrgleisig zu fahren ist sicherer und schneller. Die EU kann Elektromobilität fördern, ohne die anderen – kraftstoffseitigen – Optionen zu vernachlässigen. Wir rennen sonst schnurstracks in die nächste Abhängigkeit und machen uns von China erpressbar. Alles auf eine Karte zu setzen, ist immer eine Hochrisikostrategie.

Im EU-Parlament wird über Antriebsstrategien diskutiert – wie stark sind unterschiedliche nationale Interessen dabei noch ein Hindernis für ein einheitliches Vorgehen?

Nationale Interessen dürfen nicht den Blick auf gemeinsame Interessen verstellen. Geht es mehreren Mitgliedstaaten schlecht, die die EU finanzieren, bremst das die gesamte Union. So gesehen ist die Autoindustrie nicht nur ein deutsches Anliegen. Zum Beispiel ist es verkehrt zu sagen: Wir schauen nur auf die Produzenten kleiner Pkw und opfern die deutschen Hersteller. In einem ausgewogenen Technologiemix mit E-Antrieb, biomassebasierten Kraftstoffen und eFuels können sich alle Mitgliedstaaten wiederfinden. Gleiches gilt für reiche und ärmere Mitgliedstaaten – der Schuh muss beiden Gruppen passen. Nationale Egoismen müssen zurückstehen.

Und bei der Antriebsstrategie sollten wir die Hybriden nicht vergessen. Sie erlauben ein Maximum an Flexibilität: Mal gibt es Strom fast zum Nulltarif, mal ist er teuer und knapp – der Hybrid-Pkw fährt immer optimal. Kein Zufall, dass China auch hier den großen Sprung nach vorn vorbereitet.

Wo greifen aktuelle regulatorische Ansätze zu kurz, wenn es um technologieoffene Lösungen geht?

Regulierungen sollen Innovationsimpulse liefern, aber nicht Innovationen knebeln. Die E-Auto-Lobby hat Kriterien für eFuels durchgesetzt, die diese erheblich verteuern. Das ist wie eine Partitur, die ein Orchester nicht spielen kann. Wir gewinnen den Kampf gegen die Erderwärmung, wenn alle Technologien wie in einem Orchester zusammenspielen. Konkret brauchen wir Freiraum bei der Stromherkunft, bei der CO₂-Quelle sowie langfristige Sicherheit, dass eFuel-Produktionen das Gütesiegel „klimaneutral“ nicht nachträglich aberkannt werden kann.

Die Kommission hat mit ihren überzogenen Kriterien viel Tempo herausgenommen und ist mitverantwortlich dafür, dass nur sechs Prozent der Projekte ein Go von Financiers erhalten haben. Dringend wäre der Rückbau der Delegated Acts auf einen sinnvollen Kern – ohne hunderte Seiten Kleingedrucktes.

Die Wissenschaft liefert klare Empfehlungen zu Antriebstechnologien – wo sehen Sie aktuell die größte Diskrepanz zwischen Forschungserkenntnissen und politischer Umsetzung?

Die Wissenschaft fordert: „use all solutions“. Alle in Rede stehenden Technologien haben erhebliche Optimierungsbedarfe; keine ist „fertig“ – zugleich verfügen alle über weiteres Potenzial. Den Verbrenner abzuschreiben, ist das Dümmste, was man machen kann – er wird uns noch lange begleiten.

Im Kern fordert die Wissenschaft Technologiefreiheit – auch im Namen der Wissenschaftsfreiheit als Basis des Fortschritts.EU-Politiker glauben hingegen an Fortschritt durch Regulierung und legen Wissenschaft und Industrie elektronische Fußfesseln an. Ein Alarmsignal: Die europäische Autoindustrie und andere Industrien verlagern ihre Innovationseinheiten nach China.

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Ein spezielles Problem sind die Vorgaben zur CO₂-Quelle: Aktuell ist industrielle CO₂-Nutzung nur bis 2041 zulässig, und die Quellen müssen einer CO₂-Begrenzung unterliegen, wie es in Europa der Fall ist. Solche Quellen gibt es weltweit aber kaum. Das zwingt Produzenten dazu, teure CO₂-Quellen zu nutzen (z. B. die Luft), was die Projekte wirtschaftlich unattraktiv macht. Klar, eFuels sind anfangs teurer als Erdöl aus der Wüste, deshalb braucht es Anschub bei der Markteinführung – dieser fehlt aber. Die Investoren werden im Regen stehen gelassen.

Das EU-Zulassungsverbot für Verbrenner enthält Ausnahmen für eFuels. Wie tragfähig ist dieses Schlupfloch?
Das Verbrenner-Aus lähmt Investitionen in synthetische Kraftstoffe, denn das wäre der größte Anwendungsbereich. Stand heute ist der Verbrenner durch Pönale de facto verboten – es braucht einen (in Aussicht gestellten) Rechtsakt, um das zu korrigieren. Die EU muss endlich Farbe bekennen und ihre Versprechen bezüglich Technologieoffenheit einlösen. Eine Überprüfung der Methodik soll heuer im dritten Quartal stattfinden, was ein positives Indiz sein könnte. Um den Markthochlauf auszulösen, reicht es nicht, dass das Verbot eventuell doch nicht kommt.

Für einen echten Durchbruch braucht es eine grundlegende Nachbesserung, nämlich die Anerkennung der CO₂-Minderung. Uns drohen in den 2030er-Jahren hohe Strafzahlungen, wenn wir die Klimaziele nicht erreichen.

Ein Schwerpunkt der Veranstaltung ist die geostrategische Komponente von eFuels. Welche Rolle wird Südamerika aus Sicht der eFuel Alliance langfristig als Lieferregion spielen?
Südamerika wird eine zentrale Rolle als Hoffnungsregion für die eFuel-Produktion spielen – ebenso wie Nordafrika und der Mittlere Osten. In Südamerika kommt prinzipiell fast jedes Land infrage. Regionen wie Chile oder Brasilien bieten riesige Potenziale durch Flüsse mit viel Wassermenge und Gefälle sowie reichlich Sonnen- und Windenergie. Wir werden beispielsweise auch ein Projekt aus Paraguay präsentieren, das Wasserkraft zur eFuel-Produktion nutzt – ein großer Kostenvorteil.

Einige Kritiker argumentieren, dass die Energieverluste bei eFuels zu groß seien.
Die Diskussion ist berechtigt aber sie greift zu kurz. Natürlich sind eFuels nicht der energieeffizienteste Weg. So wie österreichische Windparks wegen der Standortbedingungen nicht die effizienteste Form der Stromerzeugung sind. Aber sie sind der einzige Weg, um Ökostrom in flüssige Energie umzuwandeln und damit speicherbar, transportierbar und einsetzbar zu machen, gerade in der Luftfahrt, Schifffahrt oder in der Bestandsflotte.

Es gibt auf dem Globus im Verhältnis zum Energieverbrauch ein Vielfaches an Energiepotenzialen. Wirkungsgrade sind nicht das Wichtigste – wichtiger ist, dass Energie dort zur Verfügung steht, wo sie gebraucht wird. Heute importieren wir Erdöl aus der Wüste oder dem Meer, künftig sollen es eFuels aus windstarken und einstrahlungsintensiven Weltgegenden sein.

Was ist aus Ihrer Sicht die realistischste Roadmap für den eFuel-Markt in Österreich?
Unsere Modelle sagen voraus, dass eFuels in der Mitte der Dreißigerjahre eine erhebliche Rolle spielen werden. Das setzt voraus, dass man die Weichen rasch stellt. Das wird auch passieren. Momentan verhindert die EU noch selbst, dass die Wirtschaft in den Klimaschutz investiert. Bezeichnend ist, dass die EU das Thema Importe ausklammert – die müssten angesichts der Mengenrelationen (mehr als 60 % des Energieverbrauchs wird durch Importe gedeckt) Priorität Nr. 1 sein.

