Kriege und neue Krisenherde im Nahen Osten wirken sich auf die bestehenden Logistik- und Transportketten aus. Die Folgen solcher Störungen spüren alle europäischen Häfen. Sie sind immer häufiger mit unregelmäßigen Schiffsankünften und großen Ladungsmengen innerhalb kurzer Zeit konfrontiert. Das setzt die Hafenkapazitäten ebenso unter Druck wie die Hinterlandlogistik, insbesondere die bereits stark ausgelasteten Schienennetze. In diesem Umfeld bleibt die Fähigkeit, sich schnell an Veränderungen anzupassen und möglichst reibungslose Abläufe aufrechtzuerhalten, ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.

Das zeigen auch unsere Geschäftsergebnisse: Im ersten Halbjahr 2026 haben wir den Containerumschlag um fünf Prozent auf gut 656.000 TEU gesteigert. Das Wachstum ist vor allem auf Investitionen in Produktionsstätten in unseren Hinterlandmärkten zurückzuführen, insbesondere für die Automobilindustrie. Zudem kam in diesem Zeitraum zu den drei regelmäßigen Containerliniendiensten mit Fernost ein vierter hinzu.

Der Automobilumschlag lag zwar neun Prozent unter dem Vorjahreswert, doch in den vergangenen Monaten konnten wir den negativen Trend aus dem ersten Quartal etwas abschwächen. Die Exporte in die Türkei, nach Israel und in den weiteren Nahen Osten bleiben rückläufig. Die Fahrzeugimporte aus China nehmen hingegen kontinuierlich zu.

Bei Schütt- und Massengütern erzielten wir ein Wachstum von einem Prozent, bei Flüssiggütern von sechs Prozent. Im Stückgutbereich schlugen wir aufgrund geringerer Mengen an Holz sowie Eisen- und Stahlprodukten neun Prozent weniger um als im Vorjahreszeitraum. Der gesamte seeseitige Güterumschlag erreichte im ersten Halbjahr 11,5 Millionen Tonnen. Das entspricht unseren Planungen und liegt ein Prozent über dem Ergebnis des ersten Halbjahres 2025.

Wo sehen Sie derzeit das größte Wachstumspotenzial im Hinterland, und welche Rolle spielt Österreich dabei?

Österreich ist seit vielen Jahren unser wichtigster Hinterlandmarkt. Rund ein Drittel unseres seeseitigen Güterumschlags, gemessen in Tonnen, entfällt auf österreichische Kunden. Seit 15 Jahren sind wir zudem der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. Mit den österreichischen Logistikzentren bestehen tägliche Bahnverbindungen. Allein im Containerverkehr sind es bereits rund 40 pro Woche. Hinzu kommen weitere Güter wie Kohle, Eisenerz, Phosphate und Treibstoffe, um nur einige zu nennen. Österreich zählt zu den etablierten Märkten. Dennoch gibt es weiterhin viele Geschäftsmöglichkeiten, vor allem in Verbindung mit den Industriezentren Oberösterreichs.

In den übrigen Hinterlandmärkten treiben vor allem neue Investitionen das Umschlagwachstum an. Das gilt besonders für Ungarn und seine Batterie- und Automobilindustrie. Großes Potenzial sehen wir auch im Westen Rumäniens, dem am stärksten industrialisierten Teil des Landes, in dem wir bereits gut vertreten sind. Mit zusätzlichen Bahnkapazitäten im kommenden Jahr können wir verstärkt auch den deutschen Markt ins Auge fassen, insbesondere Süddeutschland. Von dort sind die Häfen Nordeuropas und der Adria auf dem Landweg ähnlich weit entfernt. Angesichts der Schwierigkeiten, denen Logistiker auf dem Weg zu den Nordhäfen täglich begegnen, können wir für die deutsche Wirtschaft eine wettbewerbsfähige Alternative sein.

Unser Bahnnetz in die Hinterlandmärkte ist bereits heute weit verzweigt. Wir bedienen praktisch alle wichtigen Industriezentren und Logistikknoten. Nach Abschluss der Modernisierung des slowenischen Schienennetzes werden wir die Frequenzen auf diesen Verbindungen wieder erhöhen können.

Wo entstehen zusätzliche Kapazitäten?

Für dieses Jahr planen wir Investitionen von gut 200 Millionen Euro in Infrastruktur, Ausrüstung und Prozesse. Bis einschließlich 2028 wird sich das Investitionsvolumen auf mehr als 780 Millionen Euro belaufen. Die Liste der Projekte ist lang. Zu ihnen zählt die Verlängerung des nördlichen Teils von Pier I. Dort gewinnen wir 326 Meter Kailänge und sieben Hektar Lagerfläche. Das Projekt soll Ende kommenden Jahres abgeschlossen sein, einschließlich der Installation von drei Super-Post-Panamax-Kaikranen an der Nordseite des Piers. Damit können wir ein zusätzliches Containerschiff abfertigen, was unsere Arbeitsabläufe wesentlich beeinflussen wird. Dadurch wird die Kapazität des Containerterminals auf 1,8 Millionen TEU jährlich erhöht.

Auf Pier II schließen wir derzeit den Bau unseres ersten automatisierten und energieautarken Lagers für Stahlcoils ab. In unmittelbarer Nähe wird bis Jahresende ein neuer Stückgutliegeplatz fertiggestellt. Er ist vor allem für Projektladungen vorgesehen, ermöglicht aber auch den sicheren Umschlag von RoRo-Gütern.

Darüber hinaus bauen wir ein weiteres Parkhaus für 11.700 Fahