Für Hapag-Lloyd ist die Beteiligung vor allem strategisch relevant. Maasvlakte II gehört zu den wichtigen europäischen Drehkreuzen der Gemini Cooperation, die Hapag-Lloyd gemeinsam mit A.P. Moller – Maersk betreibt. Gleichzeitig sichert sich die Reederei damit langfristig Zugang zu automatisierten Umschlagskapazitäten in Europas größtem Seehafen.

Die Beteiligung wird dem Terminalportfolio von Hanseatic Global Terminals (HGT) zugeordnet, unter dessen Dach Hapag-Lloyd seine Aktivitäten im Bereich Terminal & Infrastructure bündelt.

„Mit der geplanten Investition in Rotterdam werden wir die Effizienz und Zuverlässigkeit unseres Netzwerks weiter steigern. Das Terminal ist ein wichtiges Element der Gemini Cooperation und passt sehr gut zu unserer Strategie, unser Terminalportfolio in Kernmärkten weiter auszubauen“, sagt Dheeraj Bhatia, CTIO von Hapag-Lloyd und CEO von Hanseatic Global Terminals.

Kapazität steigt auf 5,4 Millionen TEU

Der Einstieg erfolgt während eines umfangreichen Ausbaus von Maasvlakte II. Das seit 2015 betriebene Terminal erhält weitere 1.000 Meter Tiefwasserkaimauer, womit sich deren Gesamtlänge auf zwei Kilometer verdoppelt. Hinzu kommen zusätzliche Containerstellflächen und vier weitere Bahngleise.

Auch die Automatisierung wird ausgebaut. Vorgesehen sind zusätzliche automatisierte Umschlaggeräte sowie Automated Terminal Tractors. Nach Abschluss der Erweiterung soll Maasvlakte II eine jährliche Kapazität von bis zu 5,4 Millionen TEU erreichen.

Damit schaffen APM Terminals und Hapag-Lloyd zusätzliche Kapazitäten an einem Standort, dessen Bedeutung durch die Neuordnung der Liniendienste im Rahmen der Gemini Cooperation weiter zunimmt.

„Die Investition von Hapag-Lloyd ist ein starkes Vertrauensvotum für ein Terminal, das für das Gemini-Netzwerk und für Rotterdam von entscheidender Bedeutung ist“, sagt Keith Svendsen, CEO von APM Terminals. Der laufende Ausbau solle zugleich die Tiefsee-Liegeplätze und die Umschlagskapazität erweitern.

Hapag-Lloyd baut Terminalgeschäft aus

Mit der Beteiligung setzt Hapag-Lloyd seine Strategie fort, neben dem eigentlichen Reedereigeschäft stärker in Hafen- und Terminalinfrastruktur zu investieren. In Rotterdam verbindet sich dieser Ansatz unmittelbar mit dem eigenen Liniennetz: Über die Beteiligung erhält die Reederei nicht nur Zugang zu zusätzlicher Kapazität, sondern auch eine direkte wirtschaftliche Beteiligung an einem wichtigen europäischen Knotenpunkt ihrer Gemini-Verkehre.

Der Abschluss der Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt der erforderlichen behördlichen und regulatorischen Genehmigungen.

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Entwickelt wird das Projekt vom Port of New Orleans gemeinsam mit Terminal Investment Limited, der Terminaltochter der Mediterranean Shipping Company, und Ports America. Nach Angaben des Hafens soll die neue Infrastruktur zusätzliche Exportkapazitäten schaffen und New Orleans langfristig als wichtiges Tor zum amerikanischen Binnenmarkt etablieren. Ein verbindlicher Termin für den Baubeginn wurde mit der Genehmigung allerdings noch nicht genannt.

„Die Genehmigung verwandelt Jahre der Planung, Umweltprüfung und Zusammenarbeit in konkreten Fortschritt“, erklärte Port-NOLA-Chefin Beth Branch. Sie bezeichnete das Vorhaben als Infrastrukturprojekt von nationaler Bedeutung.

Standort unterhalb der Brückenbegrenzung

Der Terminal soll in Violet am unteren Mississippi entstehen, flussabwärts der Crescent City Connection. Die Brücke begrenzt derzeit die Größe der Schiffe, die bestehende Containeranlagen in New Orleans erreichen können. Nach Hafenangaben liegt die praktische Obergrenze bei Einheiten mit rund 10.000 TEU.

