In unserem Segment ist das Wachstum deutlich und klar spürbar. Die Nachfrage nach Spezial- und Schwertransporten hat sich in den vergangenen zwei Jahren positiv entwickelt, und wir blicken auf diese Entwicklung mit Zufriedenheit.

Viele Industriebranchen schwächeln derzeit – wirkt sich das unmittelbar auf die Projektlogistik aus oder laufen Großprojekte zeitlich entkoppelt von Konjunkturzyklen?

In der Projektlogistik ist von einem Abschwung wenig zu spüren. Die Situation stellt sich differenziert dar: Einige Industriezweige wachsen derzeit sehr stark, während andere eine spürbare Rezession durchlaufen. In der Summe ergibt sich aus unserer Sicht jedoch ein klarer Zuwachs.

Wie stark beeinflussen geopolitische Spannungen aktuell Ihre Transportplanung und Risikobewertung?

Eine seriöse Risikobewertung abzugeben ist unter den aktuellen Bedingungen extrem schwierig – und die Transportplanung ist es nicht minder. Gerade im Spezial- und Schwertransport arbeiten wir mit Vorlaufzeiten von bis zu einem Jahr. Durch die derzeit herrschenden geopolitischen Spannungen lassen sich Projekte nur mit sehr geringer Kostensicherheit planen und kalkulieren. Das ist eine echte Herausforderung für die gesamte Branche.

Erleben Sie eine zunehmende Verschiebung von Lieferketten oder Projektstandorten aufgrund globaler Unsicherheiten?

Konkret beobachten wir das derzeit noch nicht. Allerdings halte ich es für nicht ausgeschlossen, dass sich das in absehbarer Zeit ändern wird. Eine laufende Evaluierung der Situation ist aus meiner Sicht zwingend erforderlich – wer hier nicht aufmerksam bleibt, wird von Entwicklungen überrascht werden.

Schwertransporte sind oft minutiös geplant – wo geraten diese Planungen heute am häufigsten ins Wanken?

Die größten Störfaktoren sind unvorhersehbare Straßen- oder Brückensperren sowie Verzögerungen bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen durch Behörden. Beides lässt sich kaum im Voraus einplanen und kann selbst sorgfältig vorbereitete Transporte empfindlich aus dem Takt bringen.

Wie gehen Sie mit kurzfristigen Änderungen um, wenn etwa Genehmigungen, Routen oder Zeitfenster plötzlich nicht mehr halten?

In solchen Situationen zählt vor allem eines: sofortiges Handeln. Wir leiten unmittelbar Sondermaßnahmen ein und sind dabei auf einen optimalen Zugang zu den zuständigen Stellen angewiesen – und auf deren Verständnis und Kooperationsbereitschaft. Ohne dieses Zusammenspiel lässt sich ein kurzfristiger Planungswechsel kaum bewältigen.

Wie beurteilen Sie den Zustand der Infrastruktur in Österreich und im angrenzenden Ausland aus Sicht der Schwertransportbranche?

In Österreich ist der Zustand der Infrastruktur größtenteils in Ordnung. Im angrenzenden Ausland ist Deutschland derzeit das größte Sorgenkind – die Vielzahl an Brückenbaustellen schafft erhebliche Einschränkungen und macht die Routenplanung deutlich aufwendiger.

Welche konkreten Verbesserungen wären aus Ihrer Sicht kurzfristig umsetzbar, um Transporte effizienter und planbarer zu machen?

Der wichtigste Hebel wäre eine Beschleunigung bei der Prüfung von Transport-
routen und der Erteilung von Genehmigungen. Hier möchte ich aber auch festhalten, dass Österreich im europäischen Vergleich durchaus als positives Beispiel gelten kann – wir liegen in diesem Bereich im Vorderfeld.

Schwertransporte erfordern hochspezialisiertes Know-how – wie schwierig ist es aktuell, qualifiziertes Personal zu finden und zu halten?

Grundsätzlich kann sich die Personalsuche in unserer Branche als schwierig erweisen – das ist keine Frage. Für unser Unternehmen trifft das jedoch nicht zu. Wir setzen auf regelmäßige Schulungen, faire Bezahlung und ein gutes Arbeitsklima. Diese drei Parameter sind aus meiner Sicht entscheidend, um qualifiziertes Personal zu gewinnen und langfristig zu halten.

