Bestellbar soll das neue Modell ab dem dritten Quartal 2026 sein, die Serienproduktion im Werk Wörth am Rhein ist für das zweite Quartal 2027 vorgesehen.

Aufbauend auf der Technologie des eActros 600

Technisch basiert der Lowliner auf dem eActros 600, der seit Ende 2024 im Kundeneinsatz ist. Kunden können zwischen Varianten mit zwei oder drei Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) wählen. Die größere Version verfügt über eine Batteriekapazität von 621 kWh und erreicht eine Reichweite von rund 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Die leichtere Ausführung mit zwei Batteriepaketen bietet dafür eine höhere Nutzlast von bis zu 24 Tonnen.

„Der eActros Lowliner steht für den nächsten Schritt der Erweiterung in unserem batterieelektrischen Fernverkehrs-Portfolio“, sagt Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks. Das Fahrzeug sei konsequent auf den Volumentransport mit Mega-Trailern ausgelegt und erweitere die Einsatzmöglichkeiten für Kunden deutlich.

Fokus auf Effizienz und Reichweite

Zum Antrieb nutzt der eActros Lowliner die bekannte elektrische Antriebsachse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe. Die Dauerleistung beträgt 400 kW, die Spitzenleistung 600 kW. Ergänzt wird das Konzept durch verschiedene Rekuperationsstufen, One-Pedal-Driving und eine vorausschauende Antriebssteuerung, die Navigationsdaten, Topografie und Verkehrszeichen berücksichtigt. Ziel ist ein möglichst effizienter Energieeinsatz im Fernverkehr.

Geladen wird das Fahrzeug serienmäßig mit bis zu 400 kW über CCS. Später sollen beide Varianten auch für das Megawattladen (MCS) vorbereitet werden.

Elektrifizierung des Fernverkehrs schreitet voran

Mit der neuen Lowliner-Variante setzt Mercedes-Benz Trucks seine Strategie fort, das E-Lkw-Portfolio für unterschiedliche Transportanforderungen auszubauen. Bereits heute umfasst die aktuelle eActros-Baureihe rund 40 Varianten für verschiedene Reichweiten-, Nutzlast- und Einsatzprofile. Der Lowliner soll künftig insbesondere Unternehmen im volumenstarken Fernverkehr eine elektrifizierte Alternative zu klassischen Diesel-Lkw bieten.

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Wirtschaftlichkeit im Spannungsfeld

Technisch sind E-Lkw mittlerweile auch im Fernverkehr angekommen. Mit den aktuellen Reichweiten lassen sich erste Anwendungen abbilden, insbesondere auf planbaren Routen. Volvo empfiehlt, Erfahrungen schrittweise aufzubauen – sowohl in der Disposition als auch beim Fahrpersonal. Gleichzeitig spielt die Maut eine zentrale Rolle: Der fixierte Vorteil von 75 Prozent über die nächsten fünf Jahre verbessert die Wirtschaftlichkeit deutlich, vor allem bei hohem Autobahnanteil. Auch bei Wartungskosten haben elektrische Fahrzeuge die Nase vorn.

Dennoch bleibt ein Spannungsfeld bestehen. Während hohe Laufleistungen die Wirtschaftlichkeit steigern, ist der einfachste Einstieg aktuell im urbanen Kurzstreckenverkehr möglich – ausgerechnet dort, wo die ökonomischen Vorteile weniger stark greifen.

Ein entscheidender Faktor bleibt die Ladeinfrastruktur. „Die wirtschaftlichste Variante zum Laden eines E-Lkw ist das Laden am eigenen Ladepark kombiniert mit günstigen Energiepreisen bzw. eigener Energieproduktion (Photovoltaik-Anlagen).“

Doch genau hier beginnen für viele Unternehmen die Herausforderungen. Planung, Dimensionierung und Umsetzung von Ladeparks werden mit steigender Ladeleistung zunehmend komplex. Am einfachsten – und derzeit oft am wirtschaftlichsten – ist laut Csenar die Nachtladung mit moderater Leistung.

Gleichzeitig bremsen hohe Energiekosten im öffentlichen Ladenetz die Wirtschaftlichkeit zusätzlich. Für viele Transportunternehmen kommen damit mehrere Unsicherheiten zusammen – von Investitionskosten über Förderprozesse bis hin zur operativen Integration. Kein Wunder also, dass der Umstieg oft langsamer erfolgt als technisch möglich wäre.

Der Wandel kommt schneller als gedacht

Trotz aller Hürden zeichnet sich eine klare Richtung ab. Für Csenar steht fest: „Aus meiner Sicht wird
das schneller stattfinden als viele erwarten.“

Die Voraussetzungen sind geschaffen – technologisch wie industriell. Entscheidend wird sein, wie schnell Infrastruktur, Kostenstrukturen und betriebliche Prozesse nachziehen. Denn eines wird immer deutlicher: Der Wandel im schweren Güterverkehr hat längst begonnen.

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Thomsen zeichnet das Bild einer Branche, die sich leise, aber mit zunehmender Geschwindigkeit neu sortiert. Ab 2026 werde emissionsfreie Mobilität in vielen Fällen die günstigste Form gewerblicher Mobilität sein. Wer die Gesamtkosten betrachte, komme bereits heute häufig zu dem Ergebnis, dass sich elektrische Nutzfahrzeuge gegenüber mit Diesel oder Benzin betriebenen Fahrzeugen rechneten – auch ohne Förderung. Nun erst startende Skaleneffekte, sinkende Fahrzeugpreise und Fortschritte bei Reichweite und Ladezeiten verstärkten den Trend zusätzlich.

Vom Ideal zur Kostenfrage

Was lange als Pionierentscheidung galt, entwickelt sich damit zur betriebswirtschaftlichen Logik und Notwendigkeit. Thomsen beschreibt diesen Moment als klaren Kipppunkt: „Ja, 2026 ist der Kipp-Punkt, an dem ein neuer Diesel-Lkw kostenmäßig nicht mehr mit einem E-Lkw konkurrieren kann.“ Ab diesem Punkt werde sich der Abstand weiter vergrößern – zugunsten der elektrischen Variante.

Die Konsequenz: Investitionsentscheidungen in der Logistikbranche könnten sich schneller drehen, als viele erwarten. Thomsen hält es für kaum vorstellbar, „dass 2030 Speditionen noch neue Diesel-Lkw bestellen werden“. Eine Aussage, die weniger visionär als analytisch gemeint ist – und gerade deshalb Gewicht hat.

Infrastruktur als Schlüssel

Der Engpass bleibt jedoch die Infrastruktur. Allerdings differenziert Thomsen hier deutlich nach Anwendungsfällen. Während für elektrische Pkw bereits ein dichtes Schnellladenetz entstanden sei, stehe der Schwerverkehr erst am Anfang eines eigenen Systems mit deutlich höheren Leistungsanforderungen. Gerade dort erkennt er jedoch eine Dynamik, die oft unterschätzt wird. Der Ausbau entwickle sich exponentiell, nicht zuletzt, weil die wirtschaftlichen Perspektiven für Betreiber attraktiv seien. Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge könnten ein Vielfaches der Umsätze klassischer Pkw-Ladeinfrastruktur generieren.

Parallel dazu verschieben sich Geschäftsmodell und Logik der Stromnetze und der Energiewirtschaft: Mit steigenden Anteilen erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung wächst laut Thomsen die Notwendigkeit für mehr „intelligente Speicher“ im System. Eine systemdienliche Integration der E-Mobilität in ein flexibles Energiemanagement mit variablen Tarifen und intelligenten Kapazitätsmärkten verspricht eine deutliche Senkung der Kosten pro Kilometer gegenüber fossilen Kraftstoffen. Entscheidend sei, dass sich daraus für alle Beteiligten echte Vorteile ergeben.

Trotz dieser Entwicklung beobachtet Thomsen eine erstaunliche Diskrepanz zwischen Realität und Wahrnehmung. In Politik und Wirtschaft werde häufig noch mit Argumenten gearbeitet, die längst überholt seien. Die Unkenntnis über den aktuellen Stand von Technik und Kosten sei ein zentrales Hindernis.

Er vergleicht diese Situation mit der Frühphase des Automobils: „Es ist so, als würde man Anfang des 20. Jahrhunderts aus Angst vor dem Auto und seinen Schwächen bewusst weiter auf Pferdekutschen setzen.“ Ein Verweis, der deutlich macht, wie schnell sich technologische Paradigmen verschieben.

Ökonomische Chance

Thomsen widerspricht der Erzählung von der Energiewende als Problem. Für ihn ist sie vor allem eine Lösung. Er argumentiert, dass erneuerbare Energien und Elektrifizierung nicht nur nachhaltiger, sondern auch resilienter gegenüber globalen Krisen seien. Die Logik dahinter ist einfach: Während fossile Energieträger einmal verbraucht werden, lasse sich Strom aus erneuerbaren Quellen immer wieder im eigenen Land erzeugen. Das stabilisiere Kosten und reduziere Abhängigkeiten.

Ein Hebel, den er sofort umlegen würde, wäre eine konsequente Bepreisung von CO₂-Emissionen nach dem Verursacherprinzip: „Wer heute schädlichen Abfall produziert, kann diesen nicht einfach kostenfrei in die Luft oder in den nächsten Fluss einleiten und den Schaden die Bevölkerung zahlen lassen. Dieses Verursacherprinzip gilt heute überall – mit Ausnahme der Nutzung fossiler Energie.“

Am Ende entsteht aus Thomsens Analyse kein Szenario, sondern ein klarer Befund: Die Transformation ist nicht mehr eine Frage des „Ob“, sondern des „Wie schnell“. Für die Logistik bedeutet das vor allem eines – strategische Entscheidungen werden künftig weniger von politischen Rahmenbedingungen bestimmt, als von harten wirtschaftlichen Fakten.

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Durchbruch im Fernverkehr

Mit dem neuen Volvo FH Aero Electric adressiert der Hersteller erstmals gezielt den elektrischen Fernverkehr. Möglich wird die hohe Reichweite durch eine neue Antriebstechnologie mit sogenannter E-Achse, die zusätzliche Batteriekapazitäten erlaubt. Gleichzeitig ist das Fahrzeug auf das Megawatt-Ladesystem (MCS) ausgelegt: Ein Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent soll rund 50 Minuten dauern – und damit innerhalb gesetzlicher Ruhezeiten erfolgen.

„Damit können wir die geschäftlichen Anforderungen unserer Kunden umfassend erfüllen. Es war noch nie so einfach, Diesel-Lkw durch elektrische Fahrzeuge zu ersetzen“, sagt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.

Neben der Reichweite hebt Volvo vor allem die Produktivität hervor: Der neue Lkw soll trotz Elektrifizierung vergleichbare Einsatzprofile wie Diesel-Fahrzeuge ermöglichen.

Breitere Einsatzmöglichkeiten für Elektro-Lkw

Parallel bringt Volvo eine neue Generation der Baureihen FH, FM und FMX Electric auf den Markt. Diese Modelle erreichen Reichweiten von bis zu 470 Kilometern und sind stärker auf unterschiedliche Einsatzbereiche ausgelegt.

Ein neuer Antriebsstrang sowie ein weiterentwickelter Nebenantrieb ermöglichen den Betrieb von Aufbauten wie Betonmischern oder Müllfahrzeugen ohne zusätzliche Aggregate. Damit sollen künftig weitere Transportsegmente elektrifiziert werden.

„Wir erweitern unser Angebot und machen elektrische Lösungen für ein noch breiteres Spektrum an Transportaufgaben möglich“, so Alm.

Fokus auf Effizienz und Fahrerkomfort

Technisch setzen die neuen Modelle auf ein optimiertes I-Shift-Getriebe sowie neue Powershift-Varianten. Diese sollen für gleichmäßigere Leistungsentfaltung, geringeren Energieverbrauch und mehr Fahrkomfort sorgen. Gleichzeitig reduzieren leisere Antriebe und geringere Vibrationen die Belastung für Fahrer.

Marktstart ab 2026

Die neuen Elektro-Lkw können laut Volvo ab Sommer 2026 bestellt werden. Mit dem erweiterten Portfolio positioniert sich der Hersteller weiter als einer der führenden Anbieter im Segment schwerer Elektro-Nutzfahrzeuge.

Angesichts steigender Anforderungen an Dekarbonisierung und Effizienz im Güterverkehr setzt Volvo damit ein klares Signal: Elektrische Antriebe sollen künftig auch im Fernverkehr wirtschaftlich einsetzbar werden.

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Das hängt im Wesentlichen von den Rahmenbedingungen ab. Wenn alle Akteure an einem Strang ziehen, wäre ein weitestgehend CO₂-freier Straßengüterverkehr bis 2040 durchaus realistisch. 100 % CO₂-frei wird voraussichtlich noch etwas länger brauchen, weil es für schwere Sondertransporte derzeit noch keine entsprechende Alternative gibt und wir 2040 sicher noch einen Restbestand an Diesel-Lkw haben werden.

Wo steht Österreich beim Ladeinfrastrukturausbau für E-Lkw?

Derzeit stehen wir am Anfang der Entwicklung, und die öffentliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw ist in Österreich noch im Aufbau. Wir haben am Asfinag-Netz aber bereits zwei Rastanlagen mit speziellen E-Ladepunkten für Lkw. Dort können die Lkw entweder langsam über Nacht geladen werden oder per Schnellladung die Batterien während der Pausenzeiten aufladen. Weiters gibt es bereits mehrere Autobahn-Tankstellen, bei denen die Ladeinfrastruktur der Pkw auch von Lkw genutzt werden kann, da diese Durchfahr-Ladestationen über große Fahrgassen verfügen.

Was ist derzeit die größte Hürde?

Wir sehen bei der Ladetechnik für Lkw zwei parallele Entwicklungen: den bereits bewährten CCS-Stecker, der mittlerweile bis zu 500 kW Ladeleistung ermöglicht, und andererseits den neuen MCS-Stecker, der für über 1.000 kW Ladeleistungen ausgelegt ist. Dazu kommt die unterschiedliche Anordnung der Stecker am Fahrzeug. Das alles macht die Entwicklung der Fahrzeuge, aber auch der Ladeinfrastruktur nicht unbedingt einfacher.

Bei der Finanzierung sehen wir das klassische Problem, dass die Nachfrage nach E-Ladeinfrastruktur für Lkw derzeit noch gering ist und daher auch die Investitionsbereitschaft noch nicht überall gegeben ist. Daher haben wir uns dazu entschlossen, eine Vergabe von E-Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw auf den Asfinag-Rastplätzen zu starten. Wir sehen unsere Aufgabe jedenfalls auch darin, die Infrastruktur bereitzustellen, damit die Mobilitätswende auch im Schwerverkehr gelingt.

Wie stark wächst der Strombedarf entlang der Autobahnen?

Wir gehen davon aus, dass wir ab 2040 insgesamt rund 1 GW Anschlussleistung für alle Ladestationen am Asfinag-Netz benötigen werden. Der Vorteil bei der E-Mobilität ist, dass die Energie teilweise lokal erzeugt werden kann. Dennoch wird es eine Ertüchtigung der Energienetze brauchen.

Wie eng arbeiten Sie mit Logistikunternehmen zusammen?

Es gibt einen sehr guten Austausch mit den Logistik-Unternehmen. Zum Beispiel bei Fachveranstaltungen und Workshops, aber auch über das „Council Nachhaltige Logistik“, in dem viele heimische Logistiker vertreten sind. Der Austausch ist sehr wichtig, da einerseits die Unternehmen wissen wollen, was die Asfinag plant, und andererseits wir wissen wollen, wie die Unternehmen planen. Nur so kann eine nachfrageorientierte Infrastruktur entstehen.

Wird der Ausbau schnell genug vorankommen, um mit der Fahrzeugentwicklung mitzuhalten?

Ich denke schon. Ab 2027 wird es an 22 weiteren Rastplätzen E-Ladeinfrastruktur für Lkw geben. Bis 2030 sollen alle 60 Rastplätze ausgestattet sein. Parallel errichten Logistikunternehmen Lademöglichkeiten auf ihren Betriebsstätten, und es gibt Ladestationsbetreiber, die direkt auf Autobahn-Raststationen oder in der Nähe der Autobahnen tätig werden. 

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Besonders relevant: Der Einsatz erfolgt auch in der Nacht – ein Vorteil gegenüber Diesel-Lkw, für die auf der Tiroler Inntalautobahn (A12) ein Nachtfahrverbot gilt. E-Lkw sind von dieser Regelung ausgenommen.

Regulatorischer Vorteil wird zum Effizienzfaktor

Die Ausnahme vom Nachtfahrverbot ermöglicht erstmals eine durchgängige 24-Stunden-Systemlaufzeit auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Europas. Damit kann DSV den Güterfluss unabhängig von Verkehrsrestriktionen stabilisieren.

„Die Tradelane Deutschland–Italien ist eine zentrale Achse im europäischen DSV-Netzwerk“, sagt Ralf Többe, Senior Vice President Road DACH. Ziel sei es, „verlässliche Kapazitäten“ auch unter schwierigen Rahmenbedingungen sicherzustellen.

Gerade auf der Brennerroute führen Maßnahmen wie Blockabfertigungen oder Baustellen – etwa an der Luegbrücke – regelmäßig zu Verzögerungen. Der nächtliche Einsatz des E-Lkw schafft hier zusätzliche Flexibilität.

Technik ermöglicht Alpenquerung ohne Zwischenladung

Der eingesetzte 40-Tonner verfügt über eine Reichweite von rund 500 Kilometern und bewältigt die etwa 490 Kilometer lange Rundstrecke ohne Zwischenladen. Unterstützt wird die Effizienz durch Rekuperation auf Gefällstrecken.

Geladen wird das Fahrzeug am Standort Neufahrn über eine High-Power-Charging-Infrastruktur, die mit einer Photovoltaikanlage kombiniert ist. Ein Batteriespeicher stellt sicher, dass auch nachts ausreichend Energie zur Verfügung steht.

Mit einer Nutzlast von rund 22 Tonnen wird der E-Lkw im klassischen Stückgutverkehr eingesetzt.

Signal für nachhaltige Alpenlogistik

Neben der CO₂-Reduktion spielt auch die Lärmminderung eine Rolle: Der leisere Betrieb entlastet Anwohner entlang der stark frequentierten Brennerroute.

Mit dem Schritt positioniert sich DSV als Vorreiter beim Einsatz elektrischer Schwerlastverkehre im alpinen Transit. Gleichzeitig zeigt das Projekt, wie regulatorische Rahmenbedingungen und neue Antriebstechnologien zusammenspielen können, um nachhaltige Logistiklösungen im internationalen Verkehr zu etablieren.

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Mit der Investition verfolgt das Unternehmen das Ziel, die CO₂-Emissionen im Straßentransport zu reduzieren und nachhaltige Logistiklösungen stärker in seine multimodalen Transportketten zu integrieren.

Praxistest lieferte wichtige Erkenntnisse

Dem Einsatz der beiden Elektro-Lkw ging eine Testphase im Jahr 2024 voraus. Während dieser Zeit wurden vom Logistikzentrum aus emissionsfreie Abhol- und Zustelltouren im urbanen Raum durchgeführt.

„Ein Highlight war eine Tour nach St. Pölten über 264 km mit einer Nutzlast von 6,9 Tonnen, bei der der LKW eine beeindruckende Energieeffizienz von nur 1 kWh/km zeigte und am Ende des Tages noch eine Restkapazität von 38 % aufwies“, sagt Christian Russ, Head of Road Transport bei cargo-partner Österreich.

Die Fahrzeuge werden nun im täglichen Nahverkehr innerhalb eines Radius von rund 90 Kilometern eingesetzt – unter anderem in Richtung Seewinkel, Wiener Innenstadt und St. Pölten. Mit einer Reichweite von 250 bis 300 Kilometern eignet sich das Modell laut Unternehmen gut für diese Einsatzprofile.

Ladeinfrastruktur als zentrale Herausforderung

Neben der Anschaffung der Fahrzeuge investierten cargo-partner und sein Transportpartner vor allem in die notwendige Ladeinfrastruktur am Standort Fischamend. Der Standort wird vollständig mit 100 Prozent Grünstrom betrieben.

Nach Angaben des Unternehmens stellte jedoch nicht das Fahrzeug selbst die größte Hürde dar, sondern der Aufbau der Ladeinfrastruktur. Netzanschlüsse, verfügbare Leistungskapazitäten sowie Genehmigungen und Kosten für Netzverstärkungen hätten eine zentrale Rolle gespielt.

Neue Anforderungen an Disposition und Fahrer

Der Einsatz von Elektro-Lkw verändert auch die operative Planung im Transportgeschäft. Ladezyklen müssen stärker in die Tourenplanung integriert werden, und Fahrerinnen und Fahrer benötigen zusätzliche Schulungen für den Umgang mit der Technik.

„Zudem setzen wir bei den hochdigitalisierten Fahrzeugen auf eine intensive Schulung des Fahrpersonals, um einen sicheren und effizienten Umgang mit Fahrzeug und Ladeinfrastruktur zu gewährleisten“, sagt Johannes Wenzl, Geschäftsführer von H. Wenzl Handel Transport Logistik GmbH.

Teil einer technologieoffenen Klimastrategie

Die Elektrifizierung des Fuhrparks ist für cargo-partner ein Baustein einer breiter angelegten Nachhaltigkeitsstrategie. Parallel setzt das Unternehmen unter anderem auf HVO-Kraftstoffe, Routenoptimierung und höhere Transporteffizienz, um Emissionen im Straßengüterverkehr zu senken.

„E-Trucks sind ein zentraler Baustein unserer technologieoffenen Strategie“, erklärt Michael Lehner, Product Development Road Austria bei cargo-partner.

Die elektrisch betriebenen Lkw werden insbesondere im Vor- und Nachlauf für Luft- und Seefrachttransporte sowie für Lagerlogistik eingesetzt. Damit sollen CO₂-reduzierte Transporte stärker in bestehende multimodale Logistiklösungen integriert werden.

Der Beitrag cargo-partner setzt erstmals E-Lkw rund um Wien ein erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Der Vertrag beinhaltet sowohl konventionell angetriebene Fahrzeuge als auch batterieelektrische Lkw und unterstreicht die strategische Partnerschaft beider Unternehmen im Zuge der Transformation des Güterverkehrs.

Partnerschaft für nachhaltige Logistik

„Mit dem neuen Rahmenvertrag senden MAN Truck & Bus und die TIP Group ein starkes Signal für die Zukunft des Güterverkehrs. Wir freuen uns, TIP als wichtiger Partner auf dem Weg zu einer nachhaltigen Logistik zu begleiten – mit effizienten Diesel-Lkw und innovativen batterieelektrischen Fahrzeugen. Dieser Vertrag unterstreicht das Vertrauen in unsere Produkte und Dienstleistungen und zeigt, wie wir gemeinsam die Transformation der Branche vorantreiben“, sagt Friedrich Baumann, Vorstand für Sales & Customer Solutions bei MAN Truck & Bus.

Auch auf Seiten der TIP Group steht die Kombination aus Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit im Fokus. „Kunden bei der Umstellung zu unterstützen bedeutet, ihnen zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Lösungen anzubieten“, sagt Arjen Kraaij, CEO der TIP Group. „Durch die enge Zusammenarbeit mit Partnern wie MAN können wir unsere Flotte sowohl mit hocheffizienten Diesel-Lkw als auch mit Elektro-Lkw erweitern und den Betreibern praktische Optionen bieten, die Leistung, Kosteneffizienz und Nachhaltigkeit in Einklang bringen.“

Breites MAN-Lkw-Portfolio für alle Einsatzbereiche

MAN Truck & Bus bietet ein umfassendes Portfolio für Fernverkehr, Bau, Distribution und kommunale Anwendungen. Während Diesel-Lkw ein Einsatzspektrum von 7,5 bis 255 Tonnen abdecken, sind Elektro-Lkw aktuell von 12 bis 42 Tonnen verfügbar. Im Dieselbereich setzt MAN mit dem neuen PowerLion-Antriebsstrang neue Effizienzmaßstäbe: Bis zu fünf Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen im Vergleich zum Vorgängermodell senken die Betriebskosten deutlich.

Parallel dazu treibt MAN die Elektromobilität konsequent voran. Die eTruck-Modelle eTGL, eTGX und eTGS erreichen – je nach Konfiguration – Reichweiten von bis zu 830 Kilometern. Ab 2026 werden die schweren Elektro-Lkw zudem mit Megawatt-Ladeleistung von bis zu 750 kW verfügbar sein. Produziert werden Diesel- und Elektrofahrzeuge flexibel in Mischfertigung am Standort München.

Serviceverträge sichern Verfügbarkeit und Planungssicherheit

Ergänzt wird der Rahmenvertrag durch MAN-Serviceverträge, die Vermietern und Betreibern maximale Einsatzbereitschaft und transparente Kosten bieten. Planbare Wartungen, ein europaweites Servicenetz und feste monatliche Raten sorgen für hohe Fahrzeugverfügbarkeit, reduzieren ungeplante Ausfallzeiten und unterstützen einen wirtschaftlichen Betrieb.

Mit dem neuen Rahmenvertrag stärken MAN Truck & Bus und die TIP Group ihre langfristige Zusammenarbeit und schaffen zugleich die Basis für eine leistungsfähige, flexible und zunehmend emissionsarme Nutzfahrzeugflotte in Europa.

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Technik verfügbar, operative Sicherheit entscheidend

Die Studie zeigt deutlich: Die Branche ist bereit für den Wandel, die Technik liefert. Als größte Herausforderungen beim Umstieg auf E-Lkw nennen die Befragten vor allem die eingeschränkte Reichweite, eine unzureichende Ladeinfrastruktur sowie Unsicherheiten beim Restwert batterieelektrischer Fahrzeuge. Die Reichweite wird dabei weniger als technisches Defizit verstanden, sondern als Frage der operativen Verlässlichkeit. Erst wenn Fahrzeuge, Ladepunkte und Tourenplanung reibungslos zusammenspielen, entsteht Vertrauen in den dauerhaften Einsatz.

Parallel bleibt das Kostenmanagement das dominierende Thema in der Branche. Mehr als die Hälfte der Befragten priorisiert aktuell wirtschaftliche Stabilität höher als Fachkräftemangel oder die Umstellung des Antriebs. Gleichzeitig sehen viele Unternehmen besonders im Nah- und Verteilerverkehr batterieelektrische Antriebe als wahrscheinlichste Lösung der kommenden fünf Jahre.

Logistikbranche treibt Wandel – Infrastruktur hinkt hinterher

In der DACH-Region sind rund 700.000 Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen im Einsatz. Bei schweren Lkw über 12 Tonnen fällt der Elektrifizierungsgrad bislang jedoch gering aus: In Deutschland sind aktuell nur rund 2.300 Fahrzeuge dieser Klasse elektrisch unterwegs. Auch die Ladeinfrastruktur bleibt ein Engpass. Bundesweit existieren derzeit etwa 250 öffentliche Lkw-Ladepunkte, europaweit rund 1.100. Der Bedarf bis 2030 liegt jedoch bei bis zu 10.000 Ladepunkten.

Viele Logistikunternehmen planen daher Investitionen in eigene Depot-Ladelösungen. Öffentliche Ladepunkte gelten als schwer planbar, kostenintensiv und oft leistungsmäßig unzureichend. Hinzu kommen fehlende Netzkapazitäten, begrenzte Flächenverfügbarkeit und langwierige Genehmigungsverfahren, die insbesondere mittelständische Unternehmen ausbremsen.

Politik muss regulatorische Rahmenbedingungen beschleunigen

Auf Herstellerseite ist die Entwicklung weit fortgeschritten. Serienreife Fahrzeuge wie der Mercedes-Benz eActros 600 oder die MAN eTrucks bieten Reichweiten von über 500 Kilometern. Der regulatorische Rahmen kann dieses Tempo bislang jedoch nicht halten. Zwar sieht der EU-weite AFIR-Standard Lademöglichkeiten alle 60 Kilometer vor, doch viele Standorte sind noch nicht geplant oder genehmigt. Auch das deutsche Programm „Lkw-Schnellladenetz Deutschland“ mit 350 geplanten Standorten bis 2030 reicht aus Sicht der Branche nicht aus, um den elektrischen Schwerlastverkehr flächendeckend zu etablieren.

Studie zeigt Handlungsoptionen für Flottenbetreiber

BearingPoint empfiehlt Flottenbetreibern, bereits jetzt geeignete Einsatzbereiche für E-Lkw zu identifizieren und frühzeitig Erfahrungen zu sammeln. Der Aufbau von Know-how, interdisziplinäre Zusammenarbeit sowie Pilotprojekte mit kooperativen Ladehubs und intelligentem Lademanagement gelten als zentrale Hebel, um Skaleneffekte zu realisieren. Auch KI-gestützte Anwendungen wie automatisierte Tourenplanung oder Ladeoptimierung gewinnen an Bedeutung.

Branche bereit – jetzt ist die Politik gefragt

Nina London, Partnerin bei BearingPoint, fasst die Ergebnisse zusammen: „In der Logistikbranche herrscht Aufbruchstimmung. Die Technik ist reif, die Anwendungsbereiche sind da und die Gesamtbetriebskosten kippen mit Auslastung zunehmend zugunsten elektrischer Antriebe. Was fehlt, ist ein verlässliches Umfeld aus Ladeinfrastruktur, Netzzugang und -kapazitäten sowie schneller Genehmigung. Wer jetzt kooperativ investiert, etwa in Depot-Laden, gemeinsame Hubs, Photovoltaik und Speicherlösungen, verschafft sich klare Kosten- und Skalierungsvorteile. Die Branche ist bereit, jetzt muss die Politik die Voraussetzungen schaffen, damit das Momentum nicht verloren geht.“

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Flexible Slots für Elektro-Lkw

Im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie führt die HHLA eine Pilotphase ein, die zunächst bis Mitte 2026 läuft. Elektrisch betriebene Lkw werden dabei von der zeitlichen Slotbindung befreit. Eine neu geschaffene Kategorie im Slotbuchungssystem ermöglicht es Transportunternehmen, einen Slot zu buchen, ohne an ein festes Zeitfenster gebunden zu sein. E-Trucks können somit flexibel innerhalb des gebuchten Tages abgefertigt werden – ein entscheidender Vorteil, der die besonderen Anforderungen durch notwendige Ladevorgänge berücksichtigt.

Klares Bekenntnis zur Elektrifizierung

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, unterstreicht die strategische Bedeutung der Initiative: „Mit der temporären Aufhebung der Slotbindung für E-Lkw unterstützen wir gezielt den Umstieg auf klimafreundliche Antriebe. In der gesamten HHLA-Gruppe treiben wir die Elektrifizierung unserer Geräte bereits seit Jahren europaweit voran – mit dem Ziel, CO2-Emissionen zu reduzieren und unseren Kunden nachhaltige, zukunftsorientierte Lösungen anzubieten.”

Weiterentwicklung des Slotbuchungssystems

Das Slotbuchungssystem wurde bereits 2017 eingeführt, um Engpässe zu vermeiden und die Verkehrssituation im Hamburger Hafen zu entlasten. Seitdem entwickelt die HHLA das System gemeinsam mit Partnern kontinuierlich weiter. Die aktuelle Anpassung ist Teil einer umfassenderen Nachhaltigkeitsstrategie: Die HHLA-Tochterunternehmen METRANS und CTD setzen bereits eigene E-Lkw ein.

Klimaneutralität bis 2040

Bis 2040 will das Unternehmen konzernweit klimaneutral arbeiten. Die neuen Regelungen sollen auch anderen Unternehmen den Einstieg in die emissionsfreie Logistik erleichtern und damit einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung der Transportbranche leisten.

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