Kern der Vereinbarung ist der Einsatz nachhaltiger Schiffskraftstoffe in der Flotte von Hapag-Lloyd. Die Emissionsminderungen werden auf Well-to-Wake-Basis (WTW) berechnet und betreffen damit die gesamte Wertschöpfungskette der Kraftstoffe. Für DSV sind die Einsparungen relevant, um Scope-3-Emissionen – also indirekte Emissionen entlang der Lieferkette – zu senken.

Erste Vereinbarung mit erweiterten Kraftstoffoptionen

Die Kooperation baut auf einer seit 2022 bestehenden Zusammenarbeit im Bereich maritimer Biokraftstoffe auf. Neu ist, dass die Vereinbarung neben Biokraftstoffen der zweiten Generation auch weitere nachhaltige Kraftstoffquellen einbeziehen kann. Damit handelt es sich laut Unternehmen um die erste Vereinbarung dieser Art.

„Wir freuen uns sehr, unsere Zusammenarbeit mit DSV durch diese Vereinbarung weiter zu stärken“, sagte Danny Smolders, Managing Director Global Sales bei Hapag-Lloyd. Ziel sei es, „die Dekarbonisierung globaler Lieferketten voranzutreiben“ und emissionsärmere Lösungen im großen Maßstab umzusetzen.

Auch Michael Hollstein, Leiter Ocean Product bei DSV, spricht von einem wichtigen Schritt: „Diese Vereinbarung ist ein wichtiger Schritt in unseren gemeinsamen Bemühungen, die globale Schifffahrt in einer für den ökologischen Wandel entscheidenden Phase zu dekarbonisieren.“

Book-and-Claim-Modell als Übergangslösung

Die Emissionsreduktionen werden über ein Book-and-Claim-Modell bilanziert. Kunden können verifizierte Emissionsminderungen geltend machen, auch wenn der eingesetzte nachhaltige Kraftstoff nicht physisch auf der jeweiligen Transportrelation verwendet wurde. Zugerechnet werden ausschließlich Mengen, die tatsächlich in der Hapag-Lloyd-Flotte eingesetzt wurden.

Das Modell gilt als praktikabler Ansatz, solange nachhaltige Schiffskraftstoffe nur begrenzt verfügbar sind.

Ambitionierte Klimaziele

Hapag-Lloyd strebt einen Netto-Null-Flottenbetrieb bis 2045 an, DSV will bis 2050 entlang der gesamten Wertschöpfungskette klimaneutral sein. Biokraftstoffe gelten derzeit als eine der am besten verfügbaren und skalierbaren Optionen zur Emissionsreduktion in der Seeschifffahrt.

Mit der neuen Vereinbarung setzen beide Unternehmen ein Signal für stärkere Kooperation zwischen Reedereien und Spediteuren – ein zentraler Hebel, um Dekarbonisierungsziele in globalen Lieferketten zu erreichen.

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Dieser Schritt folgt auf den Erfolg der Elektrifizierung des Achsentransports zwischen Lyon und Bourg-en-Bresse und setzt nun den nächsten Meilenstein in der internen Logistik von Renault Trucks. Der Korridor funktioniert nach dem Just-in-Time-Prinzip und gewährleistet, dass benötigte Komponenten jederzeit ohne Unterbrechung direkt an die Produktionslinien geliefert werden.

Effizienter Transport durch Elektrofahrzeuge

Für den Transport setzt Renault Trucks gemeinsam mit Malherbe eine Flotte von 22 vollelektrischen Renault Trucks E-Tech T ein. Diese Fahrzeuge sind auf zwei Schleifen organisiert: die Nordschleife (Blainville – Vironvay – Auxerre – Rückkehr) und die Südschleife (Auxerre – Mâcon – Bourg-en-Bresse – Lyon – Rückkehr). Das innovative Relais-System, bei dem Elektrofahrzeuge, Fahrer und Anhänger entlang der Strecke gewechselt werden, stellt sicher, dass der Transportfluss ununterbrochen bleibt. Täglich legen die Fahrzeuge auf der Nordschleife 810 km und auf der Südschleife 704 km zurück.

Maximale Effizienz und Nachhaltigkeit

Der Logistikkorridor ist als präzise getakteter Rundlauf organisiert: Die Elektro-Lkw starten im Malherbe-Depot in Vironvay, bringen Motoren und Achsen aus Lyon nach Blainville-sur-Orne und übernehmen dort die Fahrerkabinen für den Weitertransport. Während der planmäßigen Stopps in Vironvay, Auxerre und Mâcon wechseln sowohl die Fahrer als auch die Lkw, während die Batterien geladen werden – dank der eigenen Ladeinfrastruktur von Malherbe an strategischen Punkten entlang der Strecke.