Verändert sich das Berufsbild in Ihrer Branche – etwa durch Digitalisierung oder regulatorische Anforderungen?

Was die Digitalisierung betrifft, kann ich klar sagen: Sie bringt derzeit ausschließlich Vorteile. Ein konkretes Beispiel ist der digitale Beifahrer, der die Arbeit unserer Fahrer spürbar erleichtert und effizienter macht. Die Entwicklung geht in die richtige Richtung.

Welche Rolle spielen digitale Tools – etwa in der Routenplanung, Simulation oder Kommunikation – bereits heute in Ihrem Unternehmen?

Digitale Tools sind für uns bereits heute unverzichtbar und kommen täglich zum Einsatz. Ich bin überzeugt, dass ihre Bedeutung in Zukunft noch weiter zunehmen wird. Wer in der Schwertransportlogistik auf Digitalisierung verzichtet, wird mittelfristig den Anschluss verlieren.

Wo sehen Sie die größten Hebel, um die Effizienz in der Schwertransportlogistik in den kommenden Jahren zu steigern?

Die größten Potenziale liegen klar in der Digitalisierung und der Automatisierung. Beide Bereiche werden die Branche in den kommenden Jahren grundlegend verändern – und wer frühzeitig investiert, wird davon am stärksten profitieren.

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Der Windpark produziert seit über 20 Jahren Strom und versorgt derzeit rund 8.000 Haushalte. Künftig soll die Anlage mit weniger, dafür leistungsstärkeren Windrädern deutlich mehr Energie liefern: Geplant sind sechs Anlagen mit einer Gesamtleistung von 26,5 Megawatt, die rund 22.000 Haushalte versorgen können.

Komplexe Demontage unter schwierigen Bedingungen

Für Prangl lag die größte Herausforderung weniger im eigentlichen Rückbau als in der Logistik. Der Abtransport der einzelnen Komponenten musste exakt koordiniert werden, um Stillstände und zusätzliche Kosten zu vermeiden.

Zum Einsatz kam unter anderem ein 700-Tonnen-Teleskopkran, ergänzt durch einen 130-Tonnen-Hilfskran sowie weitere Spezialgeräte für Transport und Demontage. Die Arbeiten erfolgten in großen Höhen: Rotoren, Generatoren und Turmsegmente wurden Schritt für Schritt abgebaut.

Der Rückbau begann jeweils mit dem Rotor, der inklusive Nabe in einem Stück demontiert wurde. Anschließend folgten schwere Komponenten wie Generatoren und Maschinenhäuser sowie die einzelnen Turmsegmente.

Wetter als limitierender Faktor

Neben der technischen Komplexität stellte vor allem die Witterung eine Herausforderung dar. Kälte, Schneefall und begrenzte Flächen für die Aufstellung der schweren Geräte erschwerten die Arbeiten zusätzlich. Lediglich starker Wind zwang das Team zeitweise zu Unterbrechungen.

„Wir haben mit viel Einsatz und Professionalität den schlechten Bedingungen getrotzt.“, so das Unternehmen in einer Stellungnahme.

Mehr Leistung mit weniger Anlagen

Das Projekt in Groß Sierning steht exemplarisch für den Trend im Windenergiesektor: Alte Anlagen werden durch effizientere ersetzt, um die Flächen besser zu nutzen und die Energieausbeute zu steigern.

Nach Abschluss der Arbeiten sollen fünf neue Windkraftanlagen errichtet werden, während eine bestehende Anlage weiter in Betrieb bleibt. Die Fertigstellung des modernisierten Windparks ist für Mai 2027 geplant.

Mit dem Rückbau schafft Prangl die Grundlage für die nächste Generation der Windenergieproduktion – und zeigt zugleich, wie anspruchsvoll die logistische Umsetzung solcher Transformationsprojekte ist.

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Mit dem Schritt integriert CEVA einen international tätigen Spezialisten für Schwerlasttransporte, Hebetechnik und komplexe Logistiklösungen. Rund 450 Mitarbeitende von Fagioli wechseln in die Organisation von CEVA.

Ausbau zum End-to-End-Anbieter

Die Akquisition zielt darauf ab, die Projektlogistik entlang der gesamten Wertschöpfungskette abzudecken – von der Planung und Konstruktion über den Transport bis hin zur Installation komplexer Industrieanlagen.

Fagioli bringt neben Engineering-Kompetenz auch umfangreiche eigene und gemietete Schwerlast-Assets ein. Damit erweitert CEVA seine bestehenden Fähigkeiten insbesondere in anspruchsvollen Industrieprojekten.

Im Fokus stehen dabei Kunden aus Industrie sowie Engineering-, Procurement- und Construction-Unternehmen (EPC), die zunehmend integrierte Logistiklösungen nachfragen.

Strategischer Ausbau in Schlüsselregionen

Die Integration von Fagioli stärkt CEVA vor allem in Europa, Asien-Pazifik und Nordamerika. In diesen Regionen sieht das Unternehmen weiteres Wachstumspotenzial im Bereich komplexer Projektlogistik.

Die Übernahme ist Teil einer längerfristigen Expansionsstrategie: Bereits in den vergangenen Jahren hatte CEVA seine Projektlogistik durch Zukäufe wie Bolloré Logistics und Spedag Interfreight ausgebaut. Hinzu kommt ein Joint Venture in Saudi-Arabien, das 2024 gegründet wurde.

Konsolidierung im Projektlogistikmarkt

Mit der Integration von Fagioli positioniert sich CEVA stärker als globaler Anbieter für komplexe Transport- und Infrastrukturprojekte. Der Markt für Projektlogistik gilt als wachsend, da Industrialisierung, Energiewende und Großprojekte weltweit hohe Anforderungen an Transport, Engineering und Koordination stellen.

Die Übernahme zeigt zugleich den Trend zur Konsolidierung in diesem Segment: Große Logistikunternehmen bauen gezielt spezialisierte Kompetenzen auf, um komplexe Projekte aus einer Hand anbieten zu können.

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Mit der Weltpremiere kehrt MAN nach eigenen Angaben gezielt in das Segment der extremen Schwertransporte zurück.

„Mit unserer neuen 250-Tonnen-Zugmaschine kehren wir in die Königsdisziplin, den Schwerlasttransport, zurück“, sagt Friedrich Baumann, Vorstand Sales & Customer Solutions bei MAN Truck & Bus. Dank der Expertise von MAN Individual biete das Unternehmen ein hochspezialisiertes Fahrzeug, das Leistung, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit vereine.

Serienlösung aus zwei Produktionsstandorten

Der neue Schwerlast-Lkw entsteht als Komplettfahrzeug aus zwei MAN-Werken. Das vierachsige Basisfahrzeug wird im Werk München produziert, anschließend erfolgt der Ausbau im MAN Truck Modification Center in Wittlich. Dort werden unter anderem Schwerlastkupplungen, zusätzliche Kühlsysteme sowie Diesel- und Hydrauliktanks integriert.

Mit dem Modell erweitert MAN sein Fahrzeugangebot im Schwertransportbereich deutlich. Das Portfolio des Herstellers reicht damit von leichten Transportern mit 3,5 Tonnen bis zu Schwerlastzugmaschinen mit 250 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht.

Technik für extreme Lasten

Herzstück der Zugmaschine ist ein MAN D3876-Reihensechszylindermotor mit 640 PS und 3.000 Newtonmeter Drehmoment. Das Triebwerk arbeitet mit dem automatisierten MAN TipMatic 12.30 OD-Getriebe, in das eine Wandlerschaltkupplung integriert ist. Diese ermöglicht ein besonders kraftvolles Anfahren bei hohen Lasten.

Erstes Fahrzeug geht an Vermietspezialisten BFS

Das erste Serienfahrzeug wurde im Rahmen der Präsentation an den deutschen Vermietspezialisten BFS übergeben. Die Zugmaschine wird künftig Teil der Spezialfahrzeugflotte des Unternehmens und steht Schwertransportunternehmen bei kurzfristigem Bedarf zur Verfügung.

„Wir sind sehr stolz, den allerersten dieser besonderen Hochleistungstrucks in unseren Fuhrpark zu übernehmen“, sagt Jan Plieninger, Geschäftsführer von BFS. Der neue TGX sei ein weiteres Highlight in der rund 60-jährigen Partnerschaft zwischen BFS und MAN.