In Österreich könnte man CO₂ aus industriellen Prozessen nutzen, um eFuels zu erzeugen. Man könnte damit auch fossiles Rohöl substituieren. Das wäre eine Lösung für Unternehmen, die ihre CO₂-Emissionen nicht vermeiden können. Auch hier steht die Gesetzgebung im Weg. Wir brauchen dafür ein CO₂-Kreislauf-Gesetz, das die Nutzung von fossilem CO₂ als Ressource erlaubt – anstelle des von Anfang an sinnwidrigen CO₂-Verbotsgesetzes.

Was erwarten Sie sich ganz konkret von dieser Veranstaltung?
Ein Signal an die Politik – dass diese Branche lebt, investiert, Lösungen baut. Für die Konferenz erwarte ich heuer einen Netzwerkeffekt: Niemand plant ein eFuel-Projekt für ein paar Liter. Wer mit einer Demo- oder Pilotanlage beginnt, hat meist die Skalierung schon mitgedacht. Wenn es bei einem Windrad geht, wird es auch bei 60 Windrädern funktionieren – und erst dann wird es interessant, sagte mir ein Investor. Aber dafür braucht es Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen. Noch ist vieles Zukunftsmusik – aber die Melodie ist da.

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Digitalisierung soll Menschen stärken

Eröffnet wird die Veranstaltung am 16. September mit einem exklusiven Kitchen Talk unter der Moderation von Armin Assinger, bei dem sich Persönlichkeiten aus Wirtschaft und Wissenschaft kulinarisch austauschen. Am 17. September folgen politische und wirtschaftliche Impulse im Live Congress Leoben, etwa durch Wirtschaftslandesrat Willibald Ehrenhöfer, WK-Präsident Josef Herk und KNAPP-CEO Gerald Hofer. Gemeinsam setzen sie ein deutliches Zeichen: „Digitalisierung soll Menschen stärken, nicht ersetzen.“ Anschließend sorgen die Science Busters mit Martin Moder und Martin Puntigam für eine Mischung aus Humor und wissenschaftlicher Tiefe.

Emotion, Intelligenz und Bewegung

Wie künstliche Intelligenz sinnvoll, ethisch und kreativ eingesetzt werden kann, diskutieren unter anderem Wolfgang Eder (Evolution GmbH) und Manuela Klauser (Agentur Voller Ideen) unter dem Titel „Emotional Intelligence vs. Sustainable Stories in Motion“. Auch die Transformation von Mobilität steht im Fokus: Vertreter von ÖAMTC, AVL List, Shell Austria und Acstyria beleuchten, wie smarte Infrastruktur und emotionale Intelligenz die Verkehrsplanung beeinflussen.

Globale Risiken, lokale Resilienz

Das Panel „Digitalisierung & Geopolitics“ bringt internationale Perspektiven auf Lieferketten, Cybersecurity und wirtschaftspolitische Resilienz. „In einem zunehmend instabilen globalen Umfeld wird deutlich, wie sehr Lieferketten von politischen Entwicklungen, technologischer Abhängigkeit und Datensouveränität beeinflusst werden“, betont Wolfgang Schwarzbauer (EcoAustria).

Mit dabei sind auch Alexander Bayerl (ehem. Botschafter in Aserbaidschan), IT-Sicherheitsexperte Philipp Trummer (iTanic) und Christoph Ungersböck (SICK).

Circular Economy: Von der Ausnahme zur Pflicht

Am dritten Veranstaltungstag wird Kreislaufwirtschaft zur Kernfrage der Logistik: Toyota Material Handling, Energie AG und Tafel Österreich zeigen anhand konkreter Praxisbeispiele, wie soziale Wirkung und ökologische Effizienz Hand in Hand gehen. „Im Mittelpunkt des technischen und digitalen Fortschritts steht immer der Mensch“, betont Birgit Edlinger, Strategy-Partnerin der ILS. Alexandra Gruber (Tafel Österreich) ergänzt: „Soziale Wirkung entsteht aus bewusster Gestaltung.“

Nachwuchs stärken, Events neu denken

Unter dem Motto „People Power & Gen Z: Skills für morgen“ treffen Lehrlinge beim ILS-Meet-up auf Entscheidungsträger:innen, um über Werte, Erwartungen und Bildung zu sprechen. Harald Kopeter, Thomas Gruber, Peter Stelzer und Harald Egger diskutieren über generationenübergreifendes Lernen und algorithmische Verantwortung.