Mit einer maximalen Einsatzzeit von bis zu 18 Stunden pro Tag sorgt das System für hohe Effizienz, während die Fahrerinnen und Fahrer in einem engeren Radius um ihren Wohnort bleiben können, was die Arbeitsbedingungen verbessert.

Nachhaltigkeit im Fokus

Durch den Einsatz eines vollständig elektrischen Systems für diesen kritischen Transportfluss hat Renault Trucks die Zuverlässigkeit und Reife seines Elektrofahrzeugangebots unter Beweis gestellt. Dabei wird eine jährliche CO₂-Einsparung von 2.869 Tonnen erzielt – ein großer Beitrag zur Dekarbonisierung der Logistik.

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„Wir haben die Vision, ein klimaneutrales Unternehmen an die nächste Generation zu übergeben. Daran halten wir fest und deshalb ist es unser Anspruch, gemeinsam mit unseren Kunden nachhaltige Logistiklösungen zu entwickeln. Eine wichtige Säule dafür ist die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, in die wir weiter investieren“, erklärt Felix Fiege, Co-CEO der Fiege-Gruppe.

Technologische Vorreiter im Fernverkehr

Der Mercedes-Benz eActros 600 gilt als technologischer Vorreiter in der Elektromobilität für den Schwerlastverkehr. Mit einer Brutto-Batteriekapazität von 621 Kilowattstunden erreicht er bis zu 500 Kilometer Reichweite bei einer Zuladung von 26 Tonnen. Ein Combined Charging System (CCS) ermöglicht besonders schnelles Laden mit bis zu 400 Kilowatt.

„Vor gut zwei Jahren haben wir unsere ersten E-Lkw angeschafft. Seitdem haben wir mit den Fahrzeugen wertvolle Praxiserfahrungen in verschiedenen Regionen und Kundenabwicklungen gesammelt. Der Ausbau unserer E-Flotte, unterstützt durch den vermehrten Einsatz von alternativen Kraftstoffen wie Bio-CNG, Bio-LNG und HVO100, ist ein weiterer wichtiger Schritt mit Blick auf unsere Dekarbonisierungs-Strategie“, ergänzt Stephan Wittenbrink, Managing Director der Fiege-Geschäftseinheit Transport.

Nachhaltigkeitskurs klar im Fokus

Fiege bleibt seiner Strategie treu: Der Logistiker setzt auf Dekarbonisierung, alternative Kraftstoffe und innovative Technologien, um seine Rolle als verantwortungsbewusster Transportdienstleister auszubauen. Mit der Investition in die neuen eActros 600 unterstreicht das Unternehmen seinen Anspruch, die ökologischen Herausforderungen im Fernverkehr aktiv anzugehen.

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Ein spezielles Problem sind die Vorgaben zur CO₂-Quelle: Aktuell ist industrielle CO₂-Nutzung nur bis 2041 zulässig, und die Quellen müssen einer CO₂-Begrenzung unterliegen, wie es in Europa der Fall ist. Solche Quellen gibt es weltweit aber kaum. Das zwingt Produzenten dazu, teure CO₂-Quellen zu nutzen (z. B. die Luft), was die Projekte wirtschaftlich unattraktiv macht. Klar, eFuels sind anfangs teurer als Erdöl aus der Wüste, deshalb braucht es Anschub bei der Markteinführung – dieser fehlt aber. Die Investoren werden im Regen stehen gelassen.

Das EU-Zulassungsverbot für Verbrenner enthält Ausnahmen für eFuels. Wie tragfähig ist dieses Schlupfloch?
Das Verbrenner-Aus lähmt Investitionen in synthetische Kraftstoffe, denn das wäre der größte Anwendungsbereich. Stand heute ist der Verbrenner durch Pönale de facto verboten – es braucht einen (in Aussicht gestellten) Rechtsakt, um das zu korrigieren. Die EU muss endlich Farbe bekennen und ihre Versprechen bezüglich Technologieoffenheit einlösen. Eine Überprüfung der Methodik soll heuer im dritten Quartal stattfinden, was ein positives Indiz sein könnte. Um den Markthochlauf auszulösen, reicht es nicht, dass das Verbot eventuell doch nicht kommt.

Für einen echten Durchbruch braucht es eine grundlegende Nachbesserung, nämlich die Anerkennung der CO₂-Minderung. Uns drohen in den 2030er-Jahren hohe Strafzahlungen, wenn wir die Klimaziele nicht erreichen.

Ein Schwerpunkt der Veranstaltung ist die geostrategische Komponente von eFuels. Welche Rolle wird Südamerika aus Sicht der eFuel Alliance langfristig als Lieferregion spielen?
Südamerika wird eine zentrale Rolle als Hoffnungsregion für die eFuel-Produktion spielen – ebenso wie Nordafrika und der Mittlere Osten. In Südamerika kommt prinzipiell fast jedes Land infrage. Regionen wie Chile oder Brasilien bieten riesige Potenziale durch Flüsse mit viel Wassermenge und Gefälle sowie reichlich Sonnen- und Windenergie. Wir werden beispielsweise auch ein Projekt aus Paraguay präsentieren, das Wasserkraft zur eFuel-Produktion nutzt – ein großer Kostenvorteil.

Einige Kritiker argumentieren, dass die Energieverluste bei eFuels zu groß seien.
Die Diskussion ist berechtigt aber sie greift zu kurz. Natürlich sind eFuels nicht der energieeffizienteste Weg. So wie österreichische Windparks wegen der Standortbedingungen nicht die effizienteste Form der Stromerzeugung sind. Aber sie sind der einzige Weg, um Ökostrom in flüssige Energie umzuwandeln und damit speicherbar, transportierbar und einsetzbar zu machen, gerade in der Luftfahrt, Schifffahrt oder in der Bestandsflotte.

Es gibt auf dem Globus im Verhältnis zum Energieverbrauch ein Vielfaches an Energiepotenzialen. Wirkungsgrade sind nicht das Wichtigste – wichtiger ist, dass Energie dort zur Verfügung steht, wo sie gebraucht wird. Heute importieren wir Erdöl aus der Wüste oder dem Meer, künftig sollen es eFuels aus windstarken und einstrahlungsintensiven Weltgegenden sein.

Was ist aus Ihrer Sicht die realistischste Roadmap für den eFuel-Markt in Österreich?
Unsere Modelle sagen voraus, dass eFuels in der Mitte der Dreißigerjahre eine erhebliche Rolle spielen werden. Das setzt voraus, dass man die Weichen rasch stellt. Das wird auch passieren. Momentan verhindert die EU noch selbst, dass die Wirtschaft in den Klimaschutz investiert. Bezeichnend ist, dass die EU das Thema Importe ausklammert – die müssten angesichts der Mengenrelationen (mehr als 60 % des Energieverbrauchs wird durch Importe gedeckt) Priorität Nr. 1 sein.

In Österreich könnte man CO₂ aus industriellen Prozessen nutzen, um eFuels zu erzeugen. Man könnte damit auch fossiles Rohöl substituieren. Das wäre eine Lösung für Unternehmen, die ihre CO₂-Emissionen nicht vermeiden können. Auch hier steht die Gesetzgebung im Weg. Wir brauchen dafür ein CO₂-Kreislauf-Gesetz, das die Nutzung von fossilem CO₂ als Ressource erlaubt – anstelle des von Anfang an sinnwidrigen CO₂-Verbotsgesetzes.

Was erwarten Sie sich ganz konkret von dieser Veranstaltung?
Ein Signal an die Politik – dass diese Branche lebt, investiert, Lösungen baut. Für die Konferenz erwarte ich heuer einen Netzwerkeffekt: Niemand plant ein eFuel-Projekt für ein paar Liter. Wer mit einer Demo- oder Pilotanlage beginnt, hat meist die Skalierung schon mitgedacht. Wenn es bei einem Windrad geht, wird es auch bei 60 Windrädern funktionieren – und erst dann wird es interessant, sagte mir ein Investor. Aber dafür braucht es Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen. Noch ist vieles Zukunftsmusik – aber die Melodie ist da.

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Rundlauf-Distanz in zweiter Phase: 520 km mit Traileryard-Konzept

In Herne werden Sendungen einzelner Lieferanten zu kompletten Lkw-Ladungen gebündelt und unter anderem in das Werk Wolfsburg transportiert. In der Anfangsphase ist es zunächst ein MAN eTGX, der die 317 km lange Strecke zurücklegt – insgesamt 634 km im Rundlauf. Aktuell lädt der Lkw seine Batterien an öffentlicher Infrastruktur auf der Strecke und im Umschlagzentrum von Duvenbeck in Herne. Im Verlauf des Jahres ist geplant, im Depot der Duvenbeck-Gruppe am Standort Peine zu laden, sobald dort die Ladeinfrastruktur bereitsteht. Dann wird das sogenannte Traileryard-Konzept umgesetzt: Zwei eTrucks übernehmen den Hauptlauf von Herne nach Peine, wo die Trailer getauscht werden. Ein weiterer Elektro-Lkw fährt den Nachlauf nach Wolfsburg. Die Rundlaufdistanzen betragen dann 520 bzw. 110 km.