Das neue Terminal umgeht dieses Hindernis. Seine Lage am auf 50 Fuß vertieften Fahrwasser soll die Abfertigung von Schiffen mit mehr als 16.000 TEU ermöglichen. Im Endausbau ist eine Kapazität von bis zu zwei Millionen TEU pro Jahr vorgesehen.

Damit will New Orleans im Wettbewerb mit anderen Häfen am Golf von Mexiko aufholen. Vor allem Houston und Mobile haben ihre Containerkapazitäten ausgebaut und werben um zusätzliche Hauptliniendienste. Reedereien bevorzugen dabei Standorte, die große Schiffe ohne nautische Einschränkungen aufnehmen und gleichzeitig eine leistungsfähige Anbindung an das Hinterland bieten.

Hier besitzt New Orleans grundsätzlich gute Voraussetzungen. Über die New Orleans Public Belt Railroad besteht Zugang zu sechs großen nordamerikanischen Bahngesellschaften. Das Netz der Binnenwasserstraßen verbindet die Region zudem mit 31 US-Bundesstaaten. Der Terminal könnte dadurch sowohl Importe für Märkte wie Memphis, St. Louis oder Chicago als auch amerikanische Exportladungen bündeln.

Hinterlandanbindung als kritischer Faktor

Die größte offene Infrastrukturfrage betrifft den Straßenzugang. St. Bernard Parish verfügt bislang über keine direkte leistungsfähige Verbindung zum Interstate-Netz. Der geplante St. Bernard Transportation Corridor soll deshalb eine eigene Route für den Güterverkehr schaffen und zusätzliche Lkw von den örtlichen Straßen fernhalten.

Louisianas Verkehrsministerium hat im Juni 2026 ein Planungsteam für die nächste technische und umweltrechtliche Projektphase beauftragt. Das Verfahren für den Korridor läuft jedoch getrennt vom Terminal. Verzögert sich die Straßenverbindung, könnte der neue Hafen seine Kapazität nicht vollständig nutzen oder zunächst zusätzlichen Verkehr in den umliegenden Gemeinden verursachen.

Das Projekt ist deshalb vor Ort weiterhin umstritten. Einwohner und Bürgerinitiativen befürchten mehr Verkehr, Lärm und Luftschadstoffe sowie Eingriffe in Feuchtgebiete und kulturell sensible Flächen. Port NOLA ließ im Zuge des mehrjährigen Genehmigungsverfahrens unter anderem Auswirkungen auf Verkehr, Luftqualität, Hochwasserrisiken und Natur untersuchen und kündigte Pufferflächen sowie weitere Minderungsmaßnahmen an.

Mit der Bundesgenehmigung ist die wichtigste regulatorische Hürde genommen. Ob daraus tatsächlich ein neuer Hauptknoten im Containerverkehr wird, hängt nun von Finanzierung, Bauablauf, Hinterlandanbindung und ausreichend Ladungsvolumen ab. Das Potenzial ist erheblich, doch der eigentliche Umsetzungstest beginnt erst jetzt.

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Beim Containerumschlag verzeichneten die Häfen von Januar bis Juni 898.211 TEU und damit 36 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Insgesamt stieg das Stückgutaufkommen um 25 Prozent auf mehr als zwölf Mio. Tonnen. Neben Containern umfasst diese Kategorie unter anderem Windenergiekomponenten, Eisen und Stahl, Forstprodukte sowie rollende Ladung.

Damit entfällt mittlerweile mehr als ein Drittel des gesamten Umschlags auf Stückgüter. Gegenläufig entwickelte sich das Massengutgeschäft: Mit rund 19,1 Mio. Tonnen lag das Volumen knapp zwei Prozent unter dem Vorjahreswert.

„Insgesamt können wir zur Jahresmitte ein positives Fazit zur Entwicklung des Ladungsaufkommens in den niedersächsischen Seehäfen ziehen“, sagt Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin der Seaports of Niedersachsen GmbH. Sie warnt allerdings davor, das Wachstum als Zeichen einer generellen Markterholung zu interpretieren: „Dies sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Märkte weiterhin unter Druck sind.“

Wilhelmshaven treibt das Wachstum

Den größten Beitrag zum Gesamtumschlag liefert Wilhelmshaven. Dort wurden im ersten Halbjahr rund 20,6 Mio. Tonnen Güter abgefertigt – 14 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Der Containerumschlag erreichte mehr als 898.000 TEU und legte damit ebenfalls um 36 Prozent zu. Auch das Fahrzeuggeschäft wuchs auf knapp 68.000 Neufahrzeuge.