„Das Lehrlings-Meet-up coacht, vernetzt und stärkt junge Talente über drei Monate hinweg – mit Präsenz, Workshops, eLearning und 1:1 Coaching“, so Kajetan Bergles.

Co-Intelligenz, DIY und Community-Spirit

Ein Highlight: In einer Breakout-Session können Teilnehmende selbst KI-Tools wie Chatbots oder Prompting-Strategien erproben. Die Ergebnisse werden in Mini-Pitches vorgestellt – ein kreativer Zugang zur technischen Umsetzung.

„Die ILS-Plattform hilft uns dabei, neue Ideen gemeinsam mit der Community zu entwickeln und in echte Lösungen zu übersetzen“, sagt Klaus Heinrich (Kellner & Kunz). „Nachhaltigkeit beginnt beim Mindset.“

Was als klassische Logistik-Konferenz begann, ist heute eine agile Plattform für Innovation, Verantwortung und Zusammenarbeit. Die #ILS2025 ist kein klassischer Kongress – sie ist ein Zukunftslabor. Wer verstehen will, wie sich Logistik im digitalen und nachhaltigen Zeitalter neu erfindet, sollte im September in Leoben dabei sein.

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Mobilität der nächsten Generationen gestalten

Als COO von AVL Engineering wird Walter die Leitung des gesamten strategischen Geschäftsbereichs übernehmen. Sein Fokus liegt darauf, die Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens weiter zu stärken und die Transformation in Richtung nachhaltiger Mobilitätslösungen voranzutreiben.
„Die Mobilität der Zukunft wird durch Digitalisierung, Vernetzung und nachhaltige Technologien geprägt sein. Ich freue mich darauf, bei AVL innovative Lösungen zu entwickeln, die sowohl aktuellen Marktanforderungen gerecht werden als auch die Mobilität der kommenden Generation nachhaltig gestalten“, erklärt Lukas Walter.

Technologische Vorreiterschaft vorantreiben

Helmut List, CEO von AVL, betont: „Mit Lukas Walter gewinnen wir einen ausgewiesenen Experten zurück, der sowohl unser Unternehmen als auch die Herausforderungen des Marktes bestens kennt. Seine umfangreiche Erfahrung und sein strategischer Weitblick werden einen wichtigen Beitrag zur Stärkung unseres Geschäftsbereichs Engineering leisten.“
Die Ernennung von Lukas Walter unterstreicht die kontinuierliche Innovationsstrategie von AVL. Mit seinem Know-how und seiner Erfahrung wird er dazu beitragen, die technologische Vorreiterrolle des Unternehmens weiter auszubauen und die dynamischen Anforderungen des Marktes aktiv zu gestalten.

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Neuer Motor an Bord

„In der TRATON GROUP wachsen wir immer enger zusammen und bündeln unser großes Know-how in gemeinsamen Entwicklungen. Heute machen wir einen weiteren wichtigen Schritt in diese Richtung. Der vollständig neu entwickelte Motor geht nun auch bei MAN in den Einsatz und ich bin mir sicher, dass die MAN-Kunden vom neuen Antrieb begeistert sein werden“, so Christian Levin, Vorstandsvorsitzender der TRATON SE.

Vorerst effiziente Verbrenner noch unerlässlich

MAN-CEO Alexander Vlaskamp: „2030 soll jedes zweite Fahrzeug, das wir an Kunden ausliefern, einen emissionsfreien Antrieb haben. Das heißt aber auch, dass wir auf dem Weg der Transformation hin zur Elektromobilität noch lange Zeit sehr effiziente Verbrenner benötigen. In Nürnberg investieren wir daher in beide Technologien, machen den Standort zukunftsfest und stellen ihn auf zwei starke Beine. So sichern wir Beschäftigung. Und in Bayern können wir dabei auf die Unterstützung der bayerischen Landesregierung zählen, damit wir diesen Kurs auch weiter beschreiten können.“