MAN eTruck perfekte Null-Emissionen-Lösung für Automobillogistik

Der Einsatz der MAN eTrucks ist Teil des Programms goTOzero impact logistics, mit dem Volkswagen den Weg zu einer konsequent klimafreundlichen Logistik eingeschlagen hat. Der Einsatz von Elektro-Lkw ist dabei langfristig der wichtigste Hebel, um die CO₂-Emissionen im Straßentransport zu reduzieren. Die neuen MAN eTrucks sind hierfür besonders geeignet: „Der MAN eTGX Ultra ist die perfekte Zero-Emission-Lösung für die Automobillogistik. Keine andere Serien-Elektro-Sattelzugmaschine kann Trailer mit einer Innenhöhe von drei Metern ziehen. Das macht ihn zur idealen Wahl für Transporte mit hohem Volumenbedarf“, so Friedrich Baumann, Vorstand Sales & Customer Solutions bei MAN Truck & Bus. „Wir freuen uns, dass Duvenbeck und Volkswagen diese Innovation nun erfolgreich in den Logistikalltag integrieren.“

Bild li.: Einer der ersten MAN eTGX trifft auf der Premierenfahrt für die Volkswagen-Konzernlogistik im Werk Wolfsburg ein. Bis Ende März sollen bereits bis zu 15 Elektro-Lkw im Einsatz sein. / Bild re.: In der Anfangsphase fährt der MAN eTGX von Herne nach Wolfsburg – im Rundlauf absolviert er dabei insgesamt 634 km.

Duvenbeck als Partner für Green Logistics

Bei Duvenbeck spielt das Thema Nachhaltigkeit in der Logistik seit Jahren eine zentrale Rolle. „Der zunehmende Einsatz von elektrischen Lkw wie dem MAN eTGX ist ein wesentlicher Teil von Duvenbecks Unternehmensstrategie, sowohl nachhaltige als auch effiziente Logistiklösungen zu implementieren. Bis Ende diesen Monats werden wir rund 15 MAN eTGX Ultra Low Liner in unserer Flotte haben. Die Erfahrungen, die wir jeden Tag auf der Strecke sammeln, tragen aktiv dazu bei, die nachhaltige Logistik weiter zu gestalten und zu fördern“, erklärt Hakan Bicil, CEO der Duvenbeck Gruppe. Duvenbeck arbeitet kontinuierlich an Maßnahmen zur Optimierung von Energieeffizienz und Ressourcenschonung. Dazu gehören unter anderem die Nutzung alternativer Antriebe, die Reduktion von Leerfahrten und innovative Ladekonzepte. Der Einsatz des MAN eTrucks markiert einen weiteren Beitrag zur Minimierung der CO₂-Emissionen in der Lieferkette. Bis zu 120 Einheiten des MAN eTGX sollen bis 2026 übernommen werden, so haben es Duvenbeck und MAN in einem Letter of Intent (LOI) vereinbart.

Technologische Innovation als Schlüssel

Der Ultra Low Liner eTruck MAN eTGX ist ein Vorreiter seiner Klasse: Mit einer Aufsattelhöhe von nur 950 mm, bei einem sehr kurzen Radstand von 3,75 m und dennoch maximaler Batteriekapazität bietet er eine Reichweite von rund 500 km. Dank seines modularen Batteriekonzepts mit wahlweise vier, fünf oder sechs Batteriepaketen ist er optimal für jede Transportaufgabe anpassbar. Neben der standardmäßigen CCS-Ladetechnologie (bis zu 375 kW) ist er auch mit dem neuen MCS-Standard mit zunächst bis zu 750 kW und zu einem späteren Zeitpunkt mit bis zu einem Megawatt Ladeleistung für schnelles Laden in der Lenkzeitpause bestellbar.

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Nachhaltige Logistik im Fokus

Elke Pusskeiler, Leiterin Supply Chain Management bei Mercedes-Benz AG, betont: „Im Rahmen unserer ‚Ambition 2039‘ für Mercedes-Benz Cars wollen wir die CO₂-Emissionen unserer Logistik um 60 Prozent gegenüber 2021 reduzieren. Unsere Nachhaltigkeitsstrategie konzentriert sich auf die CO₂-Vermeidung und die Reduzierung von Emissionen bei allen Verkehrsträgern im In- und Outbound-Bereich. Der Einsatz von SAF für Luftfracht ist dabei ein wichtiger Baustein. Gemeinsam mit DB Schenker haben wir einen weiteren bedeutenden Schritt in Richtung einer nachhaltigen Logistik erreicht.“

SAF-Vorreiter

DB Schenker und Mercedes-Benz verbindet seit Jahrzehnten eine starke Partnerschaft im Land-, Luft- und Seetransport sowie in der Kontraktlogistik. Als DB Schenker 2021 den weltweit ersten SAF-gedeckten Frachtlinienflug startete, war Mercedes-Benz als einer der ersten Kunden mit an Bord.
SAF bietet eine sofort verfügbare Alternative zu herkömmlichem Treibstoff zur Reduzierung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs. Hergestellt aus Abfallstoffen wie gebrauchtem Frittierfett, senkt SAF die Treibhausgasemissionen um durchschnittlich 80 Prozent.

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Stabiler Containerumschlag in global schwierigem Umfeld 

Trotz dieser Herausforderungen gelang es dem Hafen Hamburg beim Containerumschlag wieder zu wachsen. Die positive Entwicklung im Containerverkehr mit den USA hielt auch im Jahr 2024 an und der Containerumschlag mit China erholte sich.
Der Containerumschlag im Hamburger Hafen stieg um 0,9 Prozent im Vergleich zum Jahr 2023 auf 7,8 Millionen TEU. 87 Prozent dieses Umschlags gehen auf beladene Container zurück, die besonders wichtig für die Wertschöpfungskette sind. Dieser Anteil nahm um +1,2 Prozent auf insgesamt 6,8 Millionen TEU zu.

Resilienz bewiesen

„Das Jahresergebnis zeigt, wie resilient sich der Hafen Hamburg im schwierigen Marktumfeld behauptet. Insbesondere der große Anteil des Umschlags beladener Container weist darauf hin, dass die Verlader den Hafen als einen verlässlichen Partner betrachten, der sich als starkes Glied in der globalen Logistikkette erweist. Zudem blickt der effiziente Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens auf ein erfolgreiches Jahr zurück“, analysiert Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing (HHM).
Insgesamt schlug der Hamburger Hafen 78,7 Millionen Tonnen Stückgut um, den größten Teil davon (77,5 Millionen Tonnen) in Containern. Der konventionelle Stückgutumschlag legte auf 1,3 Millionen Tonnen zu (+8,7 Prozent). 

Wichtige Märkte: China, USA, Indien, Sri Lanka

Der für Hamburg wichtige Handel mit China wuchs im vergangenen Jahr um 0,7 Prozent auf 2,2 Millionen TEU. Damit bleibt das Land weiterhin wichtigster Handelspartner vor den USA, die mit 685.000 TEU und einem Plus von 5,0 Prozent einen neuen Rekord verzeichnen konnten. Auch Indien als aufstrebender Markt zeigte ein positives Ergebnis mit einem Wachstum von 2,1 Prozent auf 195.000 TEU. Hinzu kam der steigende Umschlag mit Sri Lanka, dem größten Transhipment-Hub für den indischen Subkontinent, auf 140.000 TEU (+12,4 Prozent). 

Schiffsanläufe

Die Anzahl der Schiff mit Kapazitäten für Containerladung, die den Hamburger Hafen angelaufen haben, lag insgesamt um 0,3 Prozent über dem Vorjahreswert. Weiterhin bestimmt die Sicherheitslage im Roten Meer die globale Frachtschifffahrt. Durch längere Transitzeiten werden Routen verändert und Schiffe umgeleitet. Dadurch fuhren weniger Megamax-Schiffe, die insbesondere im Verkehr durch dieses Seegebiet eingesetzt werden, Hamburg an. Gleichzeitig stiegen die Umschlagmengen im Hamburger Hafen pro Anlauf erheblich. Dies führte dazu, dass im Durchschnitt weit über 10.000 TEU bei Containerschiffen der Megamax-Klasse umgeschlagen wurden. Das entspricht einer Steigerung von mehr als 20 Prozent.