Deutlich zulegen konnte außerdem Stade. Der Seehafen steigerte seinen Umschlag um 24 Prozent auf rund 3,2 Mio. Tonnen. Ausschlaggebend waren eine höhere Massengutnachfrage der ansässigen Industrie sowie zusätzliche Stückgut- und Projektladungen.

An mehreren anderen Standorten ging das Aufkommen dagegen zurück. Brake kam mit knapp 2,45 Mio. Tonnen auf ein Minus von zwölf Prozent, Emden verlor knapp fünf Prozent auf rund 2,3 Mio. Tonnen. Nordenham verzeichnete mit rund 0,9 Mio. Tonnen einen Rückgang um elf Prozent.

Am stärksten fiel das Minus mit 32 Prozent in Cuxhaven aus. Der Rückgang auf 1,3 Mio. Tonnen ist allerdings wesentlich auf einen Basiseffekt zurückzuführen: 2025 hatten größere Bauprojekte für zusätzliche Baustoffmengen gesorgt. Positiv entwickelte sich dort weiterhin der Umschlag von Windenergiekomponenten.

Windenergie stützt mehrere Standorte

Projekt- und Komponentenlogistik für die Energiewende entwickelt sich damit an mehreren niedersächsischen Häfen zu einem wichtigen Geschäft. Neben Cuxhaven meldeten auch Brake und Emden steigende Mengen bei Windenergiekomponenten. In Nordenham sorgten laufende Projekte in der Kabellogistik für Auslastung.

Beim Automobilumschlag blieb das Gesamtvolumen der drei entsprechenden Seehäfen mit 842.411 Neufahrzeugen etwa auf Vorjahresniveau. Emden schlug mehr als 589.000 Fahrzeuge um, wobei steigende Importe leichte Rückgänge bei den Exporten – insbesondere im USA-Geschäft – nicht vollständig ausgleichen konnten.

Neben der schwachen Konjunktur beeinflussen nach Einschätzung der Hafenorganisation auch Handelsbeschränkungen und geopolitische Veränderungen einzelne Güterströme. Onnen-Lübben verweist auf „Zollbeschränkungen, Veränderungen von Warenströmen aufgrund hoher Energiekosten sowie eine überbordende Regulatorik“.

Die Halbjahresbilanz zeigt damit ein zweigeteiltes Bild: Während insbesondere Container, Stückgut und Ladung für Energieprojekte zulegen, stehen traditionelle Massengüter und einzelne exportabhängige Gütergruppen weiter unter Druck.

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Der aktuelle Bauabschnitt hat ein Volumen von rund 5,13 Millionen Euro zuzüglich Mehrwertsteuer und wird von der Regionalregierung Kastilien-León gefördert. Er ist Teil eines deutlich größeren Infrastrukturprogramms: Für den Trockenhafen selbst wurden insgesamt rund 22,4 Millionen Euro veranschlagt, davon knapp 19 Millionen aus regionalen Mitteln. Hinzu kommen Investitionen in angrenzende Industrieflächen.

Die Anlage umfasst 88.000 Quadratmeter und kann Güterzüge mit einer Länge von bis zu 750 Metern aufnehmen. Zur Ausstattung gehören Stellflächen für bis zu 900 TEU sowie vier große Waagen: zwei für Lkw und zwei für Eisenbahnwaggons an den Entladestellen für Getreide und Düngemittel. Nach Angaben der Stadt könnte die Plattform bei vollständiger Auslastung rund 700.000 Tonnen Güter pro Jahr bewältigen.

Tracción Rail übernimmt Betrieb für 25 Jahre

Den Betrieb übernimmt Tracción Rail, ein zum spanischen Azvi-Konzern gehörendes Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Konzession läuft zunächst 25 Jahre. Der Betreiber hat sich zusätzlich zu Investitionen von rund fünf Millionen Euro verpflichtet. Damit soll die Lagerkapazität für Massengüter um 36.000 auf insgesamt 54.000 Kubikmeter steigen. Tracción Rail zahlt außerdem einen jährlichen Fixbetrag von knapp 40.000 Euro sowie ein vom Umschlagvolumen abhängiges Entgelt an die kommunale Logistikgesellschaft Zaldesa.

