Unsere Netzkapazitäten sollten bestmöglich genutzt werden. Deshalb prüfen wir gemeinsam mit dem BMIMI und der Wirtschaftskammer, auf welchen Abschnitten Tempo 80 in der Nacht möglich wäre. Entscheidend sind die jeweiligen Streckenverhältnisse, insbesondere der vorhandene Lärmschutz. Die Umsetzung ist letztlich eine politische Entscheidung. Wichtig ist, dass geltende Tempolimits dann auch konsequent eingehalten werden.

Auf der A 10 wurde Tempo 80 im Sommer 2026 bereits in ausgewählten Nächten erprobt. Welche Erkenntnisse liefern die Daten? 

Unser ambitioniertes Ziel ist ein flüssigerer Verkehr auf der Tauernautobahn in den Hauptreisezeiten. Der Nacht-80er wurde im Rahmen dieses Projekts für ein zukunftsweisendes Verkehrsmanagement als Ausgleich zum testweisen Lkw-Fahrverbot an Reisesamstagen erprobt. Wir werten dann Verkehrsaufkommen, Verkehrsfluss und Lärmentwicklung aus und vergleichen diese Daten mit den vorab angestellten Beobachtungen. Die finale Evaluierung liegt aber noch nicht vor – das wird erst Ende des Jahres der Fall sein.  

Beim Großbrand einer Lagerhalle neben der A 23 musste einer der meistbefahrenen Autobahnabschnitte Österreichs für mehrere Stunden gesperrt werden. Können Sie die ersten 30 Minuten eines solchen Ereignisses rekonstruieren: Wer erkennt die Gefahr, wer wird alarmiert und wer entscheidet über Sperrung und Wiederfreigabe?

Hier haben unsere Prozesse perfekt funktioniert: Der Operator als Mitarbeiter in unserer Verkehrsmanagementzentrale hat die Rauchentwicklung über die Verkehrskameras erkannt, sofort die Feuerwehr alarmiert und die Umleitung über S 1 und A 4 aktiviert. Statiker sahen die Gefahr, dass Teile der brennenden Halle auf die Autobahn fallen könnten. Erst nach dem Abtrag hat unser Autobahnmeister in der finalen Lagebesprechung mit den Einsatzkräften die Tangente wieder freigegeben. ASFINAG, Polizei, Rettung und wegen Zugausfällen auch die ÖBB waren in ständigem Kontakt. 

Großbrände, extreme Hitze, Starkregen und Hangrutschungen werden zunehmend zu einem Risiko für den Autobahnbetrieb. Muss die ASFINAG ihre Infrastruktur, ihre Überwachungssysteme und ihre Notfallpläne grundsätzlich an diese Entwicklung anpassen? Wo sehen Sie derzeit die verwundbarsten Punkte im Netz?

Der Klimawandel stellt uns und die Infrastruktur vor neue Herausforderungen. Gemeinsam mit Geosphere Austria haben wir unser Netz dahingehend unter die Lupe genommen. Ein Klimarisiko ist Hitze, die zu Fahrbahnschäden durch Betonverformung führen kann. Starke Niederschläge können Abschnitte überschwemmen, oder – schlimmer – Muren oder Hangrutschungen auslösen. Dürrephasen erhöhen die Gefahr von Flurbränden. Wir überarbeiten daher Strukturen und Prozesse, um die Anpassung an die neue Realität im gesamten Unternehmen zu verankern. Vorausschauende Planung, robustere Bauweisen und eine angepasste Strategie bei der Instandhaltung sind die Stichworte. 

Bei der Demonstration am Brenner wurde die A 13 samt Nebenstrecken für mehrere Stunden gesperrt. Wie hat die ASFINAG dafür gesorgt, dass Lkw-Fahrer und Disponenten möglichst schon in Deutschland oder Italien von der Sperre erfahren? Welche Informationskanäle haben funktioniert – und wo kamen Warnungen dennoch zu spät an?

Die ASFINAG hat bei der Brenner-Sperre das gesamte Bündel an Informationskanälen bespielt: Autobahnbetreiber im Ausland, Wirtschaftskammern, Datenfeeds an Navi- und Flottensysteme, Anzeigetafeln, Medien im In- und Ausland, Newsletter, Online via App und Website sowie Social Media. Das Land Tirol war auch sehr aktiv. Die dann ruhige Verkehrslage beruht also auf gelungener Information. Und wenn trotzdem jemand den Brenner ansteuerte, so wurde er durch das Verkehrsmanagement in Tirol und im Ausland frühzeitig auf alternative Strecken umgeleitet.  

Die Proteste zeigen, wie groß der Unmut der Bevölkerung entlang der Brennerachse geworden ist. Was antworten Sie Anrainern, die sagen: Ein noch so ausgefeiltes Verkehrsmanagement optimiert letztlich nur ein Verkehrsaufkommen, das für die Region längst nicht mehr zumutbar ist?

In keinem anderen Bundesland investieren wir mehr in Lärmschutz als in Tirol. Wir haben aber kaum Einfluss auf die Verkehrsmenge entlang bestimmter Strecken. Es gilt, die großen Weichen zu stellen: Verkehrsverlagerung auf die Schiene, intelligente Verkehrssteuerung und Digitalisierung – da sind wir dran. Dafür braucht es uns als Infrastrukturbetreiber, die Politik als Gesetzgeber und die trilaterale staatliche Partnerschaft rund um die Brennerachse. 

Auf der Luegbrücke soll die erste neue Brücke bis Ende 2027 fertiggestellt sein. Wie belastbar ist dieser Zeitplan und welchen Plan B gibt es, falls sich die Fertigstellung verzögert?

Die Neuerrichtung der Luegbrücke liegt exakt im Zeitplan und wird Ende 2027 fertiggestellt sein. Bis dahin können wir die alte Brücke sicher befahrbar halten durch eine grundsätzliche Einspurigkeit in der Brückenmitte aus statischen Gründen sowie das Angebot von zwei Spuren an verkehrsreichen Tagen.  

Die Probleme am Brenner lassen sich nicht allein auf österreichischer Seite lösen. Worauf müssten sich Deutschland, Österreich und Italien aus Ihrer Sicht verständigen? Welcher Schritt könnte innerhalb der nächsten drei Jahre die größte Entlastung bringen?

Mein Blickwinkel ist der des verantwortlichen Vorstands des Mobilitätspartners ASFINAG. Wie bei allen verkehrlichen Themen braucht es grenzüberschreitende Lösungen. Wir arbeiten eng mit allen Verkehrsträgern sowie den Infrastrukturorganisationen in den Nachbarländern zusammen. Der Ausbau von Echtzeitdaten und offenen Mobilitätsdatenplattformen sowie eine stärkere Vernetzung mit Navigations- und Flottensteuerungssystemen sind aus meiner Sicht unerlässlich. Davon profitieren insbesondere die Logistikbranche und damit die Frächter maßgeblich.

Der Beitrag „Der Klimawandel stellt uns vor neue Herausforderungen“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Wenn wir von Sperren sprechen, dann nur im Zusammenhang mit außergewöhnlichen Ereignissen – etwa Überschwemmungen oder schweren Unfällen mit infrastrukturellen Schäden. Baustellen sind damit nicht gleichzusetzen. 

Wir bewirtschaften 2.278 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen. Jeder Streckenabschnitt erreicht irgendwann das Ende seines Lebenszyklus – dann muss saniert werden. Wir versuchen bei jeder Baustelle grundsätzlich eine Zweispurigkeit pro Fahrtrichtung aufrechtzuerhalten. In Ausnahmefällen kann es einspurig werden – aber das Netz bleibt befahrbar. Die Baustellenkoordination hat daher höchste Priorität. Wir planen sehr detailliert und anhand klar definierter Parameter. Beispielsweise sanieren wir auf einem 100-Kilometer-Abschnitt maximal zehn Kilometer gleichzeitig. Unser Ziel ist, dass Kunden dort höchstens rund drei Minuten an zusätzlicher Fahrzeit verlieren. Wir sanieren also nie großflächig auf einmal, sondern planen mit einem Horizont von fünf, zehn oder sogar fünfzehn Jahren im Voraus, um technisch, betriebswirtschaftlich und volkswirtschaftlich den optimalen Zeitpunkt zu treffen.

Wir stimmen uns sowohl mit den Bundesländern als auch grenzüberschreitend mit unseren Nachbarländern eng ab. Wenn beispielsweise am Brennerkorridor Arbeiten geplant sind, erfolgen die Abstimmungen viele Jahre im Voraus. Es wäre nicht sinnvoll, wenn gleichzeitig auf italienischer und österreichischer Seite saniert wird. Auch mit der ÖBB arbeiten wir sehr eng zusammen. Wenn etwa eine Tunnelsanierung auf der Autobahn geplant ist, stimmen wir uns ab, damit nicht gleichzeitig die Bahnstrecke gesperrt wird. Gerade bei Schienenersatzverkehren müssen Busse staufrei über die Autobahn geführt werden können.

Zu den größeren Projekten: 2026 wird unter anderem die A4 zwischen Knoten Prater und Knoten Schwechat saniert – durchgängig zweispurig, da wir die Fahrbahn entsprechend erweitert haben. Im Raum Wien läuft die Sanierung der A21 zwischen Brunn am Gebirge und Vösendorf. Auf der A9 gibt es ebenfalls ein größeres Sanierungsvorhaben. Insgesamt finden Sanierungen von Hohenems bis Eisenstadt statt – immer entlang unserer klar definierten Kundenparameter.

Wie priorisieren Sie zwischen Sanierung und Neubau?

Unser Grundsatz lautet: Erhalt vor Neubau. Wir sanieren rechtzeitig, um die Lebensdauer zu verlängern und Qualität zu sichern. Die Priorisierung erfolgt anhand technischer Zustandsbewertungen, Sicherheitsaspekten sowie betriebs- und volkswirtschaftlicher Kriterien. Nur wenn eine Sanierung technisch oder wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll ist, wird neu gebaut.

Wie stark verändert die Mobilitätswende hin zu E-Lkw und alternativen Antrieben die strategische Netzplanung der Asfinag?

Als Mobilitätspartner gehen wir selbstverständlich mit technologischen Entwicklungen mit. Wenn wir davon ausgehen, dass ab 2035/2040 deutlich weniger Verbrenner unterwegs sind und auch die Lkw-Dekarbonisierung voranschreitet, müssen wir die entsprechende Infrastruktur bereitstellen.

Aktuell betreiben wir 57 eigene Rastplätze, bis 2030 werden es 60, bis 2040 insgesamt 70 sein. Unser Ziel ist, bis 2040 alle diese Asfinag-Rastplätze mit Ladeinfrastruktur auszustatten.

Die geplante Anschlussleistung liegt zwischen 6 und 12 Megawatt Peak pro Standort – sowohl für Pkw als auch Lkw. Für Pkw setzen wir auf High Power Charger mit mindestens 150 kW. Für Lkw gibt es zwei Varianten: HPC-Lader mit 750 kW bis zu 1 Megawatt Peak sowie sogenannte Overnight-Charger.

Gerade im Transitverkehr sind Overnight-Lösungen entscheidend, weil Lkw-Lenker ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten müssen. Auf unserem Netz gibt es rund 10.000 Lkw-Stellplätze, die nachts nahezu vollständig ausgelastet sind. Während dieser Standzeiten kann mit geringerer Leistung geladen werden.

Wie weit ist die Asfinag beim Thema Eigenstromerzeugung?

Aktuell liegt unser jährlicher Stromverbrauch bei rund 138 Gigawattstunden – unter anderem für 75 Standorte und 166 Tunnelanlagen. Tunnel sind besonders energieintensiv, etwa durch Lüftung, Sicherheitstechnik und Videodetektion.

Unser Ziel ist eine bilanzielle Stromautarkie ab 2030. Zwischen 2020 und 2030 haben wir uns vorgenommen, 100 Megawatt Peak selbst zu erzeugen – vor allem über Photovoltaikanlagen entlang des Netzes, auf Betriebsgebäuden und bei Tunnelportalen. Zusätzlich betreiben wir drei Wasserkraftwerke.

Wir haben den Energieverbrauch durch Maßnahmen wie die Umstellung auf LED in Tunnelanlagen bereits um rund 20 Prozent reduziert. Da das Netz weiter wächst und neue Anlagen hinzukommen, müssen wir unsere Ziele laufend anpassen – aber der strategische Pfad ist klar definiert.

Wo setzen Sie auf nachhaltige Baustoffe und Kreislaufwirtschaft?

Unsere Recyclingquote liegt derzeit bei rund 89 Prozent im Asphaltbereich und 91 Prozent bei Beton. Noch wichtiger ist für uns die Kreislaufwirtschaft: Materialien, die wir auf einer Baustelle ausbauen, werden möglichst direkt vor Ort aufbereitet und wieder eingebaut. Ein Beispiel ist die Sanierung zwischen Mondsee und Thalgau: Dort wurde die Betonoberfläche abgebrochen, das Material unmittelbar neben der Autobahn aufbereitet, geprüft und wieder eingebaut.

Das spart CO₂, weil weniger neues Material produziert und weniger Transportleistung erforderlich ist. Wirtschaftlich ist das keineswegs nachteilig – wir haben Projekte abgeschlossen, die unter den veranschlagten Kosten lagen.

Welche Digitalisierungsprojekte werden den Güterverkehr bis 2035 am stärksten verändern?

Digitalisierung begleitet uns seit vielen Jahren. Die digitale Vignette ist nur ein Beispiel. Wir digitalisieren Bauprozesse („digitale Baustelle“), arbeiten im Open-Book-Verfahren mit Planern und Bauaufsicht, betreiben digitale Verkehrsmanagementzentralen und verarbeiten Verkehrsdaten in Echtzeit. Diese Daten speisen wir in Apps, Navigationssysteme und andere Kanäle ein.

Ein zentrales Zukunftsfeld ist Künstliche Intelligenz. Sie soll unsere Mitarbeitenden unterstützen – etwa bei der Ereignisdetektion im Verkehrsmanagement. KI kann abrupte Geschwindigkeitsänderungen sofort erkennen und Hinweise auf Unfälle oder Störungen liefern – oft schneller, als es dem menschlichen Auge möglich wäre. Das erhöht Reaktionsgeschwindigkeit und Sicherheit erheblich.

Digitalisierung und KI werden daher maßgeblich dazu beitragen, den Güterverkehr effizienter, sicherer und resilienter zu machen.

Der Beitrag „Wir planen fünfzehn Jahre im Voraus“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Während der nächtlichen Sperren wird der Verkehr über die B 197 Arlbergstraße umgeleitet. Um einen möglichst reibungslosen Verkehrsfluss zu gewährleisten, wird das bestehende Fahrverbot für Kraftfahrzeuge mit Anhänger auf diesem Streckenabschnitt vorübergehend aufgehoben. Die Regelung gilt vom Knotenpunkt mit der S 16 bis zur Landesgrenze am Arlbergpass und ist ausschließlich für die Dauer der Bauarbeiten in Kraft.

Verkehrsteilnehmer werden gebeten, die Sperrzeiten bei ihrer Routenplanung zu berücksichtigen und auf die ausgeschilderte Umleitung zu achten.

Der Beitrag Arlbergtunnel: Nächtliche Sperren Ende September erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Asfinag ist grundsätzlich gut aufgestellt, und zwar aufgrund der Nutzerfinanzierung – so sind wir unabhängig von staatlichen Zuschüssen sowie Budgets. Das ermöglicht eine langfristige Planungssicherheit, weil wir nicht an Regierungsperioden gebunden sind, und das ist für ein Infrastrukturunternehmen eigentlich das Um oder Auf.
Wir sind ein Anlagen-Asset-Unternehmen und diese Assets müssen langfristig gebaut, aber auch erhalten werden. Die Asfinag ist für das gesamte Netz verantwortlich und in diesem Netz gibt es viele Teile, die vor 30 oder 40 Jahren gebaut worden sind, die sich nun in einem Erhaltungszyklus befinden, so dass große Reinvestitionen anstehen. Ein bekanntes Beispiel ist hier die Lueg-Brücke. Ein großer Teil des Netzes muss in den nächsten Jahren instand gehalten, renoviert oder generalsaniert werden. Das ist eine große Herausforderung: Auf der grünen Wiese kann man leicht bauen, bei laufendem Verkehr aber Infrastruktur zu sanieren, ist wesentlich komplexer – die Projekte dauern länger und sind kostenintensiver. Wir sind bemüht, möglichst wenige Einschränkungen und Sperren für unsere Kunden zu verursachen, dennoch wird es sie leider geben.
Diese Sanierungsarbeiten stellen auch finanziell eine große Herausforderung dar. Wir werden in den nächsten Jahren sukzessive steigend rund 1,2 Milliarden Euro pro Jahr nur in die Sanierung investieren müssen. Aufgrund der Klimaveränderungen sind wir hierbei außerdem gefordert, unser Netz resilienter zu gestalten. Unsere große Priorität ist zwar, das Bestandsnetz zu erhalten; wir werden das hochrangige Straßennetz in Abstimmung mit der Regierung trotzdem weiterhin bedarfsgerecht ausbauen.

Nachhaltigkeit ist ein zentrales Thema im Verkehrssektor. Was plant die Asfinag in puncto Ausbau der E-Ladeinfrastruktur?

Als Infrastrukturbetreiber liegt es in unserer Verantwortung, die für unsere Kunden notwendige Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Wir nehmen diese Aufgabe ernst und wollen die Lade­infrastruktur weiter ausbauen, zum Beispiel auch auf den Rastplätzen der Asfinag. Wir wollen insbesondere für Lkw ein Ladenetz errichten und hier dem Henne-Ei-Problem einen Tick voraus sein: Es werden mehr Menschen E-Fahrzeuge anschaffen, wenn es eine entsprechende Infrastruktur gibt. Wir wollen deshalb ein dichtes Netz aufbauen, indem wir unsere Rastplätze mit Schnelllademöglichkeiten ausrüsten. Ziel ist, ca. alle 25 Kilometer eine Ladestation zu installieren.
Wir investieren kontinuierlich in erneuerbare Energien und wollen bis Ende des Jahrzehnts bilanziell stromautark sein. Außerdem planen wir, die Flächen, die wir entlang der Autobahnen besitzen, zur eigenen Energieversorgung zu nutzen, indem wir Photovoltaik errichten oder auch Kooperationen mit lokalen Partnern eingehen.

Die Digitalisierung schreitet voran. Woran arbeiten Sie in diesem Bereich aktuell?

An der Digitalisierung führt kein Weg vorbei – sei es in unserem Fall beim Vignetten-Vertrieb, bei innerbetrieblichen Prozesse oder hinsichtlich der  Anlagen, die zunehmend digitalisierter betrieben und gesteuert werden. Das ist ein Thema, das wir massiv vorantreiben, weil es nämlich nicht nur um Kundenfreundlichkeit oder Effizienz, sondern auch um die Sicherheit des Netzes geht. 
Auch am Thema KI sind wir dran. Wir setzen sie als Unterstützung im innerbetrieblichen Bereich ein, um beispielsweise sicherzugehen, dass alle internen Richtlinien und Auflagen bei Verfahren eingehalten werden. Wir wollen aber mit Hilfe der Digitalisierung und KI auch ermöglichen, dass Fahrer in Echtzeit sehen können, auf welchen Raststationen noch freie Stellplätze für ihre Lkw verfügbar sind.

Welche finanzpolitischen Rahmenbedingungen wären aus Ihrer Sicht erforderlich, um langfristig eine leistungsfähige und moderne Verkehrsinfrastruktur zu sichern?

Aus finanzpolitischer Sicht ist der wesentliche Eckpfeiler die Fortführung des nutzerbasierten Einnahmen- bzw. Finanzierungsmodells als stabile Grundlage für den Werterhalt des Netzes und die dafür erforderliche Planungssicherheit. Was die Ausgestaltung der Autobahn der Zukunft betrifft, braucht es eine verkehrsträgerübergreifende Infrastruktur- und Gesamtverkehrsplanung, in Abstimmung mit Bund, Ländern und Regionen, sodass die Asfinag auch verstärkt die Rolle als Mobilitätspartner wahrnehmen kann.

Der Beitrag „Wir werden 1,2 Milliarden pro Jahr in die Sanierung investieren“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.