Mehr als 200 Unternehmen mit insgesamt rund 600 E-Lkw sind nach Angaben der Initiatoren bereits bei Depotcharge registriert. Der BGL bringt zusätzlich den Zugang zu rund 7.000 über seine Landesverbände organisierten Unternehmen ein. Unterstützt wird das Netzwerk von der E.L.V.I.S. AG, der mehr als 250 Partnerunternehmen an über 350 Standorten angehören.

Der Ansatz adressiert ein grundlegendes Problem beim Umstieg auf batterieelektrische Lkw: Während Unternehmen zunehmend eigene Ladepunkte auf ihren Betriebsgeländen errichten, sind diese nicht durchgehend ausgelastet. Gleichzeitig benötigen E-Lkw unterwegs geeignete und planbare Lademöglichkeiten.

Speditionen öffnen ihre Ladepunkte

BGL Charge soll diese bislang getrennten Depotkapazitäten zu einem übergreifenden Netzwerk verbinden. Teilnehmende Unternehmen können freie Ladepunkte für andere Flotten öffnen und im Gegenzug selbst Ladeinfrastruktur anderer Betriebe nutzen.

Die Betreiber bestimmen Preise, Verfügbarkeit und Zugangsregeln für ihre Standorte selbst. Die Plattform übernimmt unter anderem Vermarktung, Zugangssteuerung, Abrechnung und Zahlungsabwicklung. Nach Angaben von Depotcharge funktioniert das System unabhängig von eingesetzter Ladehardware, Backend oder Fahrzeughersteller.

„Unsere Mitglieder brauchen eine Ladeinfrastruktur, die planbar, verfügbar und wirtschaftlich ist“, sagt BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt. „Je mehr Unternehmen ihre Depotkapazitäten teilen, desto stärker wird das Netzwerk für alle.“

Für Speditionen entsteht damit neben der Eigennutzung eine weitere Möglichkeit, ihre Ladeinvestitionen auszulasten. Ob daraus tatsächlich ein flächendeckendes Netz entsteht, hängt allerdings maßgeblich davon ab, wie viele Unternehmen ihre Standorte öffnen und ob die verfügbaren Ladepunkte zu den Routen und Betriebszeiten anderer Flotten passen.

E.L.V.I.S. bindet Partnerunternehmen ein

Die E.L.V.I.S. AG beteiligt sich als Community an BGL Charge und will ihre Partnerunternehmen in das größere Netzwerk integrieren. Dadurch sollen diese sowohl auf zusätzliche Ladepunkte zugreifen als auch freie Kapazitäten an den eigenen Standorten anbieten können.

„Unsere Partnerunternehmen profitieren von einem deutlich größeren Netz an Ladepunkten und von zusätzlicher Nachfrage an ihren Standorten“, sagt Nikolja Grabowski, Vorstand der E.L.V.I.S. AG.

Das Modell ist nicht völlig neu. Depotcharge arbeitet seit Mai 2026 bereits mit dem Schweizer Transportverband ASTAG zusammen. Mit „ASTAG Charge powered by Depotcharge“ verfolgt das Unternehmen dort denselben Ansatz eines gemeinsam genutzten Depot-Ladenetzes.

Nun soll das Konzept über Deutschland hinaus weiter wachsen. „Unser Ziel für die nächsten zwei Jahre ist es, mit unseren Verbandspartnern das führende Ladenetzwerk für elektrischen Güterverkehr in DACH und Benelux aufzubauen“, sagt Joscha Specks, CEO und Mitgründer von Depotcharge.

2,7 Millionen Euro für Expansion und Plattform

Parallel zum Start von BGL Charge hat Depotcharge eine Pre-Seed-Finanzierungsrunde über 2,7 Millionen Euro abgeschlossen. Lead-Investor ist der High-Tech Gründerfonds (HTGF). Beteiligt sind außerdem xdeck Ventures, Kopa Ventures, Prequel Ventures sowie Business Angels aus Logistik, Elektromobilität und Energiewirtschaft.

Das Kapital soll vor allem in die internationale Expansion und die Weiterentwicklung der Plattform fließen. Geplant sind unter anderem Reservierungsfunktionen, offene Schnittstellen und die Integration in bestehende Transportmanagementsysteme. Seit September ist Depotcharge zudem mit einem eigenen Vertriebspartner in den Benelux-Ländern aktiv.

