Kriege und neue Krisenherde im Nahen Osten wirken sich auf die bestehenden Logistik- und Transportketten aus. Die Folgen solcher Störungen spüren alle europäischen Häfen. Sie sind immer häufiger mit unregelmäßigen Schiffsankünften und großen Ladungsmengen innerhalb kurzer Zeit konfrontiert. Das setzt die Hafenkapazitäten ebenso unter Druck wie die Hinterlandlogistik, insbesondere die bereits stark ausgelasteten Schienennetze. In diesem Umfeld bleibt die Fähigkeit, sich schnell an Veränderungen anzupassen und möglichst reibungslose Abläufe aufrechtzuerhalten, ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.

Das zeigen auch unsere Geschäftsergebnisse: Im ersten Halbjahr 2026 haben wir den Containerumschlag um fünf Prozent auf gut 656.000 TEU gesteigert. Das Wachstum ist vor allem auf Investitionen in Produktionsstätten in unseren Hinterlandmärkten zurückzuführen, insbesondere für die Automobilindustrie. Zudem kam in diesem Zeitraum zu den drei regelmäßigen Containerliniendiensten mit Fernost ein vierter hinzu.

Der Automobilumschlag lag zwar neun Prozent unter dem Vorjahreswert, doch in den vergangenen Monaten konnten wir den negativen Trend aus dem ersten Quartal etwas abschwächen. Die Exporte in die Türkei, nach Israel und in den weiteren Nahen Osten bleiben rückläufig. Die Fahrzeugimporte aus China nehmen hingegen kontinuierlich zu.

Bei Schütt- und Massengütern erzielten wir ein Wachstum von einem Prozent, bei Flüssiggütern von sechs Prozent. Im Stückgutbereich schlugen wir aufgrund geringerer Mengen an Holz sowie Eisen- und Stahlprodukten neun Prozent weniger um als im Vorjahreszeitraum. Der gesamte seeseitige Güterumschlag erreichte im ersten Halbjahr 11,5 Millionen Tonnen. Das entspricht unseren Planungen und liegt ein Prozent über dem Ergebnis des ersten Halbjahres 2025.

Wo sehen Sie derzeit das größte Wachstumspotenzial im Hinterland, und welche Rolle spielt Österreich dabei?

Österreich ist seit vielen Jahren unser wichtigster Hinterlandmarkt. Rund ein Drittel unseres seeseitigen Güterumschlags, gemessen in Tonnen, entfällt auf österreichische Kunden. Seit 15 Jahren sind wir zudem der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. Mit den österreichischen Logistikzentren bestehen tägliche Bahnverbindungen. Allein im Containerverkehr sind es bereits rund 40 pro Woche. Hinzu kommen weitere Güter wie Kohle, Eisenerz, Phosphate und Treibstoffe, um nur einige zu nennen. Österreich zählt zu den etablierten Märkten. Dennoch gibt es weiterhin viele Geschäftsmöglichkeiten, vor allem in Verbindung mit den Industriezentren Oberösterreichs.

In den übrigen Hinterlandmärkten treiben vor allem neue Investitionen das Umschlagwachstum an. Das gilt besonders für Ungarn und seine Batterie- und Automobilindustrie. Großes Potenzial sehen wir auch im Westen Rumäniens, dem am stärksten industrialisierten Teil des Landes, in dem wir bereits gut vertreten sind. Mit zusätzlichen Bahnkapazitäten im kommenden Jahr können wir verstärkt auch den deutschen Markt ins Auge fassen, insbesondere Süddeutschland. Von dort sind die Häfen Nordeuropas und der Adria auf dem Landweg ähnlich weit entfernt. Angesichts der Schwierigkeiten, denen Logistiker auf dem Weg zu den Nordhäfen täglich begegnen, können wir für die deutsche Wirtschaft eine wettbewerbsfähige Alternative sein.

Unser Bahnnetz in die Hinterlandmärkte ist bereits heute weit verzweigt. Wir bedienen praktisch alle wichtigen Industriezentren und Logistikknoten. Nach Abschluss der Modernisierung des slowenischen Schienennetzes werden wir die Frequenzen auf diesen Verbindungen wieder erhöhen können.

Wo entstehen zusätzliche Kapazitäten?

Für dieses Jahr planen wir Investitionen von gut 200 Millionen Euro in Infrastruktur, Ausrüstung und Prozesse. Bis einschließlich 2028 wird sich das Investitionsvolumen auf mehr als 780 Millionen Euro belaufen. Die Liste der Projekte ist lang. Zu ihnen zählt die Verlängerung des nördlichen Teils von Pier I. Dort gewinnen wir 326 Meter Kailänge und sieben Hektar Lagerfläche. Das Projekt soll Ende kommenden Jahres abgeschlossen sein, einschließlich der Installation von drei Super-Post-Panamax-Kaikranen an der Nordseite des Piers. Damit können wir ein zusätzliches Containerschiff abfertigen, was unsere Arbeitsabläufe wesentlich beeinflussen wird. Dadurch wird die Kapazität des Containerterminals auf 1,8 Millionen TEU jährlich erhöht.

Auf Pier II schließen wir derzeit den Bau unseres ersten automatisierten und energieautarken Lagers für Stahlcoils ab. In unmittelbarer Nähe wird bis Jahresende ein neuer Stückgutliegeplatz fertiggestellt. Er ist vor allem für Projektladungen vorgesehen, ermöglicht aber auch den sicheren Umschlag von RoRo-Gütern.

Darüber hinaus bauen wir ein weiteres Parkhaus für 11.700 Fahrzeuge, das 2028 fertiggestellt werden soll. Damit steigt unsere Stellplatzkapazität auf insgesamt 65.000 Fahrzeuge.

Wenn Sie fünf Jahre vorausblicken: Welche Rolle soll der Hafen Koper dann im europäischen Logistiknetz spielen?

Wir sind schon heute der führende Containerhafen an der Adria und beim Automobilumschlag sogar im gesamten Mittelmeerraum. Diese Spitzenpositionen wollen wir behaupten und weiter ausbauen. Genau darauf zielen unsere neuen Investitionen ab. Koper ist jedoch ein Mehrzweckhafen. Deshalb werden wir zugleich in den Stückgutbereich investieren und unsere Position dort stärken, insbesondere bei Projektladungen, Schwergut und übergroßen Ladungen. Hier verfügen wir über umfangreiches Wissen, langjährige Erfahrung und bewährte Transportwege in unsere Hinterlandmärkte.

Auch die Schütt- und Massengüter wollen wir nicht vernachlässigen. Die Nachfrage nach entsprechenden Kapazitäten wächst, insbesondere bei Gütern für die Lebensmittelversorgung und die Landwirtschaft. Diese sind schließlich für ganz Europa von strategischer Bedeutung.

Unsere Vision ist klar: Wir wollen die erste Anlaufstelle für Waren bleiben, die für Mittel- und Osteuropa bestimmt sind.

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Die Verbindung zwischen Koper und Inđija wurde von der Metrans Group in Zusammenarbeit mit dem Logistikunternehmen Milsped aufgenommen. Der erste Zug verließ das Containerterminal in Koper am 30. Juli. Die nun erfolgte zweite Abwicklung soll den regulären Betrieb der Verbindung festigen.

Koper stärkt Anbindung an den serbischen Markt

Für den Hafen Koper erweitert die Verbindung die Hinterlandanbindung auf dem Westbalkan. Der slowenische Hafen fungiert aufgrund seiner Lage an der nördlichen Adria als wichtiger Umschlagpunkt für Warenströme zwischen Überseemärkten sowie Zentral- und Südosteuropa.

Inđija liegt zwischen Belgrad und Novi Sad und entwickelt sich zu einem Industrie- und Logistikstandort. Die direkte Schienenverbindung ermöglicht es, Container zwischen dem serbischen Hinterland und dem Hafen zu transportieren und dort an internationale Seeverkehre anzubinden.

Alternative für Verkehre über die Adria

Mit der neuen Route sollen insbesondere Warenströme zwischen Serbien, der Adriaküste und weiteren europäischen sowie internationalen Märkten unterstützt werden. Zugleich erweitert die Verbindung die Möglichkeiten, Transporte auf längeren Streckenabschnitten von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Für Koper ist der neue Service auch im Wettbewerb der europäischen Häfen um Hinterlandverkehre relevant. Mit der direkten Verbindung nach Inđija wird das Bahnangebot für den serbischen Markt ausgebaut und die Rolle des Hafens als Zugang zum Westbalkan gestärkt.

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Zum Einsatz kommen drei Containerschiffe mit Kapazitäten zwischen 1.100 und 2.500 TEU. Nach Angaben des Hafenbetreibers profitieren Kunden insbesondere von kürzeren Transportzeiten sowie einer stabileren und verlässlicheren Versorgungskette.

Stärkere Anbindung an das östliche Mittelmeer

Die neue Verbindung erweitert das bestehende Liniennetz des Containerterminals und verbessert die Erreichbarkeit wichtiger Märkte im östlichen Mittelmeerraum. Für Verlader und Logistikunternehmen ergeben sich dadurch zusätzliche Optionen für den In- und Exportverkehr sowie eine höhere Flexibilität bei der Routenplanung.