Service- und Finanzierungsangebote integriert

Wie bei anderen Serienfahrzeugen ergänzt MAN die Schwerlastzugmaschine mit umfangreichen Service- und Finanzierungsangeboten. Dazu zählen Wartungsverträge, Garantieprogramme sowie digitale Flottenservices.

Über das internationale Servicenetz mit rund 1.670 Standorten in mehr als 140 Ländern soll die technische Unterstützung für Betreiber weltweit sichergestellt werden.

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Der rund 50 Kilometer lange Transport erforderte präzise Planung und einen hohen logistischen Aufwand. Da die Route durch ein Naturschutzgebiet führte, stand der Schutz der Umwelt im Fokus: Bäume wurden im Vorfeld sorgfältig gesichert, um Beschädigungen zu vermeiden. Insgesamt bewegte Gruber Logistics 110 Tonnen Transportgewicht, darunter den Rumpf und mehrere Bauteile der Maschine. Die Tragflächen des A310 waren bereits 2023 in den Serengeti-Park gebracht worden.

Die Strecke mit einer Gesamtlänge von 51,4 Kilometern konnte in drei aufeinanderfolgenden Nächten meist nur im Schritttempo bewältigt werden. Das Projekt erforderte jahrelange Vorbereitungen, Genehmigungen und technische Feinplanung. Gemeinsam mit der StB Verkehrstechnik (Demontage von Ampeln, Lichtanlagen und Verkehrsschildern) und den Baumpflege-Experten von Arboristica gelang ein reibungsloser Ablauf.

Für die Realisierung setzte Gruber Logistics auf eine maßgeschneiderte Modul-Achs-Nachläufer-Kombination mit zwei 8×4-Zugmaschinen – eine Speziallösung des zuvor integrierten Unternehmens Universal Transport.

„Um dieses fast schon unmöglich scheinende Vorhaben zu realisieren, hat sich unser Engineering-Team um Projektleiter Martin Ludvik mit seinem reichen Erfahrungsschatz hartnäckig in diese Aufgabe verbissen und dank dieses großen Engagements letztendlich einen Weg gefunden, auch den Rumpf des Airbus in den Serengeti-Park zu bringen“, erklärt Michael Gruber, Geschäftsführer Gruber Logistics Deutschland.

Auch Fabrizio Sepe, Geschäftsführer des Serengeti-Parks, zeigt sich beeindruckt: „Wir sind glücklich, dass der Airbus A310 jetzt seine finale Parkposition erreicht hat. Jetzt werden wir ihn zum attraktiven Restaurant für unsere Gäste herrichten. Gruber Logistics hat hier ein logistisches Meisterstück vollbracht.“

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„Das Projekt war technisch und logistisch eine große Herausforderung, denn das Kraftwerk liegt mehr als 250 Kilometer von allen schiffbaren Wasserstraßen entfernt. Es waren alle Kernkompetenzen der Felbermayr-Group gefordert: Binnenschifffahrt, Hafenumschlag, RoRo Schiffsraum sowie Straßentransporte“, berichtet Peter Niedermair-Auer, Projektleiter der Felbermayr-Projektabteilung Wels.

Multimodale Logistik: Von Berlin bis Mintia

Die ersten Transporte starteten im Mai und Juni 2024. Zwei Gasturbinen wurden in Berlin auf Binnenschiffe verladen und via Linz und Budapest zum Kraftwerk befördert – je Turbine waren acht Schwertransporte notwendig. Das schwerste Einzelteil wog 150 Tonnen.

Im April 2025 folgte die Dampfturbine mit einem ähnlichen Transportweg, aufgeteilt in sieben Schwertransporte und diverse Zubehörfahrten. Die Bauteile maßen bis zu 6 Meter Breite und 150 Tonnen Gewicht.

Schwergewichte auf der Straße: Generatoren und Transformatoren

Die größten Herausforderungen folgten im Jahr 2025: Drei Generatoren à 380 Tonnen kamen aus Charleston (USA) per Hochseeschiff nach Antwerpen und von dort via Donau und Theiß nach Tape (Ungarn). Die Abwicklung erfolgte über das Terminal von PSA Breakbulk und Haeger & Schmidt Logistics.

