Lisa-Maria Putz-Egger, Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA, eröffnete mit einem klaren Signal: Binnenschifffahrt ist kein Spezialthema, sondern ein Arbeitsfeld von Industrie, Forschung, Häfen und Infrastruktur. Gleich zu Beginn stellte sie dem Publikum eine einfache, aber wirkungsvolle Frage: Welcher Verkehrsträger verursacht die geringsten CO₂-Emissionen pro transportierter Tonne? Die Antwort ist klar – und doch wird sie im öffentlichen Diskurs oft übersehen.

Stahl braucht Wasser

Wie existenziell die Wasserstraße ist, zeigte Martin Promberger, Leiter Divisionale Logistiksteuerung bei voestalpine Stahl. In Linz geht es um Millionen Tonnen Rohstoffe, Nebenprodukte und Fertigwaren. Bahn und Binnenschiff tragen die Logistik, doch die Bahn stößt zunehmend an Grenzen. Für Coils und andere schwere Stahlprodukte ist die Donau daher kein Zusatzangebot. Promberger formulierte es knapp: „Das Binnenschiff ist für uns überlebenswichtig.“ Ohne verlässliche Wasserstraße würden Versorgung, Werkslogistik und Absatz unmittelbar unter Druck geraten.

Karl Schneeberger, Leiter IT, ISM und Innovation der Industrie-Logistik-Linz GmbH, machte deutlich, wie viel Infrastruktur dahintersteckt. Die ILL betreibt trimodale Hallen in Linz und Giurgiu, in denen Schiff, Bahn und Lagerlogistik verzahnt werden. Sensible Stahlprodukte können dort witterungsunabhängig verladen werden. Doch Wasserstände bleiben kritisch. „Niedrigwasser oder Hochwasser bedeuten für uns Lieferprobleme – das ist eine riesige Herausforderung“, sagte Schneeberger. Die Antwort liegt in besseren Daten, robuster Planung und Umschlagskonzepten, die Störungen abfedern.

Ein zentraler Hebel ist auch Standardisierung. Sicherungslösungen für Stahlcoils, wie das von Promberger und Schneeberger vorgestellte wellDun-Projekt, machen schwere Güter schneller, werkzeugfrei und ohne aufwendige Holzkonstruktionen containerfähig. Damit entstehen gebrochene Verkehre: per Binnenschiff zu einem Hub, dann weiter per Bahn oder Straße. Aus der klassischen Massenlogik wird ein flexibleres multimodales System.

Neue Güter, neue Logik

Diesen Gedanken führte Herfried Leitner, General Manager bei TTS, weiter. Die Stärke der Binnenschifffahrt – große Mengen effizient zu bewegen – wird zur Herausforderung, wenn Lieferketten kleinteiliger und schneller werden. „Wir glauben, dass wir mit Multimodalität neue Verlader schaffen“, sagte Leitner. In einem Pilotprojekt im Rahmen vo MultiRELOAD wurde das getestet: Hochproteinweizen kam in speziellen Pallet-Wide-Bulk-Containern per Lkw zum Hafen Wien. Die Container wurden anschließend gemeinsam mit Bulkware auf ein Schiff verladen und über Lom in Bulgarien bis Sofia gebracht. So wird das Schiff auch für kleinere Mengen und mehrere Kunden interessant.

Häfen als Labore

Peter Rojko, Head of Business Development & International Affairs im Hafen Wien, beschrieb Binnenhäfen als Knotenpunkte der Transformation. „Wir sind der Hebel für die Ziele des europäischen Green Deal“, sagte Rojko. Der Hafen Wien versteht sich nicht nur als Umschlagplatz, sondern als Experimentierfeld für neue Logistikmodelle, digitale Gate-Prozesse, Terminalsimulationen und Landstromlösungen. Gerade Landstrom zeigt, wie Ökologie und Ökonomie zusammengehen können: Schiffe können ihre Motoren abschalten und so Lärm und Emissionen reduzieren.

