Steffes tritt die Nachfolge von Armin Riedl an, der das Unternehmen über mehr als drei Jahrzehnte geprägt hat. Riedl wird seine Funktion Ende Juni 2026 abgeben, bleibt Kombiverkehr jedoch bis Mitte 2027 beratend erhalten.

Fokus auf Wachstum im Schienengüterverkehr

In seiner neuen Rolle soll Steffes insbesondere die Bereiche Vertrieb, Unternehmenskommunikation und Personal verantworten. Gleichzeitig setzt Kombiverkehr mit der Personalentscheidung ein klares Signal für weiteres Wachstum im europäischen Schienengüterverkehr.

„Mit Dirk Steffes gewinnen wir einen ausgewiesenen Experten für den europäischen Schienengüterverkehr und intermodale Logistik“, sagt Ulrich Maixner, Vorsitzender des Verwaltungsrates. Seine strategische Vertriebskompetenz werde „entscheidend zu einer weiterhin positiven Unternehmensentwicklung beitragen“.

Kombiverkehr zählt zu den zentralen Akteuren im europäischen kombinierten Verkehr und baut sein Netzwerk kontinuierlich aus. Die neue Führungsstruktur soll diese Entwicklung weiter beschleunigen.

Erfahrung aus internationaler Logistik und Bahnbranche

Steffes bringt langjährige internationale Managementerfahrung mit. Zu seinen Stationen zählen unter anderem Führungspositionen bei TX Logistik, DB Cargo und Mitsui Rail Capital Europe. Darüber hinaus war er in verschiedenen Aufsichtsräten im Eisenbahnsektor tätig und beriet Infrastrukturinvestoren.

Mit der Neubesetzung will Kombiverkehr seine Marktposition stärken und den Ausbau intermodaler Transportlösungen weiter vorantreiben – ein Segment, das im Zuge der Verkehrsverlagerung auf die Schiene zunehmend an Bedeutung gewinnt.

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Treiber der Entwicklung waren steigende Mengen im Containerumschlag und im Hinterlandverkehr. Der Umschlag erhöhte sich um 5,4 Prozent auf rund 6,3 Millionen TEU, der Containertransport legte mit plus 10,9 Prozent auf knapp 2 Millionen TEU noch stärker zu.

Wachstum trotz geopolitischer Unsicherheiten

Das Ergebnis fällt vor dem Hintergrund eines angespannten Marktumfelds bemerkenswert aus. Konjunkturelle Schwäche, geopolitische Konflikte und Unsicherheiten im Welthandel belasteten die Branche.

„Auch in einem herausfordernden Marktumfeld konnten wir 2025 ein operatives Wachstum erzielen“, sagt HHLA-CEO Jeroen Eijsink. Für 2026 setze das Unternehmen auf „Zuverlässigkeit, Effizienz und Nachhaltigkeit“ sowie ein integriertes Leistungsangebot.

Allerdings wurde der Jahresüberschuss durch steuerliche Sondereffekte deutlich gedrückt und sank auf 9,8 Millionen Euro – nach 32,5 Millionen Euro im Vorjahr.

Intermodalverkehr als Wachstumstreiber

Besonders dynamisch entwickelte sich das Intermodalgeschäft. Der Bahn- und Straßentransport von Containern stieg deutlich, wobei der Schienenanteil weiter zunahm. Die Erlöse in diesem Segment wuchsen überproportional, ebenso das Betriebsergebnis.

Das zeigt die strategische Bedeutung der Hinterlandanbindung für die HHLA. Verbindungen zu norddeutschen Seehäfen sowie Transporte im deutschsprachigen Raum trugen maßgeblich zum Wachstum bei.

Gleichzeitig bleibt das operative Umfeld anspruchsvoll: Baustellen auf wichtigen Transportkorridoren und hohe Auslastungen in den Häfen wirken weiterhin belastend.

Verschiebungen im Containerumschlag

Im Containergeschäft profitierte HHLA von veränderten Handelsströmen. Während die Verkehre mit Nordamerika zurückgingen, stiegen die Mengen aus Fernost – insbesondere China – sowie aus Südamerika, Afrika und dem Mittleren Osten.

Auch innerhalb Europas legten die Verkehre deutlich zu, etwa mit dem Vereinigten Königreich, Belgien und den Niederlanden. Hintergrund sind anhaltende Routenverlagerungen infolge des Konflikts im Roten Meer.

Internationale Standorte entwickelten sich unterschiedlich: Während der Umschlag in Italien und in der Ukraine (Odessa) deutlich anzog, verzeichnete der Standort Estland leichte Rückgänge.

Dividendenverzicht und Investitionsoffensive

Aufgrund des schwachen Jahresüberschusses will HHLA für 2025 keine Dividende ausschütten. Gleichzeitig plant der Konzern umfangreiche Investitionen: Für 2026 sind bis zu 480 Millionen Euro vorgesehen, der Großteil davon im Bereich Hafenlogistik.

Für das laufende Jahr erwartet HHLA weiteres Wachstum. Sowohl Umschlag als auch Transportvolumen sollen steigen, das operative Ergebnis wird in einer Bandbreite von 175 bis 195 Millionen Euro prognostiziert.

Damit setzt der Konzern auf eine Fortsetzung seines Wachstumskurses – trotz anhaltender Unsicherheiten im globalen Handel.

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Der Standort im Westen des Landes verfügt aktuell über eine Fläche von rund 3,5 Hektar und eine Kapazität von etwa 750 Standardcontainern. Perspektivisch ist ein Ausbau auf bis zu 82 Hektar vorgesehen. Nach Abschluss der Genehmigungsverfahren soll der Terminal vollständig in das europäische Netzwerk von Metrans integriert werden.

Neue Verbindungen im Schienengüterverkehr

Geplant ist zunächst ein regelmäßiger Bahnverkehr zwischen Budapest und Arad mit bis zu drei Zügen pro Woche. Damit entsteht eine zusätzliche Achse im intermodalen Verkehr, die Rumänien enger an zentrale Logistikhubs in Europa anbindet.

„Mit der Investition eröffnen wir neue Möglichkeiten für einen zuverlässigen und effizienten Warentransport zwischen Rumänien und dem übrigen Europa“, sagt Peter Kiss, CEO von Metrans. Der rumänische Markt gewinne dadurch weiter an Bedeutung.

Über den Hub Budapest-Csepel wird der Standort Arad künftig an wichtige Nordseehäfen wie Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Rotterdam angebunden. Gleichzeitig entstehen Verbindungen zu Adriahäfen wie Koper und Rijeka.

Stärkung des Standorts Rumänien

Mit der Beteiligung reagiert Metrans auf die wachsende Rolle Rumäniens im europäischen Güterverkehr. Insbesondere für Kunden im Großraum Bukarest und im Osten des Landes eröffnet die neue Verbindung zusätzliche Optionen für schienenbasierte Transporte.

Auch die Anbindung an den Hafen Konstanza soll verbessert werden. Dadurch entstehen effizientere Transportketten für Import- und Exportverkehre zwischen Binnenstandorten und Seehäfen.

Ausbau des europäischen Netzwerks

Metrans betreibt bereits mehr als 20 Inlandsterminals in Europa und verfolgt eine Strategie, sein Netzwerk gezielt in wachstumsstarken Regionen auszubauen. Südosteuropa gilt dabei als wichtiger Korridor zwischen Zentral-, West- und Osteuropa.

Mit dem Einstieg in Arad erweitert das Unternehmen seine Präsenz entlang dieser Achse – und schafft zusätzliche Kapazitäten für intermodale Transportlösungen im europäischen Güterverkehr.

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Eigeninitiative in schwierigen Zeiten

Faktum ist: Seit der zweiten Kalenderwoche fahren die Montan-Züge mit 19 4-achsigen Containertragwagen, auf denen Platz für 38 Montan-eigene MOCO-30-Fuß-Container vorhanden ist. Transportiert werden mit diesem Zug Rohstoffe der Schwer-, Recycling- und Montangüterindustrie, wobei die Züge sowohl im Inbound- als auch im Outbound-Verkehr mit Montan-eigenem Volumen eine solide Basisauslastung aufweisen. „Spediteure, die mit diesen Zügen mitfahren wollen, sind jederzeit willkommen“, betont Glauninger und versichert im gleichen Atemzug die Neutralität gegenüber diesen. Sowohl outbound als auch inbound stehen für externe Beilader Kapazitäten zur Verfügung, und die Buchung erfolgt bei der Montan Spedition, die den Zug vermarktet und das Auslastungsrisiko trägt; traktioniert werden die Züge von Rail Cargo Operator. Als Ladung werden 20- und 30-Fuß-Container akzeptiert – und das zu attraktiven Preisen, wie Glauninger betont. Darüber hinaus gibt es ausgehend von Österreich noch genügend Kapazitäten für neue MOCO-Kunden, die Schüttgüter, kranbare Waren oder schwere Palettenware in den Westen versenden.

Die Züge der neuen „Super-West-Connection“, wie Montan dafür die Werbetrommel rührt, sind zwar schwer, aber nicht einmal 400 Meter lang. Das macht das Handling einfacher, weil man leichter durch die Hauptstrecken kommt. So lassen sich die vielen Baustellen in Deutschland einfacher umfahren, und man hofft, während der Totalsperre wegen Bauarbeiten zwischen Passau und Nürnberg möglicherweise in der Nacht – wenn kein Baubetrieb herrscht – mit den Zügen durchzukommen. Sollte das nicht klappen, wird via Salzburg geroutet, und „können wir mit unseren Zügen unkompliziert auf dem Hauptgleis warten, weil sie so kurz sind“. Glauninger spricht von einem Pionierprojekt, mit dem man Skeptikern den Wind aus den Segeln nehmen will, die den Kombi-Verkehr als nicht attraktiv genug wahrnehmen. „Wir können termintreue und schnelle Transporte zu Spitzenpreisen garantieren“, lautet die Botschaft.

Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Lkw

Faktum ist dennoch, dass der Kombi-Verkehr gegenüber dem Lkw-Verkehr das Nachsehen hat, weil die mit der Kombination von Schiene und Straße verbundenen Zusatzkosten eine sensible Preiskalkulation verlangen. Da sind die steigenden Trucking- und Terminalumschlagskosten, und da ist der Lkw mit seinen niedrigeren, beinahe inflationsresistenten Kosten – trotz hoher Lkw-Maut. Glauninger: „Die Bahn ist gegenüber dem Lkw benachteiligt, und daher wäre es dringend notwendig, zwei politische Hebel zugunsten des Kombi-Verkehrs umzulegen.“ Da wäre die von der Politik eingeforderte Befreiung von der Lkw-Maut im Vor- und Nachlauf zu Kombi-Terminals, und da wäre auch die Hinaufsetzung des Lkw-Bruttogesamtgewichts von derzeit 44 Tonnen auf 46 Tonnen im Vor- und Nachlaufverkehr. Damit könnten auch vermehrt E-Lkw eingesetzt werden, die einen weiteren Beitrag zur Dekarbonisierung leisten, ist der Manager überzeugt.

Ausbaupläne trotz schwierigem Jahr

Wenn Glauninger für sein Unternehmen über 2025 Bilanz zieht, „so war das Jahr nicht berauschend. Es war zwar besser als erwartet, aber schlechter als erhofft.“ Bei den Mengen gab es einen Rückgang von rund 20 Prozent, und die Margenentwicklung hätte besser sein können. Es brauche bei den Kunden immer mehr Überredungskunst, um sie bei der Stange zu halten, weil Lkw an jeder Ecke versuchen, Ladung anzulocken.

Mutig geht das Unternehmen die Planungen für die Terminalerweiterung in Kapfenberg an. Die dritte Ausbaustufe sieht vor, die Gleisanlagen zu vergrößern, um Kapazitäten für die Zukunft zu schaffen, die Glauninger dennoch nicht so düster sieht. Neben einer Niederlassung in Fürnitz bewirtschaftet das Unternehmen 1.400 im eigenen Haus entwickelte MOCO-Container für den Transport von Rohstoff- und Recyclinggütern aller Art.

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Operativer Druck nimmt zu

Keine Bilanz ohne Schattenseiten – vor allem nicht im operativen Geschäft. Seit der Corona-Pandemie funktionieren die Lieferketten nicht mehr wie zuvor, Warenströme suchen sich neue Wege. Hinzu kommen zahlreiche Baustellen im deutschen Bahnnetz sowie Unsicherheiten beim zeitlichen Routing der Schiffe.

Das alles bleibt bei Roland nicht ohne Auswirkungen, wie Hirnschall einräumt: „Wir sind mehr denn je mit Verzögerungen in den Häfen, bei den Bahnen und reedereiseitig konfrontiert und müssen beinahe stündlich unsere Züge umplanen, neu disponieren, improvisieren und dafür viel mehr Zeit aufwenden als in Vor-Corona-Zeiten“, weiß der Manager aus täglicher Erfahrung.

Aktuell wirkt sich die Streckensperre zwischen Passau und Nürnberg besonders aus. Roland muss seine Züge zwischen Hamburg und Bremerhaven einerseits sowie Wien, Enns und Graz andererseits umrouten – was Zeit und Geld kostet. Pro TEU schlagen durch die Umleitungen hohe Zusatzkosten zu Buche, Mehrkosten, die „wir nicht in voller Höhe an die Kunden weiterreichen können“, wie Hirnschall feststellt.

Als zu Jahresbeginn das Schneechaos über Norddeutschland hereinbrach, verschärfte sich die Lage zusätzlich: Man „musste Planungen von einem Tag auf den anderen umstellen“. Bei den Kunden – Spediteuren und Reedern – gibt es zwar Verständnis für unvorhersehbare Naturereignisse, doch auch diese stehen gegenüber ihren Auftraggebern unter erheblichem Druck.
Die Aussichten für 2026 dürften anspruchsvoll bleiben, befürchtet der Manager. Die Baustellen in Deutschland und anderen Ländern werden fortbestehen – und damit auch die Unwägbarkeiten bei der Abwicklung der Verkehre.

Forderung nach mehr Flexibilität im Netz

Roland fährt zwischen Bremerhaven und Hamburg sowie Wien, Enns und Graz eigene Intermodal-Züge und kann sich über eine Auslastung von rund 90 Prozent nicht beklagen. Der Einkauf der Züge, für die Roland das Auslastungsrisiko trägt, verlangt jedoch Fingerspitzengefühl und vorausschauende Planung: Bereits im März dieses Jahres müssen Kapazitäten für 2027 eingekauft werden – kein leichtes Unterfangen in unsicheren Zeiten.

Hirnschall wünscht sich von den Seehäfen sowie vom deutschen Netzbetreiber DB InfraGO deutlich mehr Flexibilität. Im Luftverkehr existiert mit dem Open-Sky-System ein entsprechendes Modell – ein solches wünscht sich der Manager auch für das System Bahn in Europa, insbesondere für den Intermodal-Verkehr. „Häfen und Bahnen sollten sich ihren Kunden gegenüber, sprich uns Operateuren, bei der Verfügbarkeit von Trassen viel flexibler zeigen“, so Hirnschall.

Grundsätzlich müsse der Bahngüterverkehr politisch europäischer gedacht werden und dürfe nicht an nationalen Grenzen enden, wie es vielfach noch der Fall sei. Hirnschall: „Es sollte möglich sein, bei einem One-Stop-Shop eine Trasse beispielsweise von Südosteuropa nach Deutschland zu buchen.“ Davon sei man derzeit jedoch noch weit entfernt – auch wenn es Ansätze einer grenzüberschreitenden Korridorpolitik gebe.

Politischer Handlungsbedarf in Europa

Europäischer denken sollten aus Sicht des Managers auch die Bahnen selbst, indem sie den Güterverkehr nicht gegenüber dem Personenverkehr hintanstellen, sondern gleichberechtigt behandeln.

Politischer Handlungsbedarf besteht zudem beim Vor- und Nachlauf auf der Straße zu Intermodal-Terminals. Sind hier E-Lkw im Einsatz, sollte das zulässige Gesamtgewicht auf 46 Tonnen erhöht werden – ein sinnvoller Schritt im Sinne klimapolitischer Überlegungen und der politisch gewollten Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene.

Uneinheitliche Betriebssprachen im grenzüberschreitenden Verkehr, komplexe Zulassungsverfahren für rollendes Material sowie überbordende Bürokratie sieht Hirnschall als weitere Knackpunkte im europäischen Schienengüterverkehr. „Den Lippenbekenntnissen sollten endlich konkrete Taten folgen.“

In Österreich wäre zudem eine stärkere öffentliche Kommunikation über die Sinnhaftigkeit der Kombination von Verkehrsträgern wünschenswert. Auch in der Logistikausbildung stehe der Intermodal-Verkehr zu wenig im Fokus, so der Eindruck des Managers.

Hier will sich der Verein CombiNet, dessen Obmann Hirnschall ist, künftig stärker engagieren. Trotz aller Herausforderungen zieht man im Intermodal-Netzwerk eine positive Gesamtbilanz: Österreich stehe bei der Schieneninfrastruktur eindeutig besser da als Deutschland. Zudem würden im Ministerium von Minister Peter Hanke die Anliegen der Logistikbranche ernsthaft gehört und zur Kenntnis genommen.

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Auf der Relation werden Konsumgüter und Waren aller Art transportiert. Pro Zug können bis zu 1.600 Tonnen, verteilt auf 34 Ladeeinheiten, in beide Richtungen befördert werden. Der Umschlag von der Straße auf die Schiene erfolgt ohne Einschränkungen: Verladen werden Sattelauflieger, 30- und 45-Fuß-Container sowie 20- und 25-Fuß-Tankcontainer.

Auch nicht kranbare Sattelauflieger lassen sich effizient transportieren. Möglich macht dies das von TX Logistik entwickelte Umschlagsystem NIK (Neutral Intermodal Key, vormals Nikrasa), mit dem Trailer innerhalb von nur zwei Minuten auf die Schiene gesetzt werden können.

Neuer Terminalstandort in Mailand

Für den Umschlag in Mailand wird künftig nicht mehr Mailand Segrate, sondern das Terminal Mailand Smistamento (MIST und Messina) angefahren. Der Standortwechsel bringt höhere Rangierkapazitäten, mehr Platz im Vorbahnhof sowie eine schnellere und flexiblere Abwicklung. Davon profitieren insbesondere die Intermodalkunden des zur FS Logistix (FS Italiane Group) gehörenden Unternehmens.

Duisburg bleibt zentrale Drehscheibe

In Duisburg fungiert weiterhin das „Ziel Terminal“ als zentrale Drehscheibe für die Italien-Verkehre. Das Terminal liegt auf dem Areal des Duisburger Hafens in Hohenbudberg und verfügt über sieben Umschlaggleise mit jeweils 720 Metern Länge, zwei Rangiergleise sowie zwei leistungsstarke Portalkräne für den Umschlag zwischen Straße und Schiene.

Auslöser für die Angebotsausweitung ist die anhaltend hohe Nachfrage im Warenaustausch zwischen Deutschland und Italien. Ziel von TX Logistik ist es, Spediteuren und Verladern zusätzliche Kapazitäten sowie mehr Flexibilität und Planungssicherheit im Schienengüterverkehr zu bieten.

Um die Kundennähe weiter zu stärken, hat TX Logistik in Italien erstmals eine eigene Disposition eingerichtet. Das dreiköpfige Team ist am Terminal Quadrante Europa angesiedelt und übernimmt von dort aus die direkte Kommunikation mit den Terminals – sprachlich wie kulturell nah an den Kunden.

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Dass sich Reedereien wie MSC und andere verstärkt um das Hinterlandgeschäft kümmern, kommt nicht von ungefähr: In Eigenregie Container im Hinterland zu disponieren, bringt Effizienz, Sicherheit und direkten Zugriff auf Transportkapazitäten entlang der gesamten Supply-Chain. So bedient Medlog in Kooperation mit verschiedenen Traktionspartnern fixe Hinterlandverkehre zwischen den heimischen Terminals in Wien, Linz, Wels, Salzburg, Hochfilzen, Kapfenberg und Wolfurt sowie den Nordhäfen Hamburg und Bremerhaven und nach Triest.

Die meisten dieser Relationen werden mindestens einmal pro Woche (Wels und Kapfenberg) und bis zu zweimal pro Woche bedient. Medlog kauft dafür die Zugkapazitäten bei den EVU ein und nutzt diese nicht nur für eigenes Frachtvolumen, sondern stellt sie auch externen Verladern im Sinne offener Züge zur Verfügung, wie Vogt erklärt. Da das gesamte Auslastungsrisiko bei Medlog liegt, ist das Interesse groß, die Züge bestmöglich auszulasten. Pro Woche kommen so 25 Züge zusammen, die Österreich mit den genannten Häfen verbinden und für Spediteure buchbar sind.

Pläne für Expansion und eigene Traktion

Der Blick richtet sich nach vorn: Ab Jänner plant Medlog einen zweiten direkten Zug zwischen Wien und Bremerhaven. Wenn Mitte Dezember der Koralmtunnel Steiermark–Kärnten in Betrieb geht, öffnen sich zudem neue Kapazitäten Richtung Südhäfen, und Medlog wird ebenfalls einen neuen Zug zwischen Triest und Cargo Center Graz in Werndorf bei Graz einführen. Vogt: „Wir haben alles vorbereitet und sehen mit der Koralmbahn gutes Potenzial zur Expansion im Hinterland.“

Dabei hilfreich soll das hauseigene Bahnunternehmen Medway sein, das im kommenden Jahr vollständig operativ auf dem österreichischen Markt tätig werden und die eigenen Züge traktionieren wird. In Italien wurde 2020 Medway Italy gegründet. Medlog bietet nicht nur Container-Ganzzüge, sondern auch Services auf der sogenannten letzten Meile im Vor- und Nachlauf von/zu Terminals. Dafür stehen derzeit 43 eigene Lkw zur Verfügung, mit denen die Container österreichweit verteilt werden. Vogt: „Wir als MSC können die gesamte Supply Chain abbilden, und unsere Kunden können selbstverständlich entscheiden, welche Module sie von uns in Anspruch nehmen wollen.“

MSC als globaler Transportakteur

MSC als Reederei ist praktisch in allen Ländern der Welt präsent und kann somit Fracht überall im eigenen Transportregime befördern. Vogt sieht darin eines der großen Alleinstellungsmerkmale seines Unternehmens, das mit seinen Schiffen auf 300 Routen 520 Häfen weltweit anfährt, 220.000 Mitarbeiter in 675 Niederlassungen beschäftigt und jährlich rund 27 Millionen TEU transportiert.

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Eröffnet wurde die Tagung vom neuen Obmann des Vereins, Nikolaus Hirnschall, Geschäftsführer des Kombi-Operators Roland Spedition. Sein Unternehmen gehörte zu den ersten, die sich bei der Traktion der Züge privater EVU bedienten und von der Schienenliberalisierung profitierten.

CombiNet vertritt die Interessen der heimischen Kombi-Operateure und fungiert seit mehr als 20 Jahren als Sprachrohr in Richtung Verkehrsministerium und verschiedener Institutionen. Verkehrsminister Peter Hanke schaltete sich per Video zur Veranstaltung zu und bezeichnete den Kombi-Verkehr als den Hebel für die Verkehrswende. 90 Prozent aller Container zwischen Österreich, Europas Nordhäfen und vice versa rollen aktuell auf der Bahn, und künftig soll noch mehr auf die Schiene kommen, wünscht sich der Minister. Er kündigte an, dass Österreich in den nächsten Jahren weiterhin massiv in die Bahninfrastruktur und Kombi-Terminals investieren werde.

Beim Blick auf die 25-jährige Liberalisierung lautet der Befund: Österreich hat relativ diszipliniert und rasch die mit der Liberalisierung verbundenen Regeln umgesetzt; in anderen Ländern war das bisher „weniger ambitioniert“, wie Erich Possegger (CombiNet-Generalsekretär) formulierte. Mit der Liberalisierung sollten die Bahnen größere Marktanteile gewinnen und der Wettbewerb auf der Schiene angekurbelt werden. Dies gelang zum Teil, beginnt sich jedoch aufgrund vielfältiger Behinderungen bei der Infrastruktur in einzelnen Ländern – besonders in Deutschland – umzukehren. Zugverspätungen, Umleitungen und Stehzeiten wegen zahlreicher Sanierungsprojekte stehen auf der Tagesordnung und behindern den Kombi-Verkehr massiv.

Private EVU als Treiber des Marktes

In Österreich halten private EVU derzeit einen Marktanteil von 43 Prozent; ihr Anteil am Kombi-Verkehr liegt bei rund 55 Prozent. Die Linzer LogServ war eines der ersten EVU, das auf den Markt kam und im ersten Jahr 700.000 Tonnen auf dem ÖBB-Netz transportierte. Heute sind es sieben Millionen Tonnen, und das eigene EVU CargoServ fungiert primär als EVU für die voestalpine Stahl, macht aber auch 20 bis 30 Prozent Transporte für Dritte. Ziel damals: Mit eigenem EVU Kosten sparen und die Versorgungssicherheit für die Mutter sicherstellen, so Markus Schinko, Geschäftsführer von LogServ und CargoServ.
Zu den ersten auf dem Markt zählt auch das deutsche EVU Lokomotion, das zum deutschen Kombi-Operateur Kombiverkehr gehört und sich im Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien durch Österreich engagiert. Armin Riedl, Geschäftsführer von Lokomotion und Kombiverkehr, sieht die Gegenwart des Kombi-Verkehrs alles andere als rosig: In Deutschland steigen 2026 die Trassenpreise um 25 Prozent, drohen die Energiekosten weiter zu explodieren, und Kombiverkehr hat gemeinsam mit weiteren Kombi-Operateuren einen offenen Brief an die neue DB-Chefin Evelyn Palla und Deutschlands Verkehrsminister Patrick Schnieder geschrieben, in dem sie vor einer größeren Rückverlagerung von Gütern von Schiene auf die Straße eindringlich warnen. Riedl betont: „Die Rückverlagerung findet schon jetzt statt, und wer zurück auf der Straße ist, kommt vielleicht in fünf Jahren wieder auf die Schiene zurück.“ Gefordert werden unter anderem eine Nullrunde bei den Trassenpreisen, besseres Baustellenmanagement, Aussetzung von Stornierungsentgelten und eine Betriebserschwerniszulage für minderwertige Trassen während der Infra-Sanierungsarbeiten.

Neue Perspektiven

Für Jochen Weber, den beim Transportunternehmen Gartner verantwortlichen Kombi-Manager, gibt es bei der Bahnliberalisierung auch nach 25 Jahren noch viele offene Fragen, und das Geschäftsmodell der Kombi-Terminals sollte neu gedacht werden. Weber: „Letzteres gefällt uns Operateuren gar nicht.“ Aufgrund von Zugverspätungen kommt es in den Terminals häufig zu Staus, wodurch unnötige Zusatzkosten entstehen. Aus Sicht von Christian Glauninger, Geschäftsführer der Montan Spedition, hat sich die Bahnliberalisierung bisher positiv ausgewirkt, weil mehr Wettbewerb entstanden ist und Österreich auf einen qualitativ anspruchsvollen Einzelwagen-Verkehr verweisen kann, wie kaum ein anderes Land. Dieser sollte noch mehr gefördert werden, da er im kontinentalen Kombi-Verkehr essenziell ist.