Für 2027 plant der Betreiber zunächst drei Zugverbindungen pro Woche: zwei für Container und eine für Massengüter. Erwartet werden im ersten Jahr 3.750 intermodale Ladeeinheiten und 50.000 Tonnen Massengut. Bis 2031 soll das Angebot auf acht Züge pro Woche wachsen. Auf Sicht von zehn Jahren rechnet Tracción Rail mit rund 400.000 Tonnen Jahresvolumen und knapp 14.000 intermodalen Ladeeinheiten.

Salamanca setzt auf Verbindung zu Atlantikhäfen

Strategisch setzt Salamanca vor allem auf seine Lage zwischen den portugiesischen Atlantikhäfen und dem spanischen Binnenland. Über die Bahnstrecke nach Fuentes de Oñoro und Vilar Formoso soll die Plattform insbesondere Waren aus Leixões und Aveiro aufnehmen oder Exporte aus der Region zu diesen Häfen bringen. Die nahe gelegenen Autobahnen A-62 und A-66 sichern den Vor- und Nachlauf per Lkw.

Eine Schwachstelle bleibt allerdings die noch nicht vollständig elektrifizierte Bahnverbindung bis zur portugiesischen Grenze. Erst mit deren Ausbau kann der Standort seine Rolle im Atlantikkorridor voll ausspielen. Gelingt dies, könnte Salamanca zur nach eigenen Angaben einzigen öffentlichen Inlandsterminalanlage im Westen der Iberischen Halbinsel werden, die auf den Schienenumschlag von Massengütern spezialisiert ist. Der Baustart ist damit mehr als eine lokale Erweiterung: Er ist ein Versuch, Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern und dem portugiesisch-spanischen Hinterland einen neuen Zugang zu internationalen Lieferketten zu eröffnen.

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Die Kapazität liegt künftig bei rund 3.000 TEU. Dadurch sollen Sendungen schneller abgefertigt, höhere Zugfrequenzen ermöglicht und zusätzliche Flexibilität für Kunden geschaffen werden. Erstmals können am Standort auch Sattelauflieger umgeschlagen werden.

Drehscheibe für neue Verkehrsverbindungen

Der Terminal liegt in Mittelmähren und gilt als wichtiger Knotenpunkt zwischen Straße und Schiene. Die ÖBB Rail Cargo Group plant von Přerov aus neue Verbindungen zu den Adriahäfen Koper und Rijeka sowie die stärkere Einbindung in zentraleuropäische und euroasiatische Güterkorridore.

„Přerov sehen wir als zentralen Punkt für die weitere Entwicklung des kombinierten Verkehrs in Mitteleuropa“, sagt Christoph Grasl, Vorstand der ÖBB Rail Cargo Group. Ziel sei eine „robuste und flexible Logistikinfrastruktur“, die auch bei schwankenden globalen Lieferketten Stabilität bietet.

Beitrag zur Verkehrsverlagerung

Mit dem Ausbau soll auch die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene vorangetrieben werden. Die Europäische Union kofinanziert das Projekt. Mehr Angebote im kombinierten Verkehr sollen CO₂-Emissionen reduzieren und gleichzeitig die Straßeninfrastruktur entlasten.

Der Standort verfügt über eine lange Tradition: Bereits in den 1970er-Jahren gehörte der damalige Terminal zu den wichtigsten Knotenpunkten des kombinierten Verkehrs in der Tschechoslowakei. Während viele vergleichbare Anlagen nach 1990 verschwanden, entwickelte sich Přerov aufgrund seiner strategischen Lage kontinuierlich weiter und zählt heute zu den bedeutendsten intermodalen Standorten in Mähren.

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Seit der Ankündigung des Ausscheidens von Jacques Vandermeiren führte Smeets die Hafenbehörde bereits als CEO ad interim.

Hafen steht vor großen Investitionen

Die Ernennung erfolgt in einer Phase großer Herausforderungen für Europas Häfen. Neben umfangreichen Investitionsprogrammen prägen geopolitische Unsicherheiten, die Transformation der Industrie und steigende Anforderungen an Infrastruktur und Nachhaltigkeit das Umfeld.

„Port of Antwerp-Bruges ist heute international hervorragend positioniert und verfügt über ausgezeichnete Mitarbeiter, Kunden und Partner“, sagte Rob Smeets. Gemeinsam wolle man die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens weiter stärken und die Organisation auf die Anforderungen der Zukunft ausrichten.

Verwaltungsrat setzt auf Erfahrung und Kontinuität

Johan Klaps, Vorsitzender des Verwaltungsrats, bezeichnete Smeets als ideale Besetzung für die kommende Entwicklungsphase. Er kenne die Hafenbehörde und ihre Stakeholder wie kaum ein anderer und verfüge über umfassende Erfahrung bei Investitions- und Veränderungsprojekten.

Auch Dirk De fauw, stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsrats, verwies auf das umfangreiche Auswahlverfahren. Die hohe Zahl an Bewerbungen habe die internationale Bedeutung von Port of Antwerp-Bruges unterstrichen. Aufgrund seiner Erfahrung, seiner Hafenkenntnisse und seiner Führungsqualitäten habe sich Smeets letztlich als stärkster Kandidat durchgesetzt.

Mit der Ernennung setzt Europas zweitgrößter Hafen auf eine Führungspersönlichkeit aus den eigenen Reihen und sichert gleichzeitig die Kontinuität in einer Phase strategischer Weiterentwicklung.

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Treiber der Entwicklung waren steigende Mengen im Containerumschlag und im Hinterlandverkehr. Der Umschlag erhöhte sich um 5,4 Prozent auf rund 6,3 Millionen TEU, der Containertransport legte mit plus 10,9 Prozent auf knapp 2 Millionen TEU noch stärker zu.

Wachstum trotz geopolitischer Unsicherheiten

Das Ergebnis fällt vor dem Hintergrund eines angespannten Marktumfelds bemerkenswert aus. Konjunkturelle Schwäche, geopolitische Konflikte und Unsicherheiten im Welthandel belasteten die Branche.

„Auch in einem herausfordernden Marktumfeld konnten wir 2025 ein operatives Wachstum erzielen“, sagt HHLA-CEO Jeroen Eijsink. Für 2026 setze das Unternehmen auf „Zuverlässigkeit, Effizienz und Nachhaltigkeit“ sowie ein integriertes Leistungsangebot.

Allerdings wurde der Jahresüberschuss durch steuerliche Sondereffekte deutlich gedrückt und sank auf 9,8 Millionen Euro – nach 32,5 Millionen Euro im Vorjahr.

Intermodalverkehr als Wachstumstreiber

Besonders dynamisch entwickelte sich das Intermodalgeschäft. Der Bahn- und Straßentransport von Containern stieg deutlich, wobei der Schienenanteil weiter zunahm. Die Erlöse in diesem Segment wuchsen überproportional, ebenso das Betriebsergebnis.

Das zeigt die strategische Bedeutung der Hinterlandanbindung für die HHLA. Verbindungen zu norddeutschen Seehäfen sowie Transporte im deutschsprachigen Raum trugen maßgeblich zum Wachstum bei.

Gleichzeitig bleibt das operative Umfeld anspruchsvoll: Baustellen auf wichtigen Transportkorridoren und hohe Auslastungen in den Häfen wirken weiterhin belastend.

Verschiebungen im Containerumschlag

Im Containergeschäft profitierte HHLA von veränderten Handelsströmen. Während die Verkehre mit Nordamerika zurückgingen, stiegen die Mengen aus Fernost – insbesondere China – sowie aus Südamerika, Afrika und dem Mittleren Osten.

Auch innerhalb Europas legten die Verkehre deutlich zu, etwa mit dem Vereinigten Königreich, Belgien und den Niederlanden. Hintergrund sind anhaltende Routenverlagerungen infolge des Konflikts im Roten Meer.

Internationale Standorte entwickelten sich unterschiedlich: Während der Umschlag in Italien und in der Ukraine (Odessa) deutlich anzog, verzeichnete der Standort Estland leichte Rückgänge.

Dividendenverzicht und Investitionsoffensive

Aufgrund des schwachen Jahresüberschusses will HHLA für 2025 keine Dividende ausschütten. Gleichzeitig plant der Konzern umfangreiche Investitionen: Für 2026 sind bis zu 480 Millionen Euro vorgesehen, der Großteil davon im Bereich Hafenlogistik.

Für das laufende Jahr erwartet HHLA weiteres Wachstum. Sowohl Umschlag als auch Transportvolumen sollen steigen, das operative Ergebnis wird in einer Bandbreite von 175 bis 195 Millionen Euro prognostiziert.

Damit setzt der Konzern auf eine Fortsetzung seines Wachstumskurses – trotz anhaltender Unsicherheiten im globalen Handel.

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Ausbau der Terminals

Ein zentrales Projekt ist der Ausbau des Terminals Wien Süd. Hier steigen die Umschlagkapazitäten um 44 Prozent. Die Bauarbeiten laufen bereits auf Hochtouren. Bis Anfang 2027 sollen acht Ladegleise für 700 Meter lange Züge zur Verfügung stehen sowie Kapazitäten für 547.000 TEU. Derzeit liegt das Umschlagsvolumen bei rund 380.000 TEU.

Insgesamt wurden auf den TSA-Terminals für den unbegleiteten Intermodalverkehr im Jahr 2025 rund 779.000 TEU umgeschlagen – ein Wachstum von mehr als sechs Prozent gegenüber dem Vorjahr. Hinzu kommen 212.000 transportierte Lkw auf den Rollenden Landstraßen zwischen Wels–Marburg, Wörgl–Brennersee und Wörgl–Trento, die von Rail Cargo Operator betrieben werden. Das Aufkommen lag damit etwa auf dem Niveau des Jahres 2024.

Automatisierung als Hebel

Auch am Terminal Wels wird derzeit kräftig investiert. Der Standort erfüllt eine Doppelfunktion und wickelt sowohl begleiteten als auch unbegleiteten kombinierten Verkehr ab. Der Terminal wird umfassend erneuert. Sechs durchfahrfähige Terminalgleise mit einer Länge von jeweils 700 Metern sollen künftig die Kapazitäten auf rund 499.000 TEU erhöhen.
Parallel dazu treibt TSA die Automatisierung der Terminalprozesse voran. Konkret bedeutet das unter anderem die Fernsteuerung von Krananlagen auf den Terminals in Wien, Wels und Wolfurt. Kranführer arbeiten künftig nicht mehr in der Kabine, sondern steuern die Anlagen von einem zentralen Bedienpult am Boden.

Bis 2027 sollen fünf neue und vier bestehende Krananlagen mit dieser Technologie ausgestattet werden. Zwei neue Kräne entstehen bis Ende dieses Jahres in Wien, zwei weitere Anfang 2027 in Wels sowie ein zusätzlicher Kran Mitte 2027 in Wolfurt. Die Automatisierung ist Teil der Strategie „TerminalRevolution“. „Wir lernen anders zu arbeiten“, sagt Glisic.

Neben Effizienzgewinnen soll die Automatisierung auch die Arbeitsbedingungen verbessern und neue Mitarbeitergruppen ansprechen. So könnten künftig beispielsweise Frauen oder auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen einfacher als Kranführer tätig sein.

Herausforderung im Netz

Parallel zu den Investitionen sieht sich TSA derzeit mit anspruchsvollen Rahmenbedingungen konfrontiert. Besonders die umfangreichen Sanierungsarbeiten im deutschen Schienennetz wirken sich auf die operativen Abläufe aus. Die Bahnstrecke Passau–Nürnberg wird im Jahr 2026 aufgrund von Bauarbeiten teilweise gesperrt sein. Täglich sind rund 50 Güterzüge betroffen, die zwischen Deutschland und den TSA-Terminals verkehren und nun umgeleitet werden müssen.

Am Terminal Wels bereitet man sich daher auf zusätzliche Belastungen vor. Glisic: „Wir werden dort 24 Stunden an sechs Tagen pro Woche arbeiten, um mögliche Unwägbarkeiten ausgleichen zu können“. TSA versteht sich dabei bewusst als neutraler Terminalbetreiber. Neben dem Umschlag bietet das Unternehmen auch zusätzliche Dienstleistungen an, etwa das Be- und Entladen von Containern, PTI-Checks sowie Heizen und Kühlen von Reefer-Containern.

Zum Portfolio gehören außerdem Überstellservices für Wagengruppen, temporäre Lagerung, Depotbewirtschaftung, Reinigung und Reparatur sowie Agenturleistungen. Glisic betont: „Wir nehmen den Spediteuren kein Geschäft weg“. Speditionsdienstleistungen würden nur auf Kundenwunsch erbracht.