Weizen unter Druck

Werner Zumpf, Bereichsleiter Landwirtschaftliche Erzeugnisse bei Raiffeisen Ware Austria, brachte die Perspektive von Getreide, Ölsaaten und Eiweißfuttermitteln ein. Österreich exportiert hochwertige Getreidequalitäten, ist bei anderen Qualitäten und besonders bei Eiweißfuttermitteln aber auf Importe angewiesen. Für Sojaschrote ist die Donau Teil der Versorgungssicherheit. „Die Binnenschifffahrt ist für uns auf jeden Fall kompetitiv. Wir können sie nicht wegwerfen“, sagte Zumpf. Zugleich verwies er auf Grenzen: Wetter, Ernten, Geopolitik und Wasserstände verändern Warenströme laufend.

Verlässlichkeit zählt

Bettina Matzner, Leiterin Transportentwicklung bei viadonau, führte zur Grundlage jeder Strategie zurück: zur Wasserstraße selbst. Ein Schubverband mit vier Leichtern könne 7.000 Tonnen transportieren – mehrere Ganzzüge oder rund 280 Lkw. „Die Donau ist für uns nicht nur Wasserstraße, sondern Lebensader“, sagte Matzner. Dafür brauche es proaktives Wasserstraßenmanagement, laufende Vermessung, Baggerungen, verlässliche Schleusen, Landstrom und digitale Informationssysteme.

Zukunftsweisend ist flexible Infrastruktur: Mit kiesbeladenen Bargen wird der Flussquerschnitt temporär verengt, damit sich die Fahrrinne bei Niedrigwasser aus eigener Kraft vertieft. Das zeigt, worauf es ankommt: mehr Verlässlichkeit, ohne ökologische Anforderungen auszublenden.

Die Botschaft des Panels war klar: Das Binnenschiff ist ein strategischer Hebel für Versorgungssicherheit, Klimaziele, Industrie und resiliente Lieferketten. Damit dieser Hebel wirkt, braucht es Investitionen, Innovation – und den Mut, Multimodalität praktisch zu testen.

Der Beitrag Die Binnenwasserstraße als strategische Lebensader erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Donau ist als Güterverkehrsader funktionstüchtig und hat in den letzten Jahren in wichtigen Bereichen essenzielle Fortschritte gemacht. Bei Häfen und Umschlaginfrastruktur wurden Binnenhäfen modernisiert, Umschlagkapazitäten ausgebaut und die Anbindungen an Bahn und Straße verbessert. Das macht die Donau für Verlader attraktiver.

Auch im Wasserstraßenmanagement haben sich die operative Betreuung und Instandhaltung dank der intensiven Arbeit der viadonau über Grenzen hinaus messbar verbessert. 

Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Verlässlichkeit bei Niederwasser und bei der durchgehenden Infrastrukturqualität, welcher sich die FAIRway Projektreihe der viadonau bereits widmet. In Zeiten des Klimawandels bleibt die Unsicherheit durch Dürreperioden bestehen. Das reduziert Massenleistungsfähigkeit und Planbarkeit und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit. Forschungsprojekte zu niederwassertauglichen Schiffen und flexibler Infrastruktur zeigen bereits umfangreiche Fortschritte.

Welche Maßnahmen wären notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße zu stärken?

Erstens braucht es die Verankerung des Good Navigation Status entlang des Donaukorridors, unter anderem mit einer Abladetiefe von rund 2,5 Metern gemäß Definition der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Konkret braucht es dafür unter anderem einen verbindlichen nationalen Zielwert im Regierungsprogramm, prioritäre Mittel für gezielte Erhaltungsbaggerungen an Engstellen, ein flächendeckendes Tiefenmonitoring und transparente Fahrwasserinformationen.

Zweitens muss die Resilienz gegenüber Niederwasser gestärkt werden. Gefordert sind kombinierte technische und marktliche Maßnahmen zur Absicherung gegen Niederwasserrisiken sowie Investitionen in niederwassertaugliche Binnenschiffe. 

Drittens braucht es bessere Rahmenbedingungen durch finanzielle Anreize und eine effiziente Verwaltung. Konkret geht es um abgestimmte Förderkriterien der Europäischen Union und nationaler Stellen für Flottennachrüstung und Neubau, insbesondere im Hinblick auf Dekarbonisierung und Effizienz, sowie um nationale Kofinanzierungsinstrumente. Ebenso notwendig sind die Einführung eines digitalen Single Window für Schiffsabfertigungen, die gegenseitige Anerkennung von Inspektionen sowie langfristig die Prüfung einer europäischen Durchsetzungsinstanz für einheitliche Standards.

Diese drei Hebel sichern eine bessere Auslastung, Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Donau als nachhaltiges Rückgrat für Industrie und Logistik.

Welche Rolle soll das Binnenschiff künftig im Zusammenspiel mit Straße und Schiene spielen?

Das Binnenschiff wird künftig eine zentrale Rolle als integrativer Bestandteil multimodaler Transportketten einnehmen. Im Projekt HERFRIED geht es genau darum: Das Binnenschiff wird als verbindendes Element zwischen Straße und Schiene betrachtet, das durch digitale Lösungen nahtlos in synchromodale Logistikketten eingebettet ist. Der Fokus liegt auf einer stärkeren Verlagerung von Transporten auf wassergebundene Verkehrsträger, um Emissionen, Staus und Kosten zu reduzieren und gleichzeitig die Nachhaltigkeit und Resilienz des gesamten Systems zu erhöhen.

Zukünftig wird das Binnenschiff vor allem durch verbesserte Vernetzung, Echtzeitdaten und automatisierte Prozesse an Bedeutung gewinnen. Digitale Plattformen und ein interoperables Smart-Inland-Waterway-Transport-Framework ermöglichen eine präzise Abstimmung zwischen Binnenschiff, Bahn und Lastkraftwagen, etwa durch adaptive Umschlagsplanung, Echtzeit-Tracking oder multimodale Routenoptimierung.

HERFRIED soll in sieben Piloten quer durch Europa validiert werden. Können Sie diese kurz erläutern?

Der erste Pilot konzentriert sich auf den Transport von Massengütern zwischen den Nordseehäfen und dem Industriestandort Linz. Dabei werden digitale Lösungen eingesetzt, um Abläufe entlang der gesamten Transportkette besser zu koordinieren, Wartezeiten an Terminals zu reduzieren und die Abstimmung zwischen Schiffen, Häfen und Hinterlandverkehren zu verbessern.

Der zweite Pilot widmet sich dem Stückgutverkehr in Richtung Südosteuropa. Hier wird untersucht, wie sich fragmentierte Transportketten digital vernetzen lassen, sodass beteiligte Akteure wie Häfen, Reedereien und Logistiker besser zusammenarbeiten können. 

Im dritten Piloten steht die multimodale Transportplanung im Mittelpunkt. Digitale Systeme werden eingesetzt, um die effizientesten Transportwege über verschiedene Verkehrsträger hinweg zu berechnen und flexibel anzupassen.

Der vierte Pilot untersucht die Bündelung von Transporten und die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten. Durch die gezielte Zusammenführung von Sendungen verschiedener Verlader sollen Schiffe besser ausgelastet werden. Gerade für kleinere Unternehmen eröffnet dieser Ansatz neue Möglichkeiten, die Binnenschifffahrt wirtschaftlich zu nutzen.

Im fünften Piloten wird die Integration der Binnenschifffahrt in Container- und Kurzstreckenseeverkehre erprobt. Ziel ist es, die Übergänge zwischen See- und Binnenhäfen zu verbessern und die Wasserstraße stärker in internationale Lieferketten einzubinden.

Der sechste Pilot setzt auf synchromodale Logistik und ermöglicht eine flexible Steuerung von Transporten in Echtzeit. Transporte können während des laufenden Prozesses angepasst werden, etwa wenn Verzögerungen auftreten oder sich Rahmenbedingungen ändern. Dadurch wird die bisher starre Planung durch eine dynamische und adaptive Logistik ersetzt, die schneller auf Störungen reagieren kann.