Auch personell baut das Unternehmen aus: Marc Clausing übernimmt als Chief Commercial Officer den Vertrieb.

Depotladen soll Teil der Tourenplanung werden

Perspektivisch soll die Plattform das Laden stärker in die operative Disposition von E-Lkw integrieren. Dafür müssen nicht nur geeignete Ladepunkte vorhanden sein, sondern Verfügbarkeit und Reservierung mit den jeweiligen Transportabläufen abgestimmt werden können.

„Laden muss so selbstverständlich in den Transportalltag passen wie Tanken heute“, sagt Julius Wilhelm, Mitgründer und CPTO von Depotcharge.

BGL Charge verfolgt damit einen anderen Ansatz als der alleinige Ausbau öffentlicher Lkw-Ladeparks: Statt ausschließlich neue Infrastruktur zu errichten, sollen bereits finanzierte Ladepunkte in Unternehmensdepots besser ausgelastet und für zusätzliche Flotten geöffnet werden. Wie groß der Beitrag dieses Modells zur Ladeinfrastruktur für den Straßengüterverkehr wird, entscheidet sich nun vor allem an der Zahl und geografischen Verteilung der tatsächlich verfügbaren Standorte.

Der Beitrag BGL und Depotcharge starten Ladenetz für E-Lkw erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Im Zentrum der Kritik steht die zusätzliche Kostenbelastung für den Straßengüterverkehr. Nach Angaben des ZV nahm die ASFINAG 2025 über die fahrleistungsabhängige Lkw- und Bus-Maut 1,795 Mrd. Euro ein. Vignetten und Streckenmaut im Pkw-Verkehr brachten demnach 918 Mio. Euro.

„Österreich hat zudem bereits eine der höchsten Lkw-Mautbelastungen Europas“, sagt ZV-Präsident Alexander Friesz. In der bestehenden GO-Maut seien neben Infrastrukturkosten bereits externe Kosten für Luftverschmutzung, Lärm und CO₂ berücksichtigt. Zusätzliche regionale Abgaben seien daher „standortpolitisch das völlig falsche Signal“.

Verband warnt vor Belastung regionaler Transporte

Der Zentralverband wendet sich insbesondere gegen eine Gleichsetzung von Lkw-Verkehr und internationalem Transit. Von einer Landesmaut könnten ebenso Quell-, Ziel-, Verteiler- und Zustellverkehre betroffen sein. Damit würden zusätzliche Kosten unter anderem für Handel, Industrie, Landwirtschaft, Bauwirtschaft und Entsorgung entstehen.

Gerade auf der letzten Meile sieht der Verband vielfach keine Alternative zum Straßentransport. Die Kosten einer zusätzlichen Maut könnten damit entlang der Lieferketten an Unternehmen und letztlich auch an Verbraucher weitergegeben werden.

„Die Verteuerung ist garantiert, der verkehrliche Nutzen hingegen keineswegs“, kritisiert Friesz. Angesichts des bestehenden Kosten- und Wettbewerbsdrucks auf die österreichische Wirtschaft müsse die Politik den Standort entlasten, statt weitere Belastungen aufzubauen.

Sorge vor regionalen Mautsystemen

Über das Burgenland hinaus sieht der Verband eine mögliche Präzedenzwirkung. Sollten weitere Bundesländer eigene Mautmodelle einführen, könnten unterschiedliche Tarife, Ausnahmen und Abrechnungssysteme entstehen.

„Wenn nun ein Bundesland beginnt, eigene Mautstrecken, Tarife, Ausnahmeregelungen und Abrechnungssysteme einzuführen, stellt sich unweigerlich die Frage: Wer kommt als Nächstes?“, sagt ZV-Geschäftsführer Oliver Wagner. „Österreich darf nicht in neun unterschiedliche regionale Mautwelten zerfallen.“

Ein solcher „Maut-Fleckerlteppich“ würde nach Einschätzung des Verbandes neben höheren Kosten auch zusätzlichen administrativen Aufwand für nationale und internationale Transportunternehmen verursachen. Für das Burgenland sieht der ZV zudem Risiken für Beschaffung und Distribution sowie für die wirtschaftliche Verflechtung mit angrenzenden Regionen.