Auch Monika Gindl-Muzik, Geschäftsführerin des WienCont-Terminals, sieht Vorteile der Bahnliberalisierung: Wagenverkehre auf Anschlussbahnen würden unattraktiver, während Ganzzüge einen Aufschwung erleben. „Die Bahnliberalisierung bringt Vorteile sowohl bei den Preisen als auch bei Innovationen.“

Andreas Mandl, Geschäftsführer des EVU LTE, ergänzt: „Solche Verkehre lassen sich mit einer anderen Organisationsform wirtschaftlich besser betreiben.“ Aus seiner Sicht war die Liberalisierung anfänglich schwer in die Köpfe der etablierten Staatsbahnen zu bringen, doch bis heute habe sich das Verhältnis zu den Staatsbahnen deutlich verbessert, und „die ÖBB Infra kümmert sich sehr um die Verkehre privater EVU“. Am Thema Infrastruktur scheiden sich derzeit die Geister, besonders in Deutschland, wo Mandl die Situation als „katastrophal“ bezeichnet – eine Wahrnehmung, die Kombi-Operateure, EVU und Verlader unisono teilen.

Wilhelm Patzner von der CER Cargo Holding lüftete das Geheimnis um die Übernahme der WLB-Cargo durch die ungarische Gruppe. Die Wiener Lokalbahnen (WLB) und ihre Eigentümerin, die Wiener Stadtwerke, hatten im Mai ein offenes Bieterverfahren gestartet, um ihre Tochtergesellschaft WLB-Cargo an einen strategischen Partner abzugeben. Laut Stadtwerke waren die wachsenden Verluste im internationalen Güterverkehr ausschlaggebend für die Entscheidung. Die CER Cargo Group ging als Bestbieter hervor und hat jetzt das Sagen bei der WLB-Cargo. Damit sei die Zukunft des Unternehmens langfristig abgesichert, teilt CER mit. Die Gruppe verfügt über Tochtergesellschaften in mehreren Ländern und sieht in der WLB-Cargo eine ideale Ergänzung für den Ausbau ihrer Aktivitäten in Österreich und Deutschland.

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Der türkische Straßengüterverkehr befindet sich derzeit in einer äußerst dynamischen Phase. Einerseits sorgt eine starke Inlandsnachfrage für stabile Transportvolumina, andererseits wachsen die Exporte nach Europa so stark wie nie zuvor. Die Türkei ist mittlerweile ein integraler Bestandteil der erweiterten Lieferkette der EU geworden. Das eröffnet enorme Chancen für die türkische Logistik, erhöht aber auch den Anspruch. Kunden erwarten heute Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und digitale Transparenz auf westeuropäischem Niveau. Unternehmen, wie Expris, denen es gelingt, operative Disziplin mit Technologie und Nachhaltigkeit zu verbinden, werden die nächste Wachstumsphase anführen.

Was treibt die Nachfrage nach Straßentransporten an? 

Der wichtigste Treiber ist Europas strategische Neuausrichtung hin zu resilienteren Lieferketten. Die türkische Industrie hat bewiesen, dass sie Qualität und Geschwindigkeit liefern kann. Branchen wie Automobilzulieferung, Maschinenbau, Textil und verarbeitete Lebensmittel wachsen weiterhin stark, aber auch E-Commerce, Expressdienste und temperaturgeführte Transporte gewinnen an Bedeutung.

Sie bieten nicht nur Straßengüterverkehre sondern auch Seefrachttransporte an. Wie wirkt sich der Krieg im Gazastreifen auf die Seefracht aus?

Der Krieg hat eine weitere Unsicherheitsebene in ohnehin angespannte globale Lieferketten gebracht. Umgeleitete Seefracht und Verzögerungen im Raum Suez haben spürbare Kettenreaktionen ausgelöst. Für türkische Exporteure bedeutet das eine steigende Nachfrage nach Straßen- und kombinierten Transporten, vor allem in Richtung Westeuropa. Die Fähigkeit der Türkei, schnell auf Landtransport umzuschalten, ist ein strategischer Vorteil. Flexibilität und Multimodalität sind heute genauso wichtig wie der Preis.

Welche Rolle spielt die geografische Lage der Türkei zwischen Europa, dem Nahen Osten und Zentralasien?

Die Geografie der Türkei ist ein strategisches Kapital. Kein anderes Land verbindet so viele Handelsrouten gleichzeitig: Europa über den Balkan, den Nahen Osten über die südöstlichen Grenzen und Zentralasien über den Kaukasus. Der neue Mittlere Korridor, der die Türkei über das Kaspische Meer mit China verbindet, unterstreicht diese Schlüsselrolle. Während sich die globalen Handelsrouten von den klassischen Seewegen diversifizieren, gewinnen die Landverbindungen durch die Türkei zunehmend an Bedeutung. Die Herausforderung besteht nun darin, diesen natürlichen Vorteil mit moderner Infrastruktur, harmonisierten Zollverfahren und digital integrierten Grenzprozessen zu untermauern.

Welche Risiken und Chancen bestimmen die künftige Rolle der Türkei?

Die Risiken sind globaler Natur: geopolitische Instabilität, volatile Treibstoffpreise und strengere Umweltauflagen verändern die Spielregeln. Die Chancen hingegen sind strukturell. Die Türkei verfügt über eine junge Bevölkerung, eine starke industrielle Basis und eine geografische Lage, die sie ins Zentrum des globalen Handels rückt.

Die kommenden Jahre werden entscheidend sein: Es gilt, smarte Infrastrukturen zu schaffen, europäische Standards zu integrieren und in nachhaltige Transporttechnologien zu investieren. Gelingt das, wird die Türkei nicht nur eine Brücke, sondern ein logistisches Powerhouse zwischen drei Kontinenten.

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Investitionen in Salzburg und Enns

In Salzburg wird noch in diesem Jahr die Erweiterung des Terminals und der Anschlussbahnen in Liefering abgeschlossen. Das Projekt knüpft an die Elektrifizierung des Terminals an und soll den Standort leichter per Lkw und Bahn erreichbar machen. Hawlicek betont: „Insgesamt ist das Projekt darauf ausgerichtet, die technische Effizienz zu erhöhen, die internen Logistikprozesse auszubauen und mit der vorhandenen und neuen Infrastruktur so zu verknüpfen, sodass der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern reibungslos und schnell funktioniert.“

Wie in Enns bereits eingeführt, wird auch in Salzburg ein Yard Management System installiert. Es steuert Prioritäten, Stellplätze und Abholzeiten, überwacht die Terminalprozesse und greift direkt in die Kapazitätsplanung ein. Ziel ist es, bis zu 300 Lkw-Rundläufe pro Tag mit einer durchschnittlichen Durchlaufzeit von 25 Minuten abwickeln zu können.

CTE hat sich in den vergangenen Jahren zunehmend als HUB-Terminal entwickelt. Zwischen Enns und Graz werden heuer vier Rundläufe angeboten, wodurch Graz über Enns an die Nordseehäfen angebunden wird. „In Enns wird lokales Sendungssubstrat mit Containern aus Graz und Wien gebündelt mit dem Ziel, optimale Zugauslastungen für die lange Strecke zum Seehafen zu erreichen“, so Hawlicek. Für den Süden Österreichs entsteht damit zusätzlich zu den starken Anbindungen an die Adria eine attraktive Option, die Nordseehäfen kostengünstig zu erreichen.

Hohe Auslastung und politische Forderungen

Am Standort Salzburg herrscht aktuell sehr hohe Auslastung. „Wir sind besonders stolz darauf, dass wir während des Ausbaus des Standortes eine reibungslose Zug- und Lkw-Abwicklung gewährleisten konnten. CTS sei ganz sicher eines der schnellsten Terminals, wenn es um Umschlag und Zugsabwicklung geht“, so Hawlicek. Die begrenzten Lagerflächen machten es notwendig, Container rasch auf die Verkehrsträger weiterzuleiten.

An die Politik richtet er einen klaren Appell: Flächenwidmung, Raumplanung und Genehmigungsverfahren für Terminalausbau und Gleisanlagen müssten erleichtert, Maut- und Steuererleichterungen für den Vor- und Nachlaufverkehr verbessert werden.
Sorgen bereiten den Terminals die geplanten Bauarbeiten im deutschen Schienennetz ab 2026. Betroffen seien vor allem die Korridore Passau–Nürnberg und Salzburg–Rosenheim–München. Dort werden 2026 und 2027 Bauarbeiten zu umfangreichen Sperren führen. Täglich könnten mehr als 100 Güterzüge betroffen sein. Hawlicek rechnet mit erheblichen Zeitverlusten und Zusatzkosten und lehnt eine sanierungsbedingte Anhebung der Trassenpreise entschieden ab.

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