Seit Mitte 2025 ist zudem ein Terminal Operating System an den Gates im Einsatz. „Unser Anspruch ist es, täglich besser zu werden und Qualität verlässlich sicherzustellen“, betont Glisic.

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Kern des Vorhabens ist die technische Erneuerung der Anlage sowie eine Kapazitätserweiterung von derzeit drei auf künftig vier Millionen TEU jährlich. Gleichzeitig soll der Umschlagbetrieb vollständig elektrifiziert und mit erneuerbaren Energien betrieben werden. Nach Angaben der Unternehmen könnte das NTB damit das erste Terminal dieser Art in Deutschland mit einem Betrieb ohne Treibhausgasemissionen werden. Die Investition steht allerdings noch unter internen und externen Genehmigungsvorbehalten.

Strategische Rolle für Maersk-Netzwerk

Für Maersk ist Bremerhaven ein zentraler Baustein im europäischen Netzwerk. Konzernchef Vincent Clerc betont die strategische Bedeutung des Standorts: „Bremerhaven verfügt über ein einzigartiges Potenzial, sich als strategischer Logistik-Hub in der Region zu profilieren und die Warenströme von und nach Deutschland sowie unser Ocean-Netzwerk entscheidend zu unterstützen.“

Ziel sei es, das NTB „zu einem der wettbewerbsfähigsten in Europas Nord-Range“ zu entwickeln und zugleich die „Zuverlässigkeit und Resilienz der Lieferketten für die deutsche Wirtschaft“ zu stärken.

Eurogate sieht in der Modernisierung eine Fortsetzung der langjährigen Zusammenarbeit. „Wir blicken am NTB mit großem Stolz auf eine über 25-jährige erfolgreiche Partnerschaft mit Maersk und APM Terminals zurück“, sagt Michael Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung von EUROGATE. Das Vorhaben zeige, „wie sehr wir auch vom künftigen Erfolg des Standorts Bremerhaven im Netzwerk des globalen Seehandels überzeugt sind“.

Infrastruktur als Schlüsselfaktor

Politisch wird das Projekt als Signal für den Standort gewertet. Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte spricht von einem „eindrucksvollen Beleg für die Leistungsfähigkeit unserer Häfen“. Mit den angekündigten Investitionen werde Bremerhaven „zukunftsfest aufgestellt“ und seine Position in der Nord-Range gestärkt.

Gleichzeitig verweisen Unternehmen und Politik auf eine zentrale Voraussetzung: die Vertiefung der Außenweser. Nur mit angepasster Fahrrinne könne das modernisierte Terminal sein volles Potenzial ausschöpfen. Entsprechende Planungen laufen auf öffentlicher Ebene, der Bund steht hier unter Handlungsdruck.

Einordnung

Mit einer geplanten Kapazität von vier Millionen TEU würde das NTB seine Position im Wettbewerb der Nordrange-Häfen deutlich ausbauen. Die Kombination aus Automatisierung, Elektrifizierung und Kapazitätsplus zeigt zudem, dass sich der Wettbewerb nicht mehr allein über Umschlagszahlen definiert, sondern zunehmend über Effizienz, Energieeinsatz und Resilienz.

Sollten die Genehmigungen erteilt werden, wäre das Projekt eines der größten Einzelinvestments in die deutsche Hafeninfrastruktur der letzten Jahre – und ein klares Bekenntnis eines globalen Marktführers zum Standort Bremerhaven.

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Das neue Gebäude vereint Verwaltung und operative Steuerung unter einem Dach, bündelt Ressourcen und verkürzt Entscheidungs- und Kommunikationswege. Notwendig wurde dieser Schritt durch das dynamische Wachstum der vergangenen Jahre. Die Nachfrage nach dem Standort ist sowohl aus der steirischen Wirtschaft als auch international hoch. Allein im Jahr 2025 verzeichnete der Betrieb im Vergleich zu 2024 eine Steigerung der Hub-Zahlen um mehr als 50 Prozent, gleichzeitig ist auch die Zahl der Beschäftigten deutlich gestiegen. Bisher waren die Gesellschaften auf mehrere Bürostandorte verteilt, mit dem neuen Headquarter entsteht nun eine zentrale organisatorische Basis.

Der Bürokomplex bietet künftig Platz für bis zu 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und umfasst rund 3.200 Quadratmeter Büronutzfläche auf drei Geschossen. Ergänzt wird das Raumangebot durch eine großzügige Event- und Veranstaltungsfläche im obersten Geschoss, die für Logistikformate mit bis zu 100 Teilnehmenden ausgelegt ist. Das Investitionsvolumen für den Neubau beläuft sich auf rund zehn Millionen Euro.