ZV verlangt Folgenabschätzung

Vor einer politischen Entscheidung fordert der Zentralverband konkrete Daten zur geplanten Maut. Das Land Burgenland solle unter anderem offenlegen, wie hoch der tatsächliche Transitanteil auf den betroffenen Straßen ist, welche Kosten dem regionalen Wirtschaftsverkehr entstehen und ob mit Ausweichverkehren zu rechnen ist.

Geprüft werden sollen außerdem die erwarteten Nettoerlöse nach Abzug der System- und Verwaltungskosten sowie die unions- und verfassungsrechtliche Zulässigkeit des Modells.

Grundsätzlich plädiert der Verband für ein österreichweit einheitliches Mautsystem. „Österreich braucht eine koordinierte Verkehrspolitik, die den Standort stärkt und Wohlstand sichert – keine neuen Mautgrenzen zwischen den Bundesländern“, so Friesz.

Der Beitrag ZV warnt vor zusätzlicher Lkw-Maut im Burgenland erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Mit dem Produktionsstart beginnt der kommerzielle Einsatz des eTopas 600 unter anderem bei DHL, GRESS, TEMMEL sowie LONTEX. Die Fahrzeuge werden zunächst in Deutschland, Österreich, den Niederlanden, Polen und Tschechien eingesetzt.

Lokale Fertigung statt reiner Fahrzeugimport

Das Unternehmen setzt bei seinem Markteintritt bewusst auf eine europäische Industriepartnerschaft. Während zentrale Antriebskomponenten und die Fahrzeugplattform von SuperPanther stammen, übernimmt Steyr Automotive die Endmontage, Inbetriebnahme und Qualitätsabnahme. Ergänzt wird das Fahrzeug durch Komponenten europäischer Zulieferer wie ZF, Schaeffler, Infineon, Michelin, Continental und Goodyear.

„Europa braucht keinen weiteren importierten Lkw. Europa braucht einen Industriepartner“, sagt Chao Liu, Gründer und CEO von SuperPanther. „Indem wir unsere Technologieplattform mit europäischer Fertigung, Validierung und Servicekompetenz verbinden, entwickeln wir ein Produkt für Europa, gemeinsam mit Europa.“

Auch Steyr Automotive sieht in der Kooperation einen industriepolitischen Ansatz. „Der Start der Serienproduktion zeigt, was erreicht werden kann, wenn fortschrittliche Technologie auf starke europäische Industriekompetenzen trifft“, sagt Siegfried Wolf, Vorsitzender des Aufsichtsrats von Steyr Automotive.

600 Kilometer Reichweite im Praxiseinsatz

Der eTopas 600 ist für ein Gesamtzuggewicht von 42 Tonnen ausgelegt und verfügt über eine 621-kWh-LFP-Batterie. Unter europäischen Einsatzbedingungen soll der Elektro-Lkw eine Reichweite von rund 600 Kilometern erreichen.

Nach Unternehmensangaben absolvierte die Testflotte seit März 2026 mehr als 70.000 Kilometer im Realbetrieb. „Über verschiedene Strecken, Nutzlasten und Einsatzzyklen hinweg lag der durchschnittliche Energieverbrauch bei rund 0,94 kWh pro Kilometer“, sagt Europa-Chef Michael Ruf. Entscheidend sei das Zusammenspiel der selbst entwickelten Antriebs-, Batterie- und Energiemanagementsysteme.

Beim Laden setzt SuperPanther auf zwei CCS2-Anschlüsse. Dadurch kann das Fahrzeug an zwei Schnellladepunkten gleichzeitig laden und den Batteriestand unter optimalen Bedingungen in weniger als 38 Minuten von 20 auf 80 Prozent erhöhen.

Servicenetz für Europa im Aufbau

Parallel zum Produktionsstart baut SuperPanther seine Serviceorganisation in Europa aus. Für Wartung und Reparaturen kooperiert das Unternehmen mit dem markenunabhängigen Werkstattnetzwerk Alltrucks. Ergänzend entstehen Strukturen für Ersatzteillogistik, Ferndiagnose und Software-Updates „over the air“.

Mit dem Serienstart des eTopas 600 steigt SuperPanther in den europäischen Markt für schwere Elektro-Lkw ein. Die Kombination aus lokaler Fertigung, europäischem Servicenetz und internationaler Technologie soll den Markteintritt in einem Segment unterstützen, das durch den Hochlauf emissionsfreier Nutzfahrzeuge zunehmend an Bedeutung gewinnt.

