Aus voller Überzeugung: ja. Klimaneutrale Fuels machen die Verbraucherländer unabhängig von Öl aus dem Nahen Osten und Transporten durch die Meerenge von Hormus. Jede neue eFuel-Produktionsanlage stabilisiert die Versorgungssicherheit. Diesel und Benzin kommen dann nicht mehr aus dem Wüstenboden, sondern aus integrierten Energie- und Chemieparks mit jeweils optimalen Standortbedingungen. Das Hochskalierungspotenzial ist entscheidend – es ist nirgendwo so groß wie bei eFuels.

Steigende Dieselpreise erhöhen den Druck auf Unternehmen – sehen Sie darin einen realen Treiber für eFuels?

Wir haben am Höhepunkt der Krise bereits Zapfsäulen mit HVO gesehen, das billiger war als klassischer Diesel. eFuels konkurrieren wirtschaftlich mit fossilen Rohstoffen; jede Verteuerung auf dieser Seite verringert den Abstand bei den Gestehungskosten. Es lohnt sich auf jeden Fall, eFuels als zusätzliches Standbein bei der Versorgung mit flüssigen Kraftstoffen aufzubauen – selbst wenn sie anfangs teurer sind. Das ist der Preis, den wir für die Resilienz unseres Wirtschaftssystems gern zahlen. Die Preisaufschläge im Krisenfall treiben ganze Volkswirtschaften an den Rand des Kollapses.

Ab welchem Preisniveau könnten eFuels wirtschaftlich konkurrenzfähig werden?

Eine Zielmarke aus aktuellen Studien sind 1,20 Euro Gestehungskosten bei Large-Scale-Produktionen. Small-Scale-Produktionen kosten bis zum Fünffachen; das tut bei einer Beimischung – ähnlich wie bei E10 oder B7 – nicht weh, wie wir es schon heute kennen. Klimaneutrale Fuels sind eine Versicherung gegen gravierende Störungen der Weltwirtschaft. Wir müssen die Versicherungsprämie nur so lange bezahlen, bis wir bei der Hochskalierung angekommen sind. Die EU ist gut beraten, mit besseren Rahmenbedingungen diesen Prozess zu beschleunigen.

Sie organisieren am 6. Mai wieder die Energy Transition Innovation Talks, bei denen es stark um das EU-Automotivpaket gehen wird. Dieses setzt stark auf Elektrifizierung – welchen Platz sehen Sie darin langfristig für eFuels?

Für die EU-Kommission ist Elektrifizierung anscheinend noch immer die Antwort auf alles – wie für den Nagel, der nur den Hammer als Werkzeug kennt. Damit verschenkt sie Tempo, denn mehrgleisig zu fahren ist sicherer und schneller. Die EU kann Elektromobilität fördern, ohne die anderen – kraftstoffseitigen – Optionen zu vernachlässigen. Wir rennen sonst schnurstracks in die nächste Abhängigkeit und machen uns von China erpressbar. Alles auf eine Karte zu setzen, ist immer eine Hochrisikostrategie.

Im EU-Parlament wird über Antriebsstrategien diskutiert – wie stark sind unterschiedliche nationale Interessen dabei noch ein Hindernis für ein einheitliches Vorgehen?

Nationale Interessen dürfen nicht den Blick auf gemeinsame Interessen verstellen. Geht es mehreren Mitgliedstaaten schlecht, die die EU finanzieren, bremst das die gesamte Union. So gesehen ist die Autoindustrie nicht nur ein deutsches Anliegen. Zum Beispiel ist es verkehrt zu sagen: Wir schauen nur auf die Produzenten kleiner Pkw und opfern die deutschen Hersteller. In einem ausgewogenen Technologiemix mit E-Antrieb, biomassebasierten Kraftstoffen und eFuels können sich alle Mitgliedstaaten wiederfinden. Gleiches gilt für reiche und ärmere Mitgliedstaaten – der Schuh muss beiden Gruppen passen. Nationale Egoismen müssen zurückstehen.

Und bei der Antriebsstrategie sollten wir die Hybriden nicht vergessen. Sie erlauben ein Maximum an Flexibilität: Mal gibt es Strom fast zum Nulltarif, mal ist er teuer und knapp – der Hybrid-Pkw fährt immer optimal. Kein Zufall, dass China auch hier den großen Sprung nach vorn vorbereitet.

Wo greifen aktuelle regulatorische Ansätze zu kurz, wenn es um technologieoffene Lösungen geht?

Regulierungen sollen Innovationsimpulse liefern, aber nicht Innovationen knebeln. Die E-Auto-Lobby hat Kriterien für eFuels durchgesetzt, die diese erheblich verteuern. Das ist wie eine Partitur, die ein Orchester nicht spielen kann. Wir gewinnen den Kampf gegen die Erderwärmung, wenn alle Technologien wie in einem Orchester zusammenspielen. Konkret brauchen wir Freiraum bei der Stromherkunft, bei der CO₂-Quelle sowie langfristige Sicherheit, dass eFuel-Produktionen das Gütesiegel „klimaneutral“ nicht nachträglich aberkannt werden kann.

Die Kommission hat mit ihren überzogenen Kriterien viel Tempo herausgenommen und ist mitverantwortlich dafür, dass nur sechs Prozent der Projekte ein Go von Financiers erhalten haben. Dringend wäre der Rückbau der Delegated Acts auf einen sinnvollen Kern – ohne hunderte Seiten Kleingedrucktes.

Die Wissenschaft liefert klare Empfehlungen zu Antriebstechnologien – wo sehen Sie aktuell die größte Diskrepanz zwischen Forschungserkenntnissen und politischer Umsetzung?

Die Wissenschaft fordert: „use all solutions“. Alle in Rede stehenden Technologien haben erhebliche Optimierungsbedarfe; keine ist „fertig“ – zugleich verfügen alle über weiteres Potenzial. Den Verbrenner abzuschreiben, ist das Dümmste, was man machen kann – er wird uns noch lange begleiten.

Im Kern fordert die Wissenschaft Technologiefreiheit – auch im Namen der Wissenschaftsfreiheit als Basis des Fortschritts.EU-Politiker glauben hingegen an Fortschritt durch Regulierung und legen Wissenschaft und Industrie elektronische Fußfesseln an. Ein Alarmsignal: Die europäische Autoindustrie und andere Industrien verlagern ihre Innovationseinheiten nach China.

Der Beitrag „Regulierungen sollen Innovationsimpulse liefern“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Ein spezielles Problem sind die Vorgaben zur CO₂-Quelle: Aktuell ist industrielle CO₂-Nutzung nur bis 2041 zulässig, und die Quellen müssen einer CO₂-Begrenzung unterliegen, wie es in Europa der Fall ist. Solche Quellen gibt es weltweit aber kaum. Das zwingt Produzenten dazu, teure CO₂-Quellen zu nutzen (z. B. die Luft), was die Projekte wirtschaftlich unattraktiv macht. Klar, eFuels sind anfangs teurer als Erdöl aus der Wüste, deshalb braucht es Anschub bei der Markteinführung – dieser fehlt aber. Die Investoren werden im Regen stehen gelassen.

Das EU-Zulassungsverbot für Verbrenner enthält Ausnahmen für eFuels. Wie tragfähig ist dieses Schlupfloch?
Das Verbrenner-Aus lähmt Investitionen in synthetische Kraftstoffe, denn das wäre der größte Anwendungsbereich. Stand heute ist der Verbrenner durch Pönale de facto verboten – es braucht einen (in Aussicht gestellten) Rechtsakt, um das zu korrigieren. Die EU muss endlich Farbe bekennen und ihre Versprechen bezüglich Technologieoffenheit einlösen. Eine Überprüfung der Methodik soll heuer im dritten Quartal stattfinden, was ein positives Indiz sein könnte. Um den Markthochlauf auszulösen, reicht es nicht, dass das Verbot eventuell doch nicht kommt.

Für einen echten Durchbruch braucht es eine grundlegende Nachbesserung, nämlich die Anerkennung der CO₂-Minderung. Uns drohen in den 2030er-Jahren hohe Strafzahlungen, wenn wir die Klimaziele nicht erreichen.

Ein Schwerpunkt der Veranstaltung ist die geostrategische Komponente von eFuels. Welche Rolle wird Südamerika aus Sicht der eFuel Alliance langfristig als Lieferregion spielen?
Südamerika wird eine zentrale Rolle als Hoffnungsregion für die eFuel-Produktion spielen – ebenso wie Nordafrika und der Mittlere Osten. In Südamerika kommt prinzipiell fast jedes Land infrage. Regionen wie Chile oder Brasilien bieten riesige Potenziale durch Flüsse mit viel Wassermenge und Gefälle sowie reichlich Sonnen- und Windenergie. Wir werden beispielsweise auch ein Projekt aus Paraguay präsentieren, das Wasserkraft zur eFuel-Produktion nutzt – ein großer Kostenvorteil.

Einige Kritiker argumentieren, dass die Energieverluste bei eFuels zu groß seien.
Die Diskussion ist berechtigt aber sie greift zu kurz. Natürlich sind eFuels nicht der energieeffizienteste Weg. So wie österreichische Windparks wegen der Standortbedingungen nicht die effizienteste Form der Stromerzeugung sind. Aber sie sind der einzige Weg, um Ökostrom in flüssige Energie umzuwandeln und damit speicherbar, transportierbar und einsetzbar zu machen, gerade in der Luftfahrt, Schifffahrt oder in der Bestandsflotte.

Es gibt auf dem Globus im Verhältnis zum Energieverbrauch ein Vielfaches an Energiepotenzialen. Wirkungsgrade sind nicht das Wichtigste – wichtiger ist, dass Energie dort zur Verfügung steht, wo sie gebraucht wird. Heute importieren wir Erdöl aus der Wüste oder dem Meer, künftig sollen es eFuels aus windstarken und einstrahlungsintensiven Weltgegenden sein.

Was ist aus Ihrer Sicht die realistischste Roadmap für den eFuel-Markt in Österreich?
Unsere Modelle sagen voraus, dass eFuels in der Mitte der Dreißigerjahre eine erhebliche Rolle spielen werden. Das setzt voraus, dass man die Weichen rasch stellt. Das wird auch passieren. Momentan verhindert die EU noch selbst, dass die Wirtschaft in den Klimaschutz investiert. Bezeichnend ist, dass die EU das Thema Importe ausklammert – die müssten angesichts der Mengenrelationen (mehr als 60 % des Energieverbrauchs wird durch Importe gedeckt) Priorität Nr. 1 sein.

In Österreich könnte man CO₂ aus industriellen Prozessen nutzen, um eFuels zu erzeugen. Man könnte damit auch fossiles Rohöl substituieren. Das wäre eine Lösung für Unternehmen, die ihre CO₂-Emissionen nicht vermeiden können. Auch hier steht die Gesetzgebung im Weg. Wir brauchen dafür ein CO₂-Kreislauf-Gesetz, das die Nutzung von fossilem CO₂ als Ressource erlaubt – anstelle des von Anfang an sinnwidrigen CO₂-Verbotsgesetzes.

Was erwarten Sie sich ganz konkret von dieser Veranstaltung?
Ein Signal an die Politik – dass diese Branche lebt, investiert, Lösungen baut. Für die Konferenz erwarte ich heuer einen Netzwerkeffekt: Niemand plant ein eFuel-Projekt für ein paar Liter. Wer mit einer Demo- oder Pilotanlage beginnt, hat meist die Skalierung schon mitgedacht. Wenn es bei einem Windrad geht, wird es auch bei 60 Windrädern funktionieren – und erst dann wird es interessant, sagte mir ein Investor. Aber dafür braucht es Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen. Noch ist vieles Zukunftsmusik – aber die Melodie ist da.

Der Beitrag „Das ist Sesselrücken, kein Strukturwandel“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Schon zum dritten Mal versammelt die eFuel Alliance in der WKÖ alles, was Rang und Namen hat, um eine der größten Herausforderungen unserer Zeit anzugehen: „Wie Kraftstoffe eine sozial- und standortverträgliche Energie-, Mobilitäts- und Klimawende voranbringen können“.

Alle Infos und Tickets: www.ekkon.at

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Im Zentrum stehen dabei handfeste Erkenntnisse aus Logistik, Industrie und Handel: von der Ladeinfrastruktur über Fahrzeugklassen bis zur Kostenrechnung. Denn klar ist: Nur wenn Nachhaltigkeit auch wirtschaftlich ist, wird sie skalierbar.

Mit dabei sind hochkarätige Praktiker wie Lukas Adali (Schachinger Logistik), Raphael Rosenberger (Lidl Österreich), Elisabeth Andrieux (Hofmann & Neffe), Franz Zagler (SPAR) und Lukas Putz (MAN Truck & Bus), die aktuelle Projekte vorstellen – und ihre „Lessons Learned“ teilen.

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