Boenaes ist seit 2020 bei Hapag-Lloyd und gehört als Senior Managing Director Network dem Executive Committee an. In dieser Position verantwortet er das weltweite Liniennetzwerk, die Containerflotte sowie globale operative Abläufe.

Besondere Bedeutung hatte seine Funktion zuletzt beim Aufbau der Gemini Cooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk. Die im Februar 2025 gestartete Allianz stellt das operative Netzwerk beider Reedereien neu auf und zielt insbesondere auf eine höhere Fahrplanzuverlässigkeit.

Von Maersk zu Hapag-Lloyd

Boenaes bringt mehr als drei Jahrzehnte Erfahrung in der Linienschifffahrt mit. Seine maritime Karriere begann er 1993 bei Maersk in Kopenhagen. Dort übernahm er unter anderem die Leitung der Afrika-Verkehre und war ab 2014 als Senior Vice President Network im Liniengeschäft tätig. 2020 wechselte er zu Hapag-Lloyd.

„Anders Boenaes ist die ideale Besetzung für die Position des COO, und wir freuen uns sehr, einen internen Kandidaten aus den Reihen von Hapag-Lloyd gefunden zu haben, der über fundierte Kenntnisse des Geschäfts und des Unternehmens verfügt“, sagt Karl Gernandt, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Hapag-Lloyd AG.

Gernandt hebt insbesondere Boenaes’ Rolle bei der Zusammenarbeit mit Maersk hervor: „Seine umfassende Erfahrung war entscheidend für den erfolgreichen Aufbau und die Umsetzung der Gemini-Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk.“

Mit seiner Berufung zum COO rückt damit jener Manager in die operative Führung des Konzerns auf, der bereits wesentliche Teile des weltweiten Netzwerks verantwortet. Gerade vor dem Hintergrund der Gemini Cooperation und der damit verbundenen Neuordnung der Fahrpläne und Verbindungen steht der operative Bereich derzeit besonders im Fokus.

Bhatia bleibt bis Ende 2029 im Vorstand

Parallel zur Berufung von Boenaes hat der Aufsichtsrat den Vertrag von Dheeraj Bhatia als Chief Terminal & Infrastructure Officer (CTIO) bis 31. Dezember 2029 verlängert. Bhatia gehört seit Januar 2024 dem Vorstand von Hapag-Lloyd an.

Neben seiner Vorstandsfunktion ist er CEO von Hanseatic Global Terminals. In der Gesellschaft bündelt Hapag-Lloyd seine Beteiligungen und Aktivitäten im Terminal- und Infrastrukturbereich. Zuvor verantwortete Bhatia unter anderem die Region Middle East, Indian Subcontinent and Africa.

Auch diesen Geschäftsbereich will Hapag-Lloyd langfristig ausbauen. „Dheeraj Bhatia und sein Team haben Hanseatic Global Terminals erfolgreich aufgebaut und damit durch strategische Investitionen den Grundstein für eine globale Terminalbetreiberplattform gelegt“, sagt Gernandt.

Mit beiden Personalentscheidungen sichert Hapag-Lloyd damit Kontinuität in zwei strategisch wichtigen Bereichen: Boenaes übernimmt die operative Verantwortung für das globale Schifffahrtsgeschäft, während Bhatia den Ausbau der Terminal- und Infrastrukturaktivitäten weiterführen soll.

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Der wöchentliche Shortsea-Dienst bindet Valencia, Alicante, Cartagena, Almería, Málaga, Gibraltar, Huelva und Cádiz sowie Nador in Marokko an Setúbal und Sines an. In Setúbal bestehen Weiterverbindungen nach Thamesport, Liverpool, Dublin, Montoir, Antwerpen, Moerdijk, Rotterdam und Hamburg.

Damit reagiert die Reederei nach eigenen Angaben auf eine steigende Nachfrage nach Seeverbindungen zwischen Südspanien und Nordwesteuropa. Zugleich positioniert WEC Lines den ausgebauten Dienst als Alternative zu Langstreckentransporten auf der Straße.

Setúbal wird zum zentralen Knotenpunkt

„Angesichts der stetig wachsenden Nachfrage von Südspanien in Richtung Nordwesteuropa war der Ausbau der ISS-PT-Verbindung der logische nächste Schritt“, sagt Marc Gnurlandino, Leiter des Linienmanagements bei WEC Lines. Durch Setúbal als strategisches Tor habe das Unternehmen „eine wichtige Lücke in unserem Netzwerk geschlossen“.

Für den ISS-PT-Dienst setzt WEC Lines zwei Schiffe mit einer Kapazität von jeweils 868 TEU ein. Sie verkehren in einer 14-tägigen Rotation und ermöglichen damit wöchentliche Abfahrten.

Neben Standardcontainern stehen 45-Fuß-HCPW-Container sowie 40- und 45-Fuß-Kühlcontainer zur Verfügung. Damit können auch Tiefkühlprodukte und andere verderbliche Waren über die Verbindung transportiert werden.

Shortsea-Netz auf der Iberischen Halbinsel wächst

Mit der Erweiterung stärkt WEC Lines insbesondere die Nord-Süd-Verknüpfung seines europäischen Shortsea-Netzes. Für Verlader aus Südspanien entstehen über den Hub in Setúbal zusätzliche Verbindungen zu wichtigen Häfen in Großbritannien, Irland, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Deutschland. Der Ausbau unterstreicht zugleich die Bedeutung der Iberischen Halbinsel für das Netzwerk der Reederei. „Spanien und Portugal standen schon immer im Mittelpunkt des Netzwerks von WEC Lines“, so Gnurlandino.

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Das Containerschiff verfügt über eine Kapazität von 5.527 TEU und ist Teil des eigenen Schifffahrtsnetzwerks, das Tailwind seit 2022 aufgebaut hat. Die Reederei betreibt mittlerweile drei Liniendienste zwischen Asien und Europa sowie innerhalb Europas.

Eigene Schiffe sollen Lieferketten absichern

Die Schwarz Gruppe hatte Tailwind Shipping Lines während der globalen Lieferkettenkrise gegründet, um die Versorgung der Lidl-Gesellschaften in Europa unabhängiger zu gestalten. Gemeinsam mit Tailwind Intermodal übernimmt die Reederei dabei nicht nur den Seetransport, sondern auch Teile der nachgelagerten Hinterlandlogistik.

„Von Anfang an setzen wir als ein durch und durch europäisches Unternehmen auf unseren eigenen Schiffen auf europäische Qualitätsflaggen“, sagt Joachim Hillger, Vice President bei Tailwind Shipping Lines. Die deutsche Flagge stehe weltweit für Qualität, Verlässlichkeit und Resilienz.

Weitere Schiffe sollen folgen

Nach Angaben des Unternehmens soll künftig die gesamte eigene Flotte unter deutscher Flagge fahren. Dies betrifft auch die derzeit im Bau befindlichen Neubauten.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder bewertet die Entscheidung als Signal für die Versorgungssicherheit: „In Zeiten geopolitischer Spannungen und fragiler globaler Lieferketten ist die Wahl der Deutschen Flagge ein Zeichen von Verantwortung, Zusammenarbeit und strategischer Handlungsfähigkeit.“

Auch Christian Stangl, Head of Global Transport Solutions bei der Lidl Stiftung & Co. KG, sieht die Reederei als wichtigen Baustein der Konzernstrategie. Tailwind habe dazu beigetragen, die Kontrolle über wesentliche Teile der Lieferketten zu stärken und die Versorgung langfristig abzusichern.

Mit der Umflaggung positioniert sich Tailwind Shipping Lines nicht nur als europäischer Carrier, sondern setzt zugleich ein Zeichen für die Bedeutung eigener Transportkapazitäten in einem zunehmend unsicheren globalen Umfeld.

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Die Linien kaufen Speditionen, Bahngesellschaften und Lagerflächen, um eigene Netzwerke aufzubauen und Komplettservices anzubieten. In Österreich ist das noch weniger spürbar. Ganz ohne Hinterland‑Spediteure werden Reeder jedoch nicht auskommen – diese „Revolution wird es sicher nicht geben“, beruhigt Stepan.

Umweg um Afrika verteuert Lieferketten

Stepan, mehr als 20  Jahre in der Logistik tätig und langjähriger Österreich‑Chef von CMA CGM, ist seit Kurzem in Altersteilzeit; Michaela Pree führt nun die Wiener Niederlassung. Sprecher der Reederei‑Agenten bleibt er trotzdem. Seine momentane Lageeinschätzung ist positiv: „Der maritimen Schifffahrt geht es nicht schlecht wenngleich die Reedereien derzeit die meisten Schiffe um Afrika herumfahren lassen, weil die Sicherheitslage am Roten Meer angespannt ist.“ Die Umfahrung verlängert die Asien–Nordrange‑Route um rund drei Wochen, Lieferketten werden länger und teurer. Für Ägypten als Betreiber des Suezkanals ist das fatal: 100.000 US‑Dollar kostet eine Passage, 40–45 Schiffe täglich bedeuten aktuell 4,5 Millionen US‑Dollar Ausfall pro Tag.

Überkapazität trifft Exportflaute

Tonnage für längere Fahrzeiten fehlt nicht: Viele neue, teils LNG‑, Methanol‑ oder vollelektrische Schiffe ersetzen ältere Einheiten. Cosco präsentierte jüngst sein erstes hochseetaugliches 700‑TEU‑E‑Schiff.

Ob genug Ladung kommt, bleibt offen: Europas Exporte nach Fernost sind so gering wie lange nicht, die Frachtrate liegt bei etwa 100 US‑Dollar pro 40‑Fuß‑Container – ab der Nordrange sogar niedriger als aus Südhäfen wie Koper. Umgekehrt sind Raten von Asien nach Europa mit 3.000–4.000 US‑Dollar stabil, Container fehlen somit in Asien, Reeder müssen leere Boxen billig um Afrika zurückbringen.

Neben der Asienroute bleibt auch der transatlantische Verkehr relevant; dort sind die Raten stabil, doch die Folgen künftiger US‑Handelspolitik sind schwer abzuschätzen.

Weltweit dominieren rund zehn große Reedereien das Geschäft, angeführt von MSC, Maersk und CMA CGM. In Allianzen bewegen sie rund 95 Prozent des Containeraufkommens.

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„Mit der Einführung der Berlin-Mærsk-Klasse bauen wir unser maritimes Toolkit weiter aus – anpassungsfähig für verschiedene zukünftige Antriebslösungen. Die Flottenverjüngung ist entscheidend für unsere Wettbewerbsfähigkeit in der Seeschifffahrt und ein Grundpfeiler unseres Engagements zur Dekarbonisierung“, erklärt Anda Cristescu, Head of Chartering & Newbuilding bei Maersk.

Am 7. Juli wird die „Berlin Mærsk“ in Shanghai ihren ersten Hafenlauf absolvieren und anschließend auf dem AE3-Dienst zwischen Ostasien und Nordeuropa in Fahrt gehen.

Größer, grüner, effizienter

Im Design orientiert sich die neue Schiffsklasse an der bestehenden Ane-Mærsk-Klasse, von der Maersk bereits zwölf Dual-Fuel-Schiffe übernommen hat – ebenfalls von HHI gebaut. Der wesentliche Unterschied: ein breiterer Rumpf, der eine höhere Containerkapazität ermöglicht und die „Berlin Mærsk“ zum bislang größten Methanol-betriebenen Schiff in der Flotte macht.

„Wir freuen uns, dass nun die Auslieferung der Berlin-Mærsk-Serie beginnt. Seit unserer Entscheidung 2021, das erste Methanol-Dual-Fuel-Schiff zu bestellen, hat sich viel getan – auch andere Reedereien investieren in diese Technologie. Die Berlin-Mærsk-Klasse baut auf den Fortschritten auf, die wir mit der ‚Laura Mærsk‘ und der Ane-Klasse erzielt haben. Sie steht für unsere kontinuierlichen Bemühungen um Innovation und Effizienz – und setzt einen neuen Benchmark in der Branche“, sagt Ole Graa Jakobsen, Head of Fleet Technology bei Maersk.

Alle sechs Einheiten der neuen Klasse werden 2025 ausgeliefert und unter dänischer Flagge fahren. Damit forciert Maersk nicht nur die Transformation hin zu klimafreundlicherem Schiffsantrieb, sondern auch seine Führungsrolle beim Umstieg auf grüne Brennstoffe in der internationalen Containerschifffahrt.

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Stabiler Containerumschlag in global schwierigem Umfeld 

Trotz dieser Herausforderungen gelang es dem Hafen Hamburg beim Containerumschlag wieder zu wachsen. Die positive Entwicklung im Containerverkehr mit den USA hielt auch im Jahr 2024 an und der Containerumschlag mit China erholte sich.
Der Containerumschlag im Hamburger Hafen stieg um 0,9 Prozent im Vergleich zum Jahr 2023 auf 7,8 Millionen TEU. 87 Prozent dieses Umschlags gehen auf beladene Container zurück, die besonders wichtig für die Wertschöpfungskette sind. Dieser Anteil nahm um +1,2 Prozent auf insgesamt 6,8 Millionen TEU zu.

Resilienz bewiesen

„Das Jahresergebnis zeigt, wie resilient sich der Hafen Hamburg im schwierigen Marktumfeld behauptet. Insbesondere der große Anteil des Umschlags beladener Container weist darauf hin, dass die Verlader den Hafen als einen verlässlichen Partner betrachten, der sich als starkes Glied in der globalen Logistikkette erweist. Zudem blickt der effiziente Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens auf ein erfolgreiches Jahr zurück“, analysiert Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing (HHM).
Insgesamt schlug der Hamburger Hafen 78,7 Millionen Tonnen Stückgut um, den größten Teil davon (77,5 Millionen Tonnen) in Containern. Der konventionelle Stückgutumschlag legte auf 1,3 Millionen Tonnen zu (+8,7 Prozent). 

Wichtige Märkte: China, USA, Indien, Sri Lanka

Der für Hamburg wichtige Handel mit China wuchs im vergangenen Jahr um 0,7 Prozent auf 2,2 Millionen TEU. Damit bleibt das Land weiterhin wichtigster Handelspartner vor den USA, die mit 685.000 TEU und einem Plus von 5,0 Prozent einen neuen Rekord verzeichnen konnten. Auch Indien als aufstrebender Markt zeigte ein positives Ergebnis mit einem Wachstum von 2,1 Prozent auf 195.000 TEU. Hinzu kam der steigende Umschlag mit Sri Lanka, dem größten Transhipment-Hub für den indischen Subkontinent, auf 140.000 TEU (+12,4 Prozent). 

Schiffsanläufe

Die Anzahl der Schiff mit Kapazitäten für Containerladung, die den Hamburger Hafen angelaufen haben, lag insgesamt um 0,3 Prozent über dem Vorjahreswert. Weiterhin bestimmt die Sicherheitslage im Roten Meer die globale Frachtschifffahrt. Durch längere Transitzeiten werden Routen verändert und Schiffe umgeleitet. Dadurch fuhren weniger Megamax-Schiffe, die insbesondere im Verkehr durch dieses Seegebiet eingesetzt werden, Hamburg an. Gleichzeitig stiegen die Umschlagmengen im Hamburger Hafen pro Anlauf erheblich. Dies führte dazu, dass im Durchschnitt weit über 10.000 TEU bei Containerschiffen der Megamax-Klasse umgeschlagen wurden. Das entspricht einer Steigerung von mehr als 20 Prozent.

Dekarbonisierung beeinflusst Massengutumschlag

Die Energiewende ist nirgendwo so gut sichtbar, wie in den Zahlen des Massengutumschlags. Der Rückgang bei der Nutzung fossiler Brennstoffe wirkte sich auf das Umschlagergebnis aus. So importierten die Unternehmen der Hafenwirtschaft mit 3,8 Millionen Tonnen Kohle 2,1 Prozent weniger als im Vorjahr. Bei den Mineralölprodukten waren es 5,7 Millionen Tonnen und damit 21,7 Prozent weniger. Dieser Rückgang liegt unter anderem an einem außergewöhnlich hohen Umschlag im Jahr 2023 begründet. Zudem führten 2024 eine geringere Nachfrage aufgrund der schwächeren Wirtschaftsleistung und der milden Temperaturen zu einem geringeren Import.
Der Umschlag beim Massengut lag insgesamt bei 33,1 Millionen Tonnen (-8,6 Prozent gegenüber Vorjahr). Hervorzuheben sind die Anstiege beim Import von Ölfrüchten um 5,6 Prozent auf 3,2 Millionen Tonnen und beim Export von Futtermitteln um 9,4 Prozent auf 1,4 Millionen Tonnen. Entsprechend liegt der gesamte Seegüterumschlag bei 111,8 Millionen Tonnen. Das sind im Vergleich zum Vorjahr 2,1 Prozent weniger. 

(Graphiken: HHM)

Bahn bei Hinterlandverkehren klar vorn

Die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens transportierten mit einem Volumen von 5,2 Millionen TEU mehr Güter als 2023. Das Transhipment verzeichnete einen Wert von 2,6 Millionen TEU. Auf Tonnenbasis liegen die Hinterlandverkehre bei 83,1 Millionen Tonnen und das Transhipment bei 28,7 Millionen Tonnen.
Beim Modal Split ist die Bahn hervorzuheben, die im Jahr 2024 46,2 Millionen Tonnen (+1,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) und 2,6 Millionen TEU (+2,5 Prozent) bewegte. Hierbei gelang der Bahn mit einem Anteil von 50,2 Prozent beim Transport von Containern wieder der Sprung über die 50-Prozent-Marke. Dieses gute Ergebnis ist auch auf die hohe Auslastung der Containerzüge zurückzuführen. Auch beim tonnenbasierten Modal Split gewann die Bahn hinzu. Mit 55,6 Prozent lag der Anteil der Bahn um 2,1 Prozentpunkte höher als im Jahr 2023. „Das Ergebnis unterstreicht unsere Position als größter Eisenbahnhafen Europas und festigt damit unsere Marktführerschaft“, betont HHM-Vorstand Axel Mattern. 

Ausblick

Die internationale Lage bleibt auf absehbare Zeit aufgrund der Vielzahl an internationalen Krisen höchst volatil. Gleichzeitig prognostizierte die Bundesregierung ein Wachstum von lediglich 0,3 Prozent für die deutsche Wirtschaft. Dies wird weiterhin die Umschlagzahlen des Hafens beeinflussen. Eine positive Entwicklung stellen mehrere hinzugewonnene Liniendienste dar, die der Hamburger Hafen zum Jahresauftakt 2025 verzeichnen konnte. So starteten beispielweise im Februar ein Nord- und Südamerika-Dienst der Reedereien CMA CGM und ONE und ein Indien-Dienst der Gemini Cooperation von Hapag-Lloyd und A.P. Moeller-Maersk.

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Kompetenzen gezielt erweitern

„Als offizieller Agent von Polaris Autoliners erschließen wir zusätzliche Märkte und stärken unsere Position als globaler Anbieter für maßgeschneiderte Logistiklösungen“, erklärt Jan Burgmann, General Manager & Commercial Sales Director der TO Group. „Unser Fokus liegt darauf, unseren Kunden effiziente und flexible Transporte anzubieten, die den wachsenden Anforderungen im Markt gerecht werden. Durch die Partnerschaft mit Polaris Autoliners können wir unsere Kompetenzen in zusätzlichen Fahrtgebieten wie Ozeanien und Norwegen gezielt ausbauen.“

Neue Geschäftspotenziale erschließen

„Die TO Group ist der ideale Partner, um unsere Position in wichtigen Zielmärkten weiter auszubauen“, sagt Walid Salloum, Vorstandsvorsitzender von Polaris Autoliners. „Dank der umfassenden Marktkenntnisse und des starken Netzwerks der TO Group können wir unsere bestehenden Verkehre nicht nur optimieren, sondern auch neue Geschäftspotenziale erschließen. Gemeinsam setzen wir auf eine noch effizientere und kundenorientierte Gestaltung unserer jungen Flotte.“

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