Der Beitrag SuperPanther startet Serienproduktion des eTopas 600 erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das Projekt ist Teil der europäischen Initiative ZEFES, die die Dekarbonisierung des Transportsektors durch den Einsatz alternativer Antriebe beschleunigen soll. Neben batterieelektrischen Fahrzeugen stehen dabei auch Wasserstofflösungen im Fokus.

Test unter realen Bedingungen

Im Zentrum des Projekts steht ein Scania 40R mit Brennstoffzellentechnologie. Das Fahrzeug wird gemeinsam mit Industriepartnern wie Nestlé, P&G oder ABB im täglichen Logistikbetrieb eingesetzt. Ziel ist es, praktische Erfahrungen zu sammeln und mögliche Herausforderungen frühzeitig zu identifizieren.

„Es ist wichtig zu betonen, dass dieses Fahrzeug, obwohl es noch nicht in Serie ist, […] im realen Betrieb eingesetzt wird“, sagt Martin Gruber, CEO von Gruber Logistics. „Dies ist ein wichtiger Schritt, um die Einführung neuer Technologien zu beschleunigen.“

Auch für Scania ist der Test Teil einer breiteren Strategie: Das Unternehmen will alternative Antriebskonzepte gemeinsam mit Kunden unter realen Bedingungen erproben, um belastbare Daten für zukünftige Entwicklungen zu gewinnen.

Wasserstoff als Ergänzung zur Batterie

Technisch basiert das Testfahrzeug auf einer batterieelektrischen Plattform, die um Wasserstofftanks und ein Brennstoffzellensystem erweitert wurde. Der Wasserstoff wird dabei nicht verbrannt, sondern in Strom umgewandelt.

Im Vergleich zu rein batterieelektrischen Lkw sehen die Projektpartner mehrere potenzielle Vorteile: größere Reichweiten, kurze Betankungszeiten von rund 20 Minuten sowie mehr Flexibilität bei der Energieversorgung in dezentralen Logistikstrukturen.

„Es handelt sich […] um eine Übergangslösung, die es uns ermöglicht, […] das Verhalten des Brennstoffzellensystems unter realen Bedingungen zu bewerten“, erklärt Simone Martinelli, Sales Manager E-Mobility bei Scania Italien.

Frühe Phase der Technologie

Trotz dieser Vorteile befindet sich der Einsatz von Wasserstoff im Schwerverkehr noch in einer frühen Entwicklungsphase. Infrastruktur, Kosten und Effizienz gelten weiterhin als zentrale Herausforderungen.

Mit dem Pilotprojekt wollen Gruber Logistics und Scania konkrete Daten liefern, um die Einsatzmöglichkeiten besser einschätzen zu können. Parallel sind weitere Tests, Präsentationen und Branchenevents geplant, um die Ergebnisse zu teilen.

Der Praxistest könnte damit wichtige Impulse für die Diskussion um alternative Antriebe im europäischen Güterverkehr liefern – insbesondere für Anwendungen, bei denen batterieelektrische Lösungen an ihre Grenzen stoßen.

Der Beitrag Gruber und Scania testen Wasserstoff-Lkw im Alltag erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Durchbruch im Fernverkehr

Mit dem neuen Volvo FH Aero Electric adressiert der Hersteller erstmals gezielt den elektrischen Fernverkehr. Möglich wird die hohe Reichweite durch eine neue Antriebstechnologie mit sogenannter E-Achse, die zusätzliche Batteriekapazitäten erlaubt. Gleichzeitig ist das Fahrzeug auf das Megawatt-Ladesystem (MCS) ausgelegt: Ein Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent soll rund 50 Minuten dauern – und damit innerhalb gesetzlicher Ruhezeiten erfolgen.

„Damit können wir die geschäftlichen Anforderungen unserer Kunden umfassend erfüllen. Es war noch nie so einfach, Diesel-Lkw durch elektrische Fahrzeuge zu ersetzen“, sagt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.

Neben der Reichweite hebt Volvo vor allem die Produktivität hervor: Der neue Lkw soll trotz Elektrifizierung vergleichbare Einsatzprofile wie Diesel-Fahrzeuge ermöglichen.