Einer der Generatoren wurde zum größten Straßentransport in der Geschichte Ungarns: 100 Meter lang, 6 Meter breit, 5,4 Meter hoch, 770 Tonnen Gesamtgewicht.

„Wir hatten mit den üblichen Herausforderungen auf rumänischen und ungarischen Straßen zu kämpfen, wie alte Brücken und enge Ortsdurchfahrten. Ohne die lokale Unterstützung von Eszter Balog in Ungarn und Marius Tudose in Rumänien, wäre das Projekt in dieser Weise nicht möglich gewesen“, so Niedermair-Auer.

Drei Transformatoren aus China mit 313 Tonnen

Die drei Großtransformatoren wurden im Februar 2025 per Hochseeschiff von China nach Konstanza (RO) gebracht und auf dem Wasserweg über die Donau und Theiß nach Tape transportiert.

Zwei davon wurden auf neuen 24-Achs Goldhofer THP/FT-Fahrzeugen überführt – das Transportgewicht: 466 Tonnen bei 5,5 Metern Höhe.

Präzision auf dem letzten Meter: Fundamentstellung

Die Anlieferung allein reichte nicht – Felbermayr übernahm auch die Positionierung auf die Fundamente direkt vor Ort. Die Spezialisten von Felbermayr Engineered Solutions setzten fünf der sechs Großkomponenten präzise mittels Hubgerüsten, Tower-Lift-Systemen und Kletterpressen.

„Als zusätzliche Herausforderung mussten die Mitarbeiter […] eine drei Meter breite Grube zwischen Entladestelle und Fundament mit Stützen und Trägern überbauen“, schildert Niedermair-Auer den Aufwand.

Europas größtes Gaskraftwerk entsteht

Bis 2026 soll das umgebaute Kraftwerk Mintia mit einer Leistung von 1.700 Megawatt das größte seiner Art in der EU werden.

„Dank unserer multimodalen Kompetenz – auf Straße, Wasser und Schiene – sowie unserem europaweiten Netzwerk, konnten wir dieses komplexe Projekt erfolgreich abschließen. Wieder einmal haben wir gezeigt, dass wir auch großen logistischen Herausforderungen gewachsen sind“, fasst Peter Stöttinger, Geschäftsführer der Felbermayr Transport- und Hebetechnik, zusammen.

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So wie ich die Schwertransportbranche kennengelernt habe, sind technologischer Fortschritt und Innovation immer das Maß der Dinge, um überhaupt erfolgreich am Wettbewerb teilnehmen zu können. Denn nur wer innovativ ist, kann am Markt langfristig bestehen. Wir beschäftigen uns daher ständig mit technologischen Neuheiten – sei es im Fuhrpark oder in digitalen Lösungen.

Waren es vor wenigen Jahren der digitale Auftragsversand und das GPS-Tracking in der Disposition, sind es heute der digitale Beifahrer, die Online-Genehmigungsplattform oder algorithmenbasierte Auftragsplattformen wie zum Beispiel die von uns mitentwickelte Plattform heavyboost.ai, in die wir uns einbringen. Alle diese Tools sollen die Arbeit erleichtern und unseren Kunden weiterhin perfekte Transportabwicklungen garantieren.

Wie wirkt sich der Trend zur Nachhaltigkeit auf Ihre Arbeit aus? 

Nachhaltigkeit war für uns immer schon ein Thema. Indem wir unsere Fahrzeuge stets auf dem neuesten technischen Stand halten, unsere Fahrer kontinuierlich schulen und technologisch hochwertige Routenprogramme einsetzen, ist es uns gelungen, den Kraftstoffverbrauch in den letzten fünf Jahren jährlich mindestens um einen Liter zu senken – und das, obwohl wir uns im Bereich der Bau-Transporte mit großen Lasten vergrößert haben.

Dies ist aber nur ein kleiner Teil unserer Nachhaltigkeitsstrategie. Mittlerweile betreiben wir eine 200-kWp-PV-Anlage. Demnächst werden wir Teil einer Energiegemeinschaft und versuchen, den überproduzierten Strom an produzierende Unternehmen in unserer Umgebung weiterzugeben.

Was sind derzeit die größten Herausforderungen bei der Planung und Durchführung von Schwertransporten, insbesondere im alpinen Raum oder auf engen Straßen? 