Dekarbonisierung beeinflusst Massengutumschlag

Die Energiewende ist nirgendwo so gut sichtbar, wie in den Zahlen des Massengutumschlags. Der Rückgang bei der Nutzung fossiler Brennstoffe wirkte sich auf das Umschlagergebnis aus. So importierten die Unternehmen der Hafenwirtschaft mit 3,8 Millionen Tonnen Kohle 2,1 Prozent weniger als im Vorjahr. Bei den Mineralölprodukten waren es 5,7 Millionen Tonnen und damit 21,7 Prozent weniger. Dieser Rückgang liegt unter anderem an einem außergewöhnlich hohen Umschlag im Jahr 2023 begründet. Zudem führten 2024 eine geringere Nachfrage aufgrund der schwächeren Wirtschaftsleistung und der milden Temperaturen zu einem geringeren Import.
Der Umschlag beim Massengut lag insgesamt bei 33,1 Millionen Tonnen (-8,6 Prozent gegenüber Vorjahr). Hervorzuheben sind die Anstiege beim Import von Ölfrüchten um 5,6 Prozent auf 3,2 Millionen Tonnen und beim Export von Futtermitteln um 9,4 Prozent auf 1,4 Millionen Tonnen. Entsprechend liegt der gesamte Seegüterumschlag bei 111,8 Millionen Tonnen. Das sind im Vergleich zum Vorjahr 2,1 Prozent weniger. 

(Graphiken: HHM)

Bahn bei Hinterlandverkehren klar vorn

Die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens transportierten mit einem Volumen von 5,2 Millionen TEU mehr Güter als 2023. Das Transhipment verzeichnete einen Wert von 2,6 Millionen TEU. Auf Tonnenbasis liegen die Hinterlandverkehre bei 83,1 Millionen Tonnen und das Transhipment bei 28,7 Millionen Tonnen.
Beim Modal Split ist die Bahn hervorzuheben, die im Jahr 2024 46,2 Millionen Tonnen (+1,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) und 2,6 Millionen TEU (+2,5 Prozent) bewegte. Hierbei gelang der Bahn mit einem Anteil von 50,2 Prozent beim Transport von Containern wieder der Sprung über die 50-Prozent-Marke. Dieses gute Ergebnis ist auch auf die hohe Auslastung der Containerzüge zurückzuführen. Auch beim tonnenbasierten Modal Split gewann die Bahn hinzu. Mit 55,6 Prozent lag der Anteil der Bahn um 2,1 Prozentpunkte höher als im Jahr 2023. „Das Ergebnis unterstreicht unsere Position als größter Eisenbahnhafen Europas und festigt damit unsere Marktführerschaft“, betont HHM-Vorstand Axel Mattern. 

Ausblick

Die internationale Lage bleibt auf absehbare Zeit aufgrund der Vielzahl an internationalen Krisen höchst volatil. Gleichzeitig prognostizierte die Bundesregierung ein Wachstum von lediglich 0,3 Prozent für die deutsche Wirtschaft. Dies wird weiterhin die Umschlagzahlen des Hafens beeinflussen. Eine positive Entwicklung stellen mehrere hinzugewonnene Liniendienste dar, die der Hamburger Hafen zum Jahresauftakt 2025 verzeichnen konnte. So starteten beispielweise im Februar ein Nord- und Südamerika-Dienst der Reedereien CMA CGM und ONE und ein Indien-Dienst der Gemini Cooperation von Hapag-Lloyd und A.P. Moeller-Maersk.

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Echte Lösungen für die Verkehrswende

„Am Standort Neuss eröffnen wir heute symbolisch für alle anderen Standorte acht Ladepunkte, die aber für viel mehr stehen“, sagt Jürgen Albersmann, CEO Contargo. „Es ist der Grundstein für die Dekarbonisierung unserer Lkw-Flotte. Wir, als eines der größten, trimodalen Hinterland-Containerlogistik-Netzwerke, sehen uns in der Verantwortung echte Lösungen zu präsentieren, um gemeinsam mit unseren Kunden die Verkehrswende aktiv voranzutreiben. Dieses Engagement ist wichtig, da der Kombinierte Verkehr in den nächsten Jahren stark wachsen wird.“

Auf Wachstum ausgerichtet

Ähnliche Anlagen entstehen derzeit an 14 weiteren Standorten der Contargo Gruppe. Bisher sind 22 Ladepunkte an sieben Standorten mit einer Leistung von je 250 kW in Betrieb, insgesamt 90 sollen es zunächst werden. Dank der eigenen Ladeinfrastruktur kann das Unternehmen seine vollelektrischen Lkw mit Ökostrom versorgen.
Insgesamt umfasst die Flotte der vollelektrischen 44-Tonner bei Contargo aktuell 57 Fahrzeuge, weitere 33 werden bald ausgeliefert. Sobald die 90 Ladepunkte betriebsbereit sind, sollte ein Hochskalieren der Flotte realisierbar sein. Die Ladeinfrastruktur ist also auf weiteres Wachstum ausgerichtet, so dass künftig auch Fahrzeuge von Subunternehmen dort laden können.