Breitere Einsatzmöglichkeiten für Elektro-Lkw

Parallel bringt Volvo eine neue Generation der Baureihen FH, FM und FMX Electric auf den Markt. Diese Modelle erreichen Reichweiten von bis zu 470 Kilometern und sind stärker auf unterschiedliche Einsatzbereiche ausgelegt.

Ein neuer Antriebsstrang sowie ein weiterentwickelter Nebenantrieb ermöglichen den Betrieb von Aufbauten wie Betonmischern oder Müllfahrzeugen ohne zusätzliche Aggregate. Damit sollen künftig weitere Transportsegmente elektrifiziert werden.

„Wir erweitern unser Angebot und machen elektrische Lösungen für ein noch breiteres Spektrum an Transportaufgaben möglich“, so Alm.

Fokus auf Effizienz und Fahrerkomfort

Technisch setzen die neuen Modelle auf ein optimiertes I-Shift-Getriebe sowie neue Powershift-Varianten. Diese sollen für gleichmäßigere Leistungsentfaltung, geringeren Energieverbrauch und mehr Fahrkomfort sorgen. Gleichzeitig reduzieren leisere Antriebe und geringere Vibrationen die Belastung für Fahrer.

Marktstart ab 2026

Die neuen Elektro-Lkw können laut Volvo ab Sommer 2026 bestellt werden. Mit dem erweiterten Portfolio positioniert sich der Hersteller weiter als einer der führenden Anbieter im Segment schwerer Elektro-Nutzfahrzeuge.

Angesichts steigender Anforderungen an Dekarbonisierung und Effizienz im Güterverkehr setzt Volvo damit ein klares Signal: Elektrische Antriebe sollen künftig auch im Fernverkehr wirtschaftlich einsetzbar werden.

Der Beitrag Volvo bringt Elektro-Lkw mit bis zu 700 km Reichweite erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Agenda wurde gemeinsam von Stadt Wien, Land Niederösterreich sowie den Wirtschaftskammern beider Bundesländer mit Unternehmen und weiteren Stakeholdern erarbeitet. Sie dient als Leitlinie für konkrete Projekte und politische Maßnahmen.

Logistik als Schlüssel für Klimaziele

Der Handlungsdruck ist hoch: Der Verkehrssektor ist laut den Initiatoren zu rund 96 Prozent von fossilen Energieträgern abhängig und zählt zu den größten Verursachern von Treibhausgasen. Der Güterverkehr gilt dabei als zentraler Hebel für Emissionsreduktionen.

„Unser Anspruch ist, Logistik aktiv zu gestalten – und zwar als integralen Bestandteil der Stadt- und Regionalentwicklung“, sagt Thomas Madreiter, Planungsdirektor der Stadt Wien. Die Agenda setzt daher auf einen systemischen Ansatz, der Verkehr, Raumplanung und Wirtschaft stärker verzahnt.

Fünf Handlungsfelder im Fokus

Inhaltlich gliedert sich die Strategie in fünf zentrale Themenbereiche: Güterströme und Standorte, Last-Mile-Logistik, Modal Shift, neue Logistikkonzepte sowie emissionsfreie Lösungen.

Für jedes dieser Felder wurden Zielbilder, konkrete Maßnahmen und Entwicklungspfade definiert. Bereits jetzt sind rund 15 Kooperationsprojekte identifiziert, die als Pilotvorhaben dienen sollen. „Die klare Struktur hilft, komplexe Fragestellungen greifbar zu machen und Prioritäten zu setzen“, erklärt Werner Pracherstorfer vom Land Niederösterreich.

Von der Strategie zur Umsetzung

Die Agenda versteht sich bewusst als dynamisches Instrument. Sie soll nicht nur Orientierung bieten, sondern vor allem die Umsetzung konkreter Projekte beschleunigen – etwa im Bereich urbaner Logistik, multimodaler Transportketten oder alternativer Antriebe. „Entscheidend ist der Schritt von der Strategie in die Praxis“, betont Christian Holzhauser, Spartenobmann Transport & Verkehr der Wirtschaftskammer Wien.

Ein Fokus liegt dabei auf neuen Kooperationsmodellen zwischen öffentlicher Hand und Wirtschaft, um Innovationen schneller in den Regelbetrieb zu überführen.

Wettbewerbsfähigkeit und Lebensqualität verbinden

Langfristig soll die Agenda dazu beitragen, die Region als Logistikstandort zu stärken und gleichzeitig die Belastungen für Bevölkerung und Umwelt zu reduzieren. Effizientere Flächennutzung, emissionsarme Transporte und optimierte Lieferketten stehen dabei im Mittelpunkt.

„Nachhaltige Logistik ist ein Schlüssel für Wettbewerbsfähigkeit und Lebensqualität in der Region“, sagt Christian Moser, Vizepräsident der Wirtschaftskammer Niederösterreich.

Mit der Agenda „Logistik 2030+“ positionieren sich Wien und Niederösterreich als gemeinsame Logistikregion – mit dem Anspruch, wirtschaftliche Dynamik und ökologische Transformation stärker miteinander zu verbinden.

Der Beitrag Wien und Niederösterreich legen Agenda für nachhaltige Logistik vor erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die neue Maut gilt auf nahezu allen Autobahnen sowie auf ausgewählten regionalen Straßen. Für die Abrechnung ist eine On-Board-Unit (OBU) verpflichtend, die die gefahrenen Strecken erfasst und automatisch abrechnet.

Systemwechsel mit Auswirkungen auf den internationalen Verkehr

Besonders relevant ist die Umstellung für den grenzüberschreitenden Güterverkehr: Schätzungen zufolge nutzen jährlich mehr als 725.000 ausländische Lkw das niederländische Straßennetz. Diese müssen künftig ebenfalls mit einer kompatiblen OBU ausgestattet sein.

Ein Ticketkauf für einzelne Strecken ist nicht vorgesehen. Stattdessen erfolgt die Abrechnung ausschließlich über zugelassene Dienstleister. Dabei stehen sowohl europaweit nutzbare EETS-Anbieter als auch ein nationaler Anbieter zur Verfügung.

Wichtig für Unternehmen: Bestehende Bordgeräte aus Deutschland (Toll Collect) oder Belgien (Satellic) sind in den Niederlanden nicht einsetzbar.

Anreiz für emissionsärmere Fahrzeuge

Das neue Mautsystem ist nicht nur ein Finanzierungsinstrument, sondern auch ein Steuerungsinstrument für mehr Nachhaltigkeit im Verkehr. Die Höhe der Gebühr richtet sich unter anderem nach Gewicht und Emissionsklasse des Fahrzeugs.

Je sauberer und leichter ein Lkw ist, desto geringer fällt die Maut aus. Damit sollen Investitionen in emissionsarme Antriebe und effizientere Fahrzeuge gefördert werden.

Ein Teil der Einnahmen soll gezielt in Programme zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs fließen.

Strikte Kontrolle ab Start

Die Behörden kündigen eine konsequente Durchsetzung der neuen Regelungen an. Fahrzeuge ohne aktive OBU riskieren Bußgelder bereits ab dem ersten Tag der Einführung.

Parallel startet eine internationale Informationskampagne, um Transportunternehmen frühzeitig auf die Umstellung vorzubereiten.

Mit der Einführung der kilometerbasierten Maut schließen die Niederlande eine Lücke im europäischen Mautsystem – und erhöhen zugleich den Druck auf die Branche, ihre Flotten nachhaltiger auszurichten.

Der Beitrag Niederlande führen kilometerbasierte Lkw-Maut ein erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Frachteingaben über Vorjahresniveau

Im Gesamtjahr 2025 stiegen die europaweiten Frachteingaben um 21 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der September markierte mit mehr als 30 Millionen Frachtangeboten den stärksten Monat des Jahres. Nach dem Höhepunkt im dritten Quartal ging das Volumen im vierten Quartal saisonbedingt um 21 Prozent zurück, lag jedoch weiterhin zehn Prozent über dem Niveau von Q4 2024.

„Das zeigt klar: Der Markt bleibt frachtsaturiert. Die Nachfrage nach Transporten übersteigt das Angebot an verfügbaren Fahrzeugen weiterhin deutlich“, erklärt Gunnar Gburek, Company Spokesman und Head of Business Affairs bei TIMOCOM.