Der siebte Pilot fokussiert sich schließlich auf intelligente Schifffahrt und Infrastruktur. Mithilfe neuer Technologien wie IoT-Tracking und präziser Ankunftsprognosen wird die Transparenz entlang der Wasserstraße deutlich erhöht. Auch Schiffe ohne klassische Ortungssysteme können integriert werden.

Der große Mehrwert dieser Piloten liegt darin, dass sie nicht nur theoretische Potenziale aufzeigen, sondern unter realen Marktbedingungen nachweisen, welche Lösungen tatsächlich funktionieren, skalierbar sind und einen messbaren Nutzen für Wirtschaft, Logistik und Umwelt bringen.

An welchen Projekten arbeiten Sie sonst noch?

Als Professorin am Logistikum und Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA arbeite ich an Projekten, die die Donau wirtschaftlich, resilient und digital machen. Die Verlässlichkeit der Infrastruktur, insbesondere die Mindestabladetiefe, ist für PRO Danube AUSTRIA eine Basisanforderung, die wir unterstützen.

Ein weiteres wichtiges Projekt ist wellDun, ein Start-up der voestalpine, das sich mit Coils in Containern und entsprechenden Papierlösungen beschäftigt. Von großer Bedeutung ist auch die gesamte FAIRway-Reihe mit mehr als 700 Millionen Euro an Projekten, koordiniert vom Team rund um Andreas Bäck von viadonau. Hinzu kommen sämtliche Projekte der River-Information-Services-Reihe rund um das Team von Mario Sattler und Mario Kaufmann von viadonau. Strategisch wichtig ist außerdem die Forschungskooperation REWWay, die zwischen der FH OÖ, dem Logistikum und viadonau besteht.

Zudem ist MultiRELOAD ein relevantes Projekt. Ebenso wichtig ist die Bewusstseinsbildung auf allen Ebenen für die Binnenschifffahrt sowie die Positionierung der Logistik als Berufsfeld.

Das Sprichwort sagt, es brauche ein ganzes Dorf, um ein Kind großzuziehen. Für die Donau braucht es ein Dorf aus motivierten Menschen mit Expertise, einer klaren Vision und Freude am gemeinsamen Tun.

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Donau-Schifffahrt sichern: Ziele des Positionspapiers

Namhafte Unternehmen wie voestalpine, OMV, RWA und Felbermayr nutzen die Donau seit Jahrzehnten für ihre Transporte. Um diese klimafreundliche Logistikachse weiter wettbewerbsfähig zu halten, braucht es laut PRO Danube AUSTRIA konkrete Maßnahmen:

• Good Navigation Status: durchgängige Abladetiefe von 2,5 Metern
• Erhöhte Zuverlässigkeit und Resilienz der Wasserstraße
• Niedrigwasser-Versicherung als Absicherung für Reedereien
• Flottenförderung für moderne, klimafreundliche Binnenschiffe
• EU-weite Harmonisierung von Vorgaben und Standards
• Effizientere Verwaltung und einheitliche Schiffskontrollen
• Verkehrswirtschaft fordert Förderungen und bessere Infrastruktur

Alexander Klacska, Bundesspartenobmann Transport & Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich, unterstützt die Forderungen: Die Branche benötigt Förderungen für emissionsarme Antriebe, Investitionen in Landstrom-Infrastruktur, sowie die Modernisierung von Häfen und Schleusen.

Besonderes Augenmerk gilt dem Fachkräftemangel: Nautische Berufe sollen attraktiver werden, um langfristig Personal für die Binnenschifffahrt zu sichern.

Nachhaltige Wasserstraße als strategische Reserve

PRO Danube AUSTRIA sieht die Donau als unverzichtbare Achse für die Zukunft: ökologisch effizient, kostengünstig und krisensicher. Die Bundesregierung ist nun gefordert, die Weichen für eine starke Binnenschifffahrt zu stellen – im Interesse von Umwelt, Industrie und Standort Österreich.

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