Architektonisch ist das Headquarter als Zwei-Flügel-Lösung zwischen den Terminals konzipiert. Dachterrassen ermöglichen den Blick auf beide Anlagen und machen die enge Verbindung von Verwaltung und operativem Betrieb sichtbar. Gleichzeitig unterstreicht das Gebäude die strategische Bedeutung des Cargo Terminal Graz als leistungsfähiges Logistik-Drehkreuz. Ein besonderes Augenmerk liegt zudem auf Nachhaltigkeit und Energieeffizienz. Durch die Kombination aus Grundwasserwärmepumpe, Photovoltaikanlage mit Energiespeichern sowie Baukernaktivierung erreicht der Neubau eine außergewöhnlich hohe energetische Qualität.

Auch für die Mitarbeitenden wird ein attraktives Arbeits- und Mobilitätsumfeld geschaffen. Die direkte Anbindung an den öffentlichen Verkehr, Fahrradabstellplätze, Duschen, ein Mehrzweckraum für Fitnessangebote sowie E-Ladestationen sollen den Standort zusätzlich aufwerten. Errichtet wird das neue Headquarter von der Güterterminal Werndorf Projekt GmbH, das Facility Management übernimmt die Cargo-Center-Graz Betriebsgesellschaft m.b.H. & Co KG. Die Übergabe der Büros an die Mieter ist für das erste Quartal 2027 vorgesehen.

Reinhard Hinrichs, Technischer Geschäftsführer der Güterterminal Werndorf Projekt GmbH, und Heimo Kniechtl, Kaufmännischer Geschäftsführer der Güterterminal Werndorf Projekt GmbH, betonen die strategische Bedeutung des Neubaus und erklären: „Der Bedarf an einem Headquarter war eindeutig erkennbar. Mit dem neuen Gebäude schaffen wir optimale Bedingungen, um die Zusammenarbeit der Unternehmen der Dachmarke Cargo Terminal Graz zu verbessern – und geben ihnen gleichzeitig ein räumliches Zuhause: das home of the dynamic hub.“

Auch aus Sicht des Landes Steiermark wird das Projekt als wichtiger Schritt für den Standort bewertet. Claudia Holzer, Verkehrslandesrätin des Landes Steiermark, sagt: „Der Cargo Terminal Graz ist ein wichtiger Motor für die steirische Wirtschaft und wächst kontinuierlich – sowohl mengenmäßig als auch in der Infrastruktur. Gleichzeitig zeigt sich, dass das Bedürfnis nach einer gemeinsamen Büroinfrastruktur für die Unternehmen der Dachmarke gewachsen ist. Mit dem neuen Headquarter wird ein zukunftsweisender Standort geschaffen, der die Zusammenarbeit der Teams unterstützt und die Dynamik des Logistik-Hubs weiter stärkt.“

Willibald Ehrenhöfer, Wirtschaftslandesrat des Landes Steiermark, ergänzt: „Mit dem neuen Cargo Terminal Graz wird ein weiteres Kapitel einer wirtschaftlichen Erfolgsgeschichte für die Steiermark geschrieben. Der Standort in Werndorf ist dank laufender Investitionen der dort ansässigen Unternehmen in den vergangenen Jahren zu einer bedeutenden Logistikdrehscheibe in Europa und einem wesentlichen Impulsgeber für die heimische Exportwirtschaft geworden. Das neue Headquarter wird ein sichtbares Zeichen dieser positiven Entwicklung.“

Robert Brugger, Geschäftsführer der Cargo-Center-Graz Betriebsgesellschaft m.b.H. & Co KG, verweist zudem auf die infrastrukturelle Dimension des Projekts und erklärt: „Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene hat oberste Priorität. Deshalb bedarf es einer infrastrukturellen Erweiterung, um das dringend benötigte Wirtschaftswachstum auch operativ abwickeln zu können.“

Mit dem neuen Bürogebäude stärkt der Cargo Terminal Graz seine organisatorische und infrastrukturelle Basis und schafft gleichzeitig die Voraussetzungen für weiteres Wachstum. Die Planungen für die zukünftige Entwicklung des Standorts laufen bereits auf Hochtouren.

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