Parallel dazu sanken die Laderaumeingaben im vierten Quartal leicht um drei Prozent. Die Entwicklung deutet darauf hin, dass derzeit kaum in zusätzliche Kapazitäten investiert wird. Dies spiegelt sich auch in den rückläufigen Neuzulassungen schwerer Lkw in Europa wider, die laut ACEA in den ersten drei Quartalen 2025 um 9,8 Prozent zurückgingen.

Binnenmärkte gewinnen an Bedeutung

Mehrere europäische Binnenmärkte konnten zum Jahresende deutlich zulegen. Frankreich verzeichnete im vierten Quartal ein Plus von 34 Prozent, Österreich von 22 Prozent. Besonders dynamisch entwickelte sich Polen mit einem Anstieg der Binnenfrachteingaben um über 250 Prozent, getragen von einem erwarteten Wirtschaftswachstum von mehr als drei Prozent.

Auch in Deutschland stiegen die nationalen Frachtangebote im vierten Quartal um sechs Prozent. Gleichzeitig gingen die Frachtangebote von Deutschland ins europäische Ausland um rund vier Prozent zurück.

„Vor allem saisonale Transporte für Konsumgüter und Lebensmittel hatten einen großen Anteil zum Jahresende hin und trugen wesentlich zur Stabilität des Transportsektors bei. Gleichzeitig werden die rückläufigen deutschen Exporte auch in der Frachtenbörse sichtbar“, so Gunnar Gburek.

Gegensätzliche Entwicklungen auf europäischen Routen

Während der Binnenverkehr zulegte, zeigte sich der Nord- und Südostverkehr deutlich rückläufig. Auf der Relation Schweden–Deutschland sank das Frachtaufkommen um 78 Prozent. Auch Verbindungen zwischen Deutschland und Rumänien, Ungarn sowie zwischen Polen und Kroatien gingen spürbar zurück. Gründe dafür sind unter anderem eine schwächere Baukonjunktur, nachlassende Auslandsaufträge in der Fahrzeugmontage sowie veränderte Produktionsstrukturen.

Demgegenüber wuchsen die Frachtraten auf wichtigen Ost-West-Relationen kräftig, etwa zwischen Polen und Deutschland, Polen und Frankreich, Frankreich und Deutschland sowie Spanien und Deutschland.

„Die außergewöhnliche wirtschaftliche Entwicklung in Polen beruht wesentlich auf Nearshoring-Effekten, verlagerten Produktionsketten und einer hohen Exportnachfrage aus der EU“, berichtet Gburek. Auch saisonale Exporte von Obst und Gemüse aus Südeuropa hätten die Nachfrage zusätzlich gestützt.

Transportpreise ziehen moderat an

Im vierten Quartal 2025 legten die angebotenen Transportpreise sowohl auf internationalen Routen als auch im deutschen Binnenverkehr leicht zu. Europaweit stiegen die Angebotspreise der Auftraggeber im Schnitt um 2,7 Prozent, während die Preisforderungen der Transporteure um 3,7 Prozent zulegten. Innerhalb Deutschlands fiel der Anstieg mit bis zu 4,8 Prozent bei den Preisvorschlägen der Auftragnehmer noch deutlicher aus. Die höchsten Preise wurden in den letzten beiden Kalenderwochen des Jahres erzielt.

Ausblick auf 2026: Stabilität mit saisonaler Delle

Für das erste Quartal 2026 rechnet TIMOCOM mit einem insgesamt stabilen, jedoch saisonal schwankenden Markt. Nach einem moderaten Rückgang im Januar wird im Februar das typische Saisontief erwartet, bevor sich der Markt im März wieder belebt.

„Dieser Prognose zugrunde liegen die typischen saisonalen Effekte, voraussichtlich stabile Energiepreise sowie die Hoffnung auf eine leichte Verbesserung der Industrienachfrage und des privaten Konsums“, so Gunnar Gburek. Größere Kostensteigerungen seien kurzfristig nicht zu erwarten, mittelfristig könnten sich die Frachtraten jedoch mit anziehender Nachfrage wieder verändern.