Transporte im alpinen Raum sind eine Besonderheit für sich. Oft fehlen die nötigen Radien auf den Zufahrtswegen, es gibt enorme Steigungen oder die Straßenverhältnisse sind einfach nicht gut genug. Das erfordert eine exakte und zuverlässige Vorbereitung jedes Transports. Auch hier setzen wir auf innovative Fahrzeuglösungen, etwa auf möglichst großen Lenkeinschlag oder den hydraulischen Höhenausgleich der Achsen, um Lösungen für unsere Kunden zu finden.

Oft werden wir schon Jahre vor dem eigentlichen Transportdatum, beispielsweise von Architekten, kontaktiert, um die Umsetzbarkeit gewisser Transporte zu prüfen. 

Wie gehen Sie mit kurzfristigen Änderungen im Projektgeschäft um, wenn beispielsweise Baustellen oder Sperrungen auftreten? 

Dieses Problem tritt leider immer noch zu häufig auf. Obwohl es mittlerweile viele technische Möglichkeiten für Vorankündigungen gibt, werden diese oft nicht effektiv genutzt – es liegt immer noch an einzelnen Personen, die die Programme pflegen oder eben nicht.

In Österreich ist die Situation zwar noch nicht so prekär wie in Deutschland, aber auch hier wird es zunehmend schwieriger. Zwar wurden die technischen Grundlagen geschaffen, doch wenn man in gewissen Regionen Österreichs oder Deutschlands auf Probleme stößt, die von der Norm abweichen, wird die Verantwortung von Behörden oft abgeschoben. Man wird dann mit dem Problem allein gelassen. Hier sollte wieder mehr Verantwortungs- und Servicebewusstsein bei den Behörden ein-
kehren.

Gerade in Vorarlberg pflegen wir eine tolle Zusammenarbeit mit den zuständigen
Behörden. In anderen Regionen werden die Bearbeitungsdauern für Transportgenehmigungen allerdings teils künstlich verlängert, was unsere Arbeit erheblich einschränkt.

Ein sehr positives Beispiel ist die Schweiz: Dort wird landesweit eine Bearbeitungsdauer von maximal einer Woche zwischen Antragstellung und
Genehmigungsausstellung garantiert.

Welche Entwicklungen erwarten Sie in den kommenden Jahren im Bereich Schwer- und Spezialtransporte? 

Die Digitalisierung wird definitiv weiter voranschreiten. Spannend wird sein zu beobachten, welche Auswirkungen Künstliche Intelligenz haben wird. Wir testen bereits erste Ansätze.

Natürlich werden auch alternative Antriebe in den nächsten Jahren ein Thema sein, dem wir uns grundsätzlich nicht verschließen wollen. Allerdings ist es derzeit noch zu früh, um abschätzen zu können, wann diese im Schwer- und Spezialtransport wirklich marktfähig sein werden.

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„Das Ausmaß dieser Aufgabe erforderte sorgfältige Planung und Koordination, und wir freuen uns, zum Transport dieses wichtigen und einzigartigen Objekts beigetragen zu haben“, betont Stanisław Bochenek, Geschäftsführer von cargo-partner Polen. Das Projekt umfasste eine komplexe Transportlogistik in Übergröße (OOG) – inklusive Zollabwicklung, Umschlag und präzise abgestimmter Schnittstellenkoordination zwischen allen Beteiligten.

Die Verschiffung startete am 10. April 2025 in Richtung Santos, Brasilien. Dort übernimmt das brasilianische Speditionsunternehmen Windlog die letzte Etappe: eine 1.600 Kilometer lange Reise über Land bis zur Basilika des ewigen Vaters in Trindade. Hier wird Vox Patris in 30 Metern Höhe im Glockenturm einer neuen Kathedrale installiert, die künftig über 12.000 Gläubigen Platz bieten soll – als spirituelles und architektonisches Herz einer der größten Pilgerstätten der Welt.

„Unser Team sorgte dafür, dass die Glocke sowohl für den Land- als auch für den Seetransport sicher vorbereitet war“, erklärt Bochenek. Der Projektablauf unterstreicht die internationale Kompetenz von cargo-partner bei komplexen Transportlösungen – und zeigt, dass logistische Präzision auch bei tonnenschweren Symbolen gefragt ist.

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Neue Wachstumschancen in dem Spezialbereich

Der nun abgeschlossene Prozess der Markensynchronisation markiert das Ende des im Jahr 2022 begonnenen Integrationsvorhabens. Martin Gruber, CEO von Gruber Logistics, bringt den Mehrwert der Zukäufe von Universal Transport und damit auch Züst & Bachmeier für sein Unternehmen auf den Punkt: „Die globale Fachkompetenz und das Know-how von Züst & Bachmeier Project erweitern unsere Perspektiven und eröffnen neue Wachstumschancen in einem Spezialsegment der Logistik.“

Martin Gruber, CEO von Gruber Logistics.

Keine großen Veränderungen

Kunden von Gruber Logistics im Bereich Project Cargo Solutions – unter diesem neuen Namen wird Züst & Bachmeier nach außen vermarket – profitieren weiterhin von den bewährten Strukturen: Standorte, Ansprechpersonen und Prozesse bleiben unverändert. Die Niederlassung Nürnberg führt Andreas Wöhler, während Marcel Zare die Leitung der Niederlassung Düsseldorf innehat.

Multimodalität im Fokus

Ein zentraler Bestandteil von Gruber Logistics bleibt der multimodale Transportansatz. „Wir arbeiten mit allen Verkehrsträgern und bieten eine breite Palette von Lösungen an. Ein gutes Beispiel dafür ist das von uns betriebene Terminal im Binnenhafen Nürnberg, das es uns ermöglicht, Projektladungen über die Binnenwasserstraßen abzuwickeln“, erklärt Niederlassungsleiter Wöhler. Seit November 2024 erfolgt aus Franken der Transport von 13 Transformatoren mit je 197 Tonnen Gewicht über den Wasserweg nach Krefeld, dessen Ende im März 2025 vorgesehen ist. Die letzte Strecke bis zum Zielort in Meerbusch erfolgt wieder per Lkw. Dabei setzt Gruber Logistics eigenes Equipment für den Nachlauf und die Entladung ein.

Andreas Wöhler, Leiter der Niederlassung von Gruber Logistics in Nürnberg.

Mehr Ressourcen – mehr Leistungen – mehr Kapazitäten

Durch die vollständige Integration von Züst & Bachmeier Project erhalten Kunden den direkten Zugang zum gesamten Dienstleistungsportfolio von Gruber Logistics. Dies umfasst neben Schwer- und Übermaßtransporten mit eigenem Equipment auch Komplett- und Teilladungen, Sammelgutverkehre, Luft- und Seefrachtprodukte, Projektlogistik, Industriemontagen sowie das sogenannte Inhouse-Engineering.
„Durch unsere Projektladungsservices profitieren unsere Kunden von optimierten Transportlösungen entlang der globalen Logistikketten. Die Nutzung der Ressourcen von Gruber Logistics für den Transport von Übermaß- und Schwerlastgütern erweitert unsere operativen Kapazitäten“, betont Marcel Zare, Leiter der Niederlassung in Düsseldorf.

Marcel Zare, Leiter der Niederlassung von Gruber Logistics in Düsseldorf.

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Rund 3.000 Transporte insgesamt
Konkret werden bereits seit Anfang vergangenen Jahres für das Projekt SuedLink die Kabeltrommeln zu strategischen Lagerstätten entlang der Trasse gefahren. Für das Projekt SuedOstLink können diese direkt zu den Abspulplätzen transportiert werden. Bis zur Fertigstellung der Trassen werde das Felbermayr-Team samt Rücktransport der leeren Kabeltrommeln rund 3.000 Transporte durchgeführt haben.

Aufwendige Genehmigungsverfahren
„Eine unserer Kernaufgaben ist es, über die gesamte Dauer des Projekts hinweg eine konstante Lieferkette aufrechtzuerhalten“, so Kunz. Die Transporte an sich sind dabei jedoch nicht die größte Herausforderung, sondern deren Vorbereitung. Denn: Für jede Straße und jede Brücke, die befahren werden soll, muss eine eigene Genehmigung eingeholt werden. Ein Unterfangen, das in Deutschland aufgrund maroder Infrastruktur und überlasteter Ämter oftmals zum Spießrutenlauf wird. „In Hessen konnten wir beispielsweise über zehn Monate hinweg immer die gleiche Strecke fahren, bis eine Brücke – unabhängig von unseren Transporten – abgelastet wurde. Somit mussten wir wieder eine neue Strecke finden und zugehörige Genehmigungen beim Amt beantragen“, gibt Kunz ein Beispiel aus dem schwierigen Arbeitsalltag. Insgesamt habe man im Vorfeld bereits unzählige Genehmigungen eingeholt. Diese gelte es über die kommenden Jahre aufrechtzuerhalten.

An mehreren Abspulplätzen in Deutschland hat der Abspulvorgang bereits begonnen. Ein effizienter Einsatz von Personal und Technik ermöglicht den reibungslosen Ablauf an mehreren Baustellen gleichzeitig.

Streckenverhältnisse entscheidend
Die Kabeltrommeln werden per Binnenschiff aus Frankreich nach Deutschland geliefert. „Ab da übernehmen wir“, so Kunz. Dafür habe sich das Transport-Team aus Memmingen mit drei verschiedenen Transport-Konfigurationen vorbereitet. „Entscheidend für die Auswahl unserer Transportmittel ist vor allem die Raumgeometrie der Strecke“, meint Kunz. Um die bis zu 100 Tonnen schweren Kabeltrommeln zu transportieren, habe das Team je nach Streckengegebenheit unterschiedliche modulare Achslinien im Einsatz. „Wenn wir genügend Platz haben, fahren wir mit einem Plateausattel. Höhenproblemen entgegnen wir mit einer Kesselbrücke und bei besonders engen Straßenverhältnissen können wir mithilfe von Selbstfahrern unsere Transportlänge auf ein absolutes Minimum reduzieren“, verrät Kunz. Gezogen werden die Achslinien des Herstellers Goldhofer von den eigenen 4-Achs-Zugmaschinen der Marke MAN TGX 41.640.

Abspulvorrichtung in Eigenanfertigung
Um die Kabel von den Trommeln in die Trassen abspulen zu können, hat sich das Felbermayr-Team mit dem Lieferanten zusammengetan und eine eigene Abspulvorrichtung angefertigt. „Wir haben die Vorrichtung so konzipiert, dass sie auf alle Fahrzeugtypen passt, das bietet uns ein Maximum an Flexibilität“, so Kunz. Aber nicht nur das: Eine weitere Besonderheit befindet sich bereits am Fahrzeug selbst: „Bisher wurden solche Vorrichtungen immer auf einem Hilfsrahmen montiert. Diesen konnten wir weglassen, da unsere Modulachsen bereits damit ausgestattet sind“, sagt Kunz. Unter der Aufsicht eines Supervisors von Felbermayr werden dann jeweils die Rollen abgespult und in den Kabelgraben verlegt.

Hubgerüst von Engineered Solutions
Eine weitere Besonderheit für dieses Projekt entstand in Zusammenarbeit mit den Kollegen von Engineered Solutions aus Krefeld. Beim Austausch der leeren Kabeltrommeln stand man vor zweierlei Herausforderungen: Zum einen sei man aufgrund der Transportgesamtlängen oftmals nicht bis zu den Abspulplätzen gekommen, zum anderen war nach einer Transportnacht auch die maximale Lenkerzeit der Fahrer erreicht. „Im Fokus aller unserer Arbeiten steht, das Zusammenspiel zwischen Personal und Technik so effizient wie möglich zu gestalten“, erklärt Kunz. Deshalb habe man eigens für die Projekte ein Hubgerüst mit 200 Tonnen Hubkraft und vier Hydraulikzylindern in die Logistikkette integriert. „Damit können wir die leeren Kabeltrommeln austauschen, ohne die Fahrzeuge rangieren zu müssen“, so Kunz. Trotz der enormen Anforderungen, die es in dieser Form „sicher kein zweites Mal geben wird“, so Kunz, habe das Felbermayr-Team bereits einige der Transporte erfolgreich absolvieren können. Dieser Erfolg stützt sich für Kunz vor allem auf die enorme Bandbreite an Dienstleistungen, die im eigenen Hause abgewickelt werden können. „Egal ob Transporte, Equipment, Fachpersonal oder beim Engineering – wir sind nicht auf externe Dienstleister angewiesen. Das macht uns sehr flexibel“, so Kunz abschließend.

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