Mehr als nur Ladesäulen

„Es handelt sich hierbei nicht nur um einfache Ladesäulen, sondern um eine vollständige Integration in das Ökosystem der Containerterminals“, erklärt Olaf Jahn, Betriebsleiter in Neuss und standortübergreifend verantwortlich für das Energiemanagement des Projekts. „Dank unseres intelligenten Energiemanagementsystems können wir unsere verschiedenen Verbraucher – von den Krananlagen über die Büroinfrastruktur bis hin zu Reefer-Containern und den Ladepunkten für E-Lkw – optimal an das verfügbare Stromangebot anpassen.“

Strom teils aus eigener Produktion

Den Strom erhalten die Contargo-Terminals künftig nicht nur von ihrem Stromanbieter, sondern auch durch Rekuperation von den Krananlagen und aus Photovoltaikanlagen. Die Batteriespeicher sorgen dafür, dass keine Lastspitzen entstehen und den operativen Betrieb zusätzlich verteuern. Zudem können Überschüsse für Zeiten mit großem Strombedarf vorgehalten werden.

Pionierarbeit auf dem Weg zur Ladeinfrastruktur

Diese Integration des Aufbaus der Ladeinfrastruktur durchgeführt im laufenden Betrieb ist eine außerordentlich komplexe Aufgabe, bestätigt Pinar Yüzgec Elma, Projektleiterin Ladeinfrastruktur bei Contargo. „Zum einen haben wir uns mit einer sehr großen Anzahl Beteiligter abzustimmen, von Netzbetreibern über Grundstückseigentümern bis zu Baubehörden, zum anderen haben die wenigsten davon Erfahrung mit so einem Projekt. Dennoch ist es beeindruckend zu sehen, wie alle gemeinsam an dieser zukunftsweisenden Lösung arbeiten.“

Förderung aus mehreren Töpfen

86 E-Lkw und 93 Ladesäulen werden im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) mit rund 42,4 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Davon werden rund 15,1 Millionen Euro im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

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100 Elektrolöwen bis 2026

Diese Trailer werden seit Jahren gezielt im Automotive-Segment, aber auch in anderen Bereichen mit hohen Laderaumanforderungen eingesetzt. Das hohe Ladevolumen hilft, umweltfreundlicher zu transportieren und in Kombination mit dem vollelektrischen MAN eTGX Ultra Low Liner CO₂-Emissionen nachhaltig zu reduzieren. Bis 2026 sollen 100 der Elektrolöwen in die Flotte übernommen werden, so haben es DB Schenker und MAN in einem Letter of Intent (LOI) 2023 vereinbart.
Im Zuge der Übergabe der ersten MAN eTGX unterzeichneten die beiden Unternehmen zudem eine weitere Absichtserklärung über die Lieferung von 50 MAN eTGL. Der vollelektrische 12-Tonner für den urbanen Güterverkehr ist ab April 2025 bestellbar und soll die Elektro-Flotte von DB Schenker in der Verteiler-Logistik ergänzen.

Umfassendes eTruck-Portfolio für jeden Transportbereich

„Wir sind sehr stolz, dass die ersten zehn MAN eTGX nun täglich für DB Schenker im Logistikeinsatz sind. Die nachhaltige Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist unser gemeinsames Ziel. Der neue MAN eTruck fährt nicht nur lokal CO₂-frei, sondern erfüllt auch die vielfältigen Anforderungen unserer Kunden. Der Volumentransport ist ein Beispiel dafür. Keine andere Serien-Elektro-Sattelzugmaschine auf dem Markt bietet einen so kurzen Radstand mit maximaler Batteriekapazität für Trailer mit einer Innenhöhe von drei Metern. Dass DB Schenker mit dem eTGL auch im elektrischen Verteilerverkehr auf MAN setzen will, bestätigt uns darin, dass unser eTruck-Portfolio für jeden Transportbereich die richtige Lösung bietet“, erklärt Friedrich Baumann, Vorstand Sales & Customer Solutions bei MAN Truck & Bus.

Vertragsunterzeichnung (v.l.): Johannes Kramer (Director International Key Accounts bei MAN Truck & Bus), Cyrille Bonjean und Marc Pühler (beide DB Schenker) sowie Friedrich Baumann (MAN Truck & Bus).