Mit der Aufnahme des Dienstes setzt der Hafen Koper seinen Ausbau internationaler Containerverbindungen fort und stärkt seine Rolle als Gateway zwischen Mitteleuropa und den Mittelmeerhäfen.

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Am Containerterminal schlug Luka Koper 2025 insgesamt 1,27 Millionen TEU um und erreichte damit einen neuen Rekordwert. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem Wachstum von zwölf Prozent. Das höhere Umschlagvolumen wurde vor allem durch neue Geschäfte im Zusammenhang mit der Ausstattung und Versorgung von Produktionsstätten in den Hinterlandmärkten sowie durch umstrukturierte Liniendienste aus Fernost und dem Mittelmeerraum getragen.

Auch am Fahrzeug- und RoRo-Terminal erzielte Luka Koper mit 915.000 umgeschlagenen Einheiten ein Wachstum von drei Prozent. Hauptgrund dafür waren Importe verschiedener chinesischer Fahrzeughersteller, während gleichzeitig auch die Exportvolumina in Mittelmeerländer zunahmen. Etwas rückläufig entwickelte sich hingegen der Umschlag im Bereich Stückgut, trotz stabil wachsender Nachfrage nach Projektladungen, OOG-Cargo sowie trockenen Massengütern.

Umfangreiche Investitionen

Luka Koper setzt seinen Investitionskurs auch 2026 fort. Das jährliche Investitionsvolumen soll mehr als 200 Millionen Euro betragen. Laut Unternehmensplanung werden bis 2028 insgesamt mehr als 780 Millionen Euro in Infrastruktur, Digitalisierung und Nachhaltigkeitsprojekte investiert.

Zu den anspruchsvollsten Projekten zählt die Erweiterung des Containerterminals. Geplant sind eine 326 Meter lange zusätzliche Kaimauer, sieben Hektar neue Lager- und Manipulationsflächen, Baggerarbeiten sowie der Ausbau der Energieinfrastruktur. Dadurch soll das Terminal künftig zwei Großcontainerschiffe gleichzeitig abfertigen können. Die Jahreskapazität steigt damit auf 1,8 Millionen TEU.

Die Bauarbeiten laufen derzeit auf Hochtouren. Rund 40 Prozent der Stahlpfähle wurden bereits installiert. Die bauliche Fertigstellung ist für 2027 vorgesehen, danach folgt die Installation von drei neuen Ship-to-Shore-Kränen sowie weiterer Ausrüstung.

Sebastjan Šik, Vertreter von Luka Koper in Österreich, betont: „Mit der Erweiterung der Kapazitäten des Containerterminals reagieren wir auf die Erwartungen von Reedereien und Logistikunternehmen und stärken unsere Position unter den nordadriatischen Häfen.“

Zusätzliche Bedeutung für den Hafenstandort hat die neue Bahnverbindung zwischen Divača und Koper, die im März 2026 offiziell eröffnet wurde und bis Jahresende vollständig in Betrieb gehen soll. Die neue 27 Kilometer lange Strecke wird die Schienenkapazität auf diesem Abschnitt mehr als verdoppeln. Parallel dazu sollen laufende Modernisierungen im übrigen slowenischen Bahnnetz die Gesamtkapazität weiter erhöhen.

Fokus nicht nur auf Container

Auch im Stückgutsegment investiert Luka Koper weiter. Auf Pier II entsteht derzeit ein spezielles Lager für Stahlcoils. Die moderne Anlage mit einer Fläche von 14.000 Quadratmetern wird mit automatisierten Portalkränen, hoher Bodenbelastbarkeit und moderner IT-Unterstützung ausgestattet. Die Bauarbeiten befinden sich in der Schlussphase, die Inbetriebnahme soll in den kommenden Monaten erfolgen.

In unmittelbarer Nähe entsteht zudem ein neuer 200 Meter langer Mehrzweckliegeplatz mit einer Wassertiefe von zwölf Metern. Dieser soll vor allem Projektladungen und schwere Breakbulk-Güter wie Stahlcoils, Rohre oder Stahlblöcke abfertigen, gleichzeitig aber auch RoRo-Verkehre unterstützen. Die Fertigstellung ist für Dezember 2026 geplant.

Auch im Fahrzeugsegment investiert das Unternehmen weiter. Derzeit entsteht ein mehrstöckiges Parkhaus mit einer Kapazität für zusätzliche 11.700 Fahrzeuge. Die Fertigstellung ist für 2028 vorgesehen.

Neben Investitionen in das Kerngeschäft legt Luka Koper einen starken Fokus auf Energieautarkie und die Verringerung seines ökologischen Fußabdrucks. Bis Ende 2026 soll die Photovoltaikleistung auf neun Megawatt erhöht und der derzeitige Energie-Eigenversorgungsgrad von 16 Prozent weiter gesteigert werden.

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„In der Luka Koper streben wir bei allen Infrastrukturprojekten eine verantwortungsvolle, durchdachte und nachhaltige Umsetzung an. Jede Investition wird sorgfältig geplant und mit allen relevanten Interessengruppen abgestimmt – von der lokalen Bevölkerung bis zu den zuständigen Behörden. Beim Bau des nördlichen Teils von Pier I, einem wichtigen Schritt für die Hafenentwicklung, legen wir besonderes Augenmerk auf die Reduktion von Umweltauswirkungen und auf die Lebensqualität in der Umgebung“, erklärte Nevenka Kržan, Vorstandsvorsitzende der Luka Koper, vor Beginn der Bauphase.

Die Erweiterung umfasst den Bau von 326 Metern neuer Kaianlagen mit zwei zusätzlichen Liegeplätzen sowie rund sieben Hektar zusätzlicher Lager- und Manipulationsflächen. Auch das Meeresbett wurde bereits bis zu einer Tiefe von 16 Metern ausgehoben. Die nötige Ausrüstung wie Rammgerät und Pfähle – insgesamt 5500 Tonnen – sind bereits im Hafen eingetroffen. Nach Abschluss des Pfahlbaus werden auf den Pfahlköpfen Betonfertigteile montiert, die als Fundament für tragende Betonträger und Querverbindungen dienen. Der Aufbau erfolgt in zwei Phasen, zunächst durch Vibrationstechnik, danach durch kontrolliertes Einschlagen der letzten 20 Prozent der Tiefe.

Parallel zum Pfahlbau wird eine tragende Betonplatte mit einer Dicke von 70 Zentimetern gegossen, die mit einer Abdichtung versehen und mit einer weiteren 30 Zentimeter starken Deckschicht abgeschlossen wird. Ein Großteil dieser Betonelemente wird vorgefertigt geliefert, um die Bauzeit zu verkürzen und die Ausführungsqualität zu erhöhen.

Die Containerlogistik gilt für Luka Koper als strategisches Geschäftsfeld. Mit der Investition will der Hafen auf die steigenden Anforderungen innerhalb der Lieferkette reagieren und seine Rolle als größter Containerumschlagplatz im nördlichen Adriaraum weiter stärken. Nach Abschluss der Bauarbeiten, der Installation neuer Portalkräne und der Modernisierung bestehender Lagerflächen soll die Jahreskapazität auf bis zu 1,8 Millionen TEU steigen.

Die Gesamtkosten des Projekts, das über ein EU-weit ausgeschriebenes Verfahren vergeben wurde, belaufen sich auf rund 153 Millionen Euro ohne Mehrwertsteuer. Die Fertigstellung ist für Ende 2027 geplant.

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Es lief im Vorjahr in Österreich ganz gut für den seit 37 Jahren auf dem Markt agierenden NVOCC-Carrier Saco. Mit einem Volumenzuwachs von rund 15 Prozent und konkret 34.000 m³ im Export bzw. 12.000 m³ im Import zieht Christian Fanta, Niederlassungsleiter für die Länder Österreich, Tschechien, die Slowakei und Ungarn, eine positive Bilanz. „Wir sind sehr zufrieden mit dem erzielten Ergebnis“, so Fanta im Gespräch mit Verkehr. Das bedeutet, dass Saco im LCL-Con­tainergeschäft in Österreich auf einen Marktanteil von rund 35 Prozent verweisen kann. Das Österreich-Potenzial in diesem Bereich liegt bei geschätzten 130.000 m³ pro Jahr, wobei zu beachten ist, dass das wirtschaftliche Umfeld gerade in den vergangenen Monaten herausfordernd war und die Seefrachtraten nach oben und unten markant ausgeschlagen haben.

Gutes USA-Geschäft

Gut entwickelt haben sich im Vorjahr die Exporte von Österreich in Richtung USA mit wöchentlichen Diensten nach New York und Chicago über die Nordhäfen Bremerhaven und Hamburg. Die Chicago-Container wurden hierbei im Hafen New York umgeschlagen und auf dem Bahnweg zum Endziel reexpediert. Importe aus den USA wurden via Charleston und New York über Europas Nordhäfen nach Österreich geroutet.

Vom Trend profitiert

Eine dominante Rennstrecke ist auch der Fernost-Trade, und hier zeigt Saco seit Jahren kräftig Flagge mit Diensten ab wichtigen Hubs in Asien. So wurde Anfang des Vorjahres ein LCL-Dienst im Import von Keelung via Hafen Koper nach Wien gestartet, der sich einer guten Nachfrage erfreut. Aber auch jene von Nhava Sheva, Hongkong, Shenzhen, Qingdao, Shanghai und Ningbo sowie Pusan laufen zufriedenstellend und machen Saco zu einem wichtigen Partner für Spediteure, die LCL-Ladung lieber einem externen NVOCC-Carrier übergeben als einen ­eigenen Dienst aufzuziehen. Alle Fernost-Dienste werden in Europa über den Adria-Hafen Koper abgewickelt.
Da es 2024 volkswirtschaftlich in Europa und auch in Österreich nicht so rosig gelaufen ist, war weniger Ladung am Markt. Spediteure hatten mit der Auslastung eigener LCL-Dienste zu kämpfen, was dazu führte, dass tendenziell mehr Ladung zu Saco kam. „Von diesem Trend haben wir zweifellos profitiert“, erzählt Fanta.

Turbulenzen bei den Raten

Nicht gerade berechenbar haben sich in den letzten Monaten die Seefrachtraten entwickelt. Ein ständiges Auf und Ab mit Ratenänderungen alle zwei Wochen stand auf der Tagesordnung, was den maritimen Unsicherheiten im Bereich des Roten Meers geschuldet ist, wo die militanten Huthi-Rebellen Handelsschiffe ­attackieren. Fazit: Die meisten Reeder lassen ihre Schiffe den deutlich weiteren Weg um das Kap der Guten Hoffnung, sprich um Afrika herum, fahren, um nicht Mensch, Fracht und Schiff in Gefahr zu bringen. 70 Prozent alle Schiffe steuern derzeit um Afrika herum, 30 Prozent nutzen noch den Suezkanal, wie u. a. CMA CGM, deren Schiffe allerdings von der französischen Kriegsmarine begleitet und so beschützt werden. Sollte sich die Lage am Roten Meer wieder beruhigen, was nicht zuletzt mit dem Israel-Konflikt zusammenhängt, so könnte es wieder einen logistischen „Peitschenschlag-Effekt“ geben: Wenn die Schiffe wieder ungehindert den Suezkanal passieren können, wird die Seereise kürzer, werden die Raten angepasst sowie Lieferketten neu strukturiert werden müssen. Eins ist klar: Im täglichen LCL-Geschäft bedeuten die laufenden Ratenänderungen einen enormen Mehraufwand in der Kommunikation mit den Kunden, weiß Fanta aus der Praxis.

Breites Portfolio

Neben dem klassischen LCL-Containergeschäft bietet Saco am Standort Wien auch Be- und Entladedienstleistungen rund um den Container an, die von Spediteuren, der exklusiven Stammkundschaft von Saco, mit ständig steigendem Interesse in Anspruch genommen werden. Mit diesem Leistungsangebot hat der NVOCC-Carrier in Österreich ein Alleinstellungsmerkmal.
Saco mit Hauptsitz in Hamburg bietet ein weltweites LCL-Angebot an und ist über die World Wide Alliance (WWA) gemeinsam mit Shipco und weiteren Partnern praktisch überall auf dem Globus präsent, betont Fanta.

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Nach vorläufigen Angaben erzielte der Hafen Koper 2024 einen Nettoumsatz von 326 Millionen Euro, ein Anstieg um 6 Prozent im Vergleich zu 2023. Dieses Wachstum ist vor allem auf höhere Einnahmen durch den gesteigerten Schiffsumschlag sowie auf zusätzliche Dienstleistungen wie das Befüllen und Entleeren von Containern zurückzuführen. Auch eine optimierte Lagerlogistik, die die Verweildauer von Containern und anderen Waren reduzierte, trug maßgeblich zum Umsatz bei.

Im Stückgutsegment gab es insbesondere bei Stahlprodukten und Holz Zuwächse, während das Passagierterminal mit 125.327 Gästen einen neuen Rekord verzeichnete. Der Pkw-Umschlag sank hingegen um 3 Prozent, was vor allem auf Verzögerungen in der ersten Jahreshälfte zurückzuführen ist. Dank neuer Geschäftsbeziehungen und Destinationen, auch für Lkw, Maschinen und andere Fahrzeuge, konnten die Volumina in der zweiten Jahreshälfte teilweise wieder aufgeholt werden.

Insgesamt wurden 2024 im Hafen von Koper 1.798 Schiffe abgefertigt, 20.469 Züge abgewickelt und 453.993 Lkw gezählt. 

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