Herzstücke der Antriebe für Verbrenner und E-Fahrzeuge

Nach dem Hochlauf der Produktion im traditionsreichen Nürnberger Werk werden rund 160 hochqualifizierte Beschäftigte im Drei-Schicht-Betrieb am D30 arbeiten. Die technische Kapazität erlaubt eine Produktion von rund 50.000 Motoren pro Jahr. Es wird der letzte vollständig neu entwickelte Diesel-Nutzfahrzeugmotor bei MAN werden – eine Nachfolgegeneration ist nicht geplant. Damit schlägt der Selbstzünder die Brücke beim Übergang vom Verbrennungsmotor hin zu den elektrifizierten Antrieben. Sein Produktionsstart erfolgt nahezu parallel zum im Frühjahr geplanten Beginn der Batterie-Serienproduktion am Standort. Nürnberg wird damit für viele Jahre Herzstücke der Antriebe sowohl für Verbrenner als auch für elektrisch angetriebene Fahrzeuge von MAN fertigen.

Klassenbester

In das komplett neu entwickelte Triebwerk ist das geballte Know-how der Marken der TRATON GROUP eingeflossen. So ist mit dem D30 einer der innovativsten Nutzfahrzeugmotoren der Welt entstanden – mit einem maximalen Wirkungsgrad von mehr als 50 Prozent und einem der klassenbesten Verbräuche. Im MAN TGX führt dies im Verbund mit dem so genannten PowerLion-Antriebsstrang und aerodynamischen Maßnahmen ersten Pressetests zufolge zu Kraftstoffeinsparungen gegenüber einem MAN TGX mit vorhergehender Antriebsstranggeneration von durchschnittlich fünf Prozent. Im gleichen Maße sinkt der CO₂-Ausstoß.
Der D30 löst die bisher verfügbaren D26- und D15-Motorbaureihen ab. Der D30 ist erhältlich in sechs Leistungsstufen von 380 bis 560 PS (2.100 bis 2.800 Nm).

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Sozialverträglicher Abbau

Die SBB ist in einem engen Austausch mit den Sozialpartnern. Der Stellenabbau soll so sozialverträglich wie möglich über Wechsel innerhalb der SBB, über natürliche Fluktuation wie Pensionierungen erfolgen – Kündigungen sind die Ausnahme. Dabei hilft die Demografie und der Fachkräftemangel in vielen Berufen.
Die SBB beschäftigt rund 35 500 Mitarbeitende, das sind knapp 600 mehr als im Vorjahr. Damit wurden der Unterbestand aufgeholt, externe Stellen internalisiert sowie dem steigenden Bauvolumen Rechnung getragen. Beim Aufbau in den vergangenen Jahren handelt es sich zum größten Teil um Stellen im operativen Bereich, beispielsweise Lok- und Zugpersonal, Ingenieure, Technikerinnen, Handwerker oder IT. Wo Stellen nicht mehr nötig werden, sollen diese abgebaut werden.

Den Güterverkehr durch Neuausrichtung fit für die Zukunft machen

Die SBB setzt auf einen starken, zukunftsfähigen Schienengüterverkehr – dafür soll dieser grundlegend neu ausgerichtet werden. Das Konzept „Suisse Cargo Logistics“ dient als Rahmen für diese Neuausrichtung, bei der die Bahn für lange Strecken und den Transport schwerer Güter genutzt werden soll, wo dies von den Kunden nachgefragt wird. Durch Investitionen in eine moderne Flotte, Automatisierung und ein neues Produktionsmodell wird die SBB die Kosten um 60 Millionen Schweizer Franken senken und setzt mit einem verlässlichen Angebot zu kostendeckenden Preisen auf starke Partnerschaften mit Kunden.

Änderung des Gütertransportgesetzes für mehr Wirtschaftlichkeit

Für die Sanierung des Einzelwagenladungsverkehrs zählt die SBB auf eine befristete finanzielle Unterstützung des Bundes. Diese basiert auf der Totalrevision des Gütertransportgesetzes. Nach der Transformation soll der Güterverkehr der SBB eigenwirtschaftlich unterwegs sein, kann Reinvestitionen tätigen und die Ziele des Bundes erfüllen – dann ohne Unterstützung der öffentlichen Hand oder des Mutterhauses SBB.

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