Der Beitrag Europäischer Straßengüterverkehr bleibt robust erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Die Übergabe der ersten eActros 600 an Dachser ist ein bedeutender Schritt auf unserem gemeinsamen Weg zu einer emissionsfreien Logistik“, erklärt Winfried Sorg, Centerleiter Nutzfahrzeugzentrum Mercedes-Benz Neu-Ulm. „Mit der Integration der eActros 600 in den Regelbetrieb setzt Dachser ein starkes Zeichen für nachhaltigere Transportlösungen und unterstreicht seine Rolle als Impulsgeber für den Wandel zur emissionsfreien Logistik in Europa.“

Auch Dachser-COO Alexander Tonn sieht den Einsatz als strategisch wichtig: „E-Lkw verstärkt auch auf der Langstrecke einzusetzen, ist ein Schwerpunkt für uns. Wir treiben den Praxiseinsatz von Lkw mit Null-Emissions-Antrieben weiter konsequent voran, und der eActros 600 ist dafür ein weiterer wichtiger Baustein.“

Dachser zählt zu den Early Adopters batterieelektrischer Nutzfahrzeuge: Bereits seit einem Jahrzehnt werden E-Lkw im Lieferverkehr eingesetzt – zunächst auf der letzten Meile, mittlerweile aber auch über Langstrecken von mehr als 500 Kilometern. Aktuell sind über 140 E-Lkw an verschiedenen europäischen Standorten für Dachser im Einsatz.

Die Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz Trucks besteht bereits seit 2019 im Rahmen der Kundenerprobung von Vorserienfahrzeugen wie dem eActros 300. Bereits seit Ende 2024 ist die Dachser-Tochter Brummer mit zwölf eActros 600 unterwegs.

Zur Unterstützung des E-Fuhrpark-Ausbaus bietet Daimler Truck Financial Services ein spezielles Service-Leasing an, das Leasing, Wartungspakete und digitale Flottenservices kombiniert – inklusive Monitoring von Batterieladezustand, Ladehistorie und mehr.

Meta-Description (für WordPress):
Dachser setzt auf den eActros 600 von Mercedes-Benz Trucks: Sieben neue E-Lkw rollen ab sofort im Stückgut-Fernverkehr. Die Flotte wächst – ein wichtiger Schritt Richtung emissionsfreier Logistik.

Der Beitrag Dachser bringt eActros 600 in den Fernverkehr erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Mit Deutschland, Italien und unserem Osteuropa-Hub in Ungarn haben wir bereits ein starkes Fundament auf dem Kontinent geschaffen. Griechenland ist ein strategisch logischer nächster Schritt”, erklärt Patrick Jandt, CEO von driveMybox. Die neue Tochtergesellschaft driveMybox Greece S.A. wird vor Ort die technische und operative Umsetzung koordinieren und gemeinsam mit dem Hamburger Team die digitale Plattform an lokale Marktbedingungen anpassen. Ziel sei es, einen der wichtigsten Transportkorridore im Mittelmeerraum durchgängig digitalisiert und effizient zu bedienen.

Auch CFO Gordon Friza betont die wirtschaftliche Relevanz des Markteintritts: „Jeder neue Markt ist nicht nur Teil unserer langfristigen Wachstumsstrategie, sondern eröffnet auch erhebliche wirtschaftliche Potenziale vor Ort.“ driveMybox plant, mit einer starken Präsenz in Griechenland, Bulgarien und Nordmazedonien neue Standards für vernetzte Containerlogistik zu setzen – mit digitalen Prozessen, höherer Transparenz und verbesserten Abläufen für Verlader wie Transportunternehmen.

Die Umsetzung vor Ort erfolgt partnerschaftlich. Das Team in Griechenland arbeitet eng mit der Zentrale in Hamburg zusammen, um die Plattform auf die Anforderungen des regionalen Markts auszurichten. Die Nutzererfahrung soll dabei ebenso intuitiv bleiben wie in den bisherigen Märkten. Constantinos Mouskos, CEO von driveMybox Greece, sieht in der Expansion großes Potenzial: „Wir freuen uns sehr, driveMybox nach Griechenland zu bringen und es Truckunternehmen sowie Verladern zu ermöglichen, deutlich effizienter Transportaufträge abwickeln zu können.“

Seit dem Start im Jahr 2020 verfolgt driveMybox eine klare Mission: Europas führende digitale Lösung für Containertrucking zu werden – und langfristig darüber hinaus. Mit dem Ausbau in Südosteuropa kommt das Unternehmen diesem Ziel einen großen Schritt näher.

Der Beitrag driveMybox expandiert nach Griechenland erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.