DB Schenker treibt die Antriebswende in der Flotte voran

Seit vielen Jahren verfolgt der Logistikdienstleister eine konsequente Nachhaltigkeitsstrategie. Dazu gehört neben einer kontinuierlichen Umstellung auf alternative Antriebe auch die permanente Steigerung der Effizienz in der Logistik. „Als Vorreiter in der Umstellung auf emissionsfreie Antriebe wird DB Schenker auch zukünftig in nachhaltige Lösungen investieren. Wir freuen uns sehr, dass wir der erste Kunde sind, der die Möglichkeit hat, eine Flotte von zehn MAN eTGX in Betrieb zu nehmen. Einige Fahrzeuge werden im täglichen Linienverkehr in unserem Stückgutnetzwerk im Zwei-Schicht-Betrieb eingesetzt, zum Beispiel in einem täglichen Rundlauf zwischen unseren Standorten in Dortmund und Hannover. Andere Fahrzeuge werden dezidiert für unsere Kunden im Automotive- und Consumerbereich in den Einsatz gebracht“, führt Cyrille Bonjean, Executive Vice President Land Transport bei DB Schenker in Europa, aus.

50 MAN eTGL für Last Mile bestellt

Marc Pühler, Senior Vice President System Operations bei DB Schenker in Europa, ergänzt: „Heute ist ein besonderer Tag für DB Schenker. Neben der Übernahme der ersten Langstrecken-Elektro-Lkw von MAN haben wir eine Absichtserklärung zur Übernahme von 50 MAN eTGL unterzeichnet. Ein elektrischer 12-Tonner war bisher auf dem Markt nicht verfügbar. Mit dem eTGL ändert sich das. Der eTGL ist ideal für den Einsatz auf der letzten Meile. Wir sind stolz darauf, dass wir unser Fachwissen in die Entwicklung einbringen konnten und freuen uns auf das erste Serienfahrzeug.“

Gemietet

Der Einsatz der ersten zehn MAN eTGX bei DB Schenker erfolgt durch die TIP Group, dem herstellerunabhängigen Nutzfahrzeug-Vermieter und Dienstleister für die Transport- und Logistikindustrie. Durch die Bereitstellung des MAN eTrucks ermöglicht TIP Unternehmen wie DB Schenker, flexibel und schnell auf die wachsenden Anforderungen einer nachhaltigen Logistik zu reagieren. „Unser Ziel ist es, unsere Kunden mit modernen, umweltfreundlichen Fahrzeugen auszustatten und sie auf ihrem Weg zu mehr Nachhaltigkeit zu unterstützen“, erklärt Oliver Bange, Vice President Central Europe Region der TIP Group. Diese engagiert sich aktiv für eine nachhaltigere Zukunft in der Logistikbranche und fokussiert sich auf die Vermietung emissionsfreier Fahrzeuge.

Gefördert

Die ersten zehn MAN eTrucks für DB Schenker werden im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, die Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

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Grüne Finanzierung gewinnt an Bedeutung

Die Finanzierung erfolgt auf Basis des Hapag-Lloyd Green Financing Frameworks, das wiederum den Standards der Green Loan Principles der Loan Market Association (LMA) entspricht. Dies bestätigt ein unabhängiges Gutachten der internationalen Klassifikationsgesellschaft DNV ebenso wie die hohe Effizienz der Schiffe und deren Übereinstimmung mit den Vorgaben der EU-Taxonomie. „Wir modernisieren kontinuierlich unsere Flotte, um einerseits eine hohe Servicequalität und andererseits unsere ambitionierten Dekarbonisierungs-Ziele zu erreichen“, erklärt Mark Frese, CFO/CPO der Hapag-Lloyd AG. „Der erfolgreiche Abschluss gleich mehrerer attraktiver Finanztransaktionen bestätigt, dass grüne Finanzierungskomponenten immer wichtiger werden. Zudem freuen wir uns, mit der Sinosure-Transaktion erstmals Neubauprojekte in China finanzieren zu können.“

Hochmoderne, emissionsarme Schiffe – made in China

Hapag-Lloyd bekennt sich uneingeschränkt zum 1,5-Grad-Ziel des Pariser Abkommens. Bis 2030 sollen die absoluten Treibhausgasemissionen der Flotte im Vergleich zum Jahr 2022 um etwa ein Drittel reduziert werden – ein weiterer Schritt hin zu einem Netto-Null-Flottenbetrieb bis 2045. Die 24 Schiffe werden in China gebaut und mit hochmodernen, emissionsarmen und kraftstoffeffizienten Hochdruck-Dual-Fuel-Flüssiggas-Motoren ausgestattet. Außerdem können diese Schiffe mit Biomethan betrieben werden, wodurch sich die CO₂e-Emissionen im Vergleich zu konventionellen Antrieben um bis zu 95 Prozent reduzieren lassen. Die neuen Schiffe sind zudem Ammonia-ready. Die Auslieferung erfolgt zwischen 2027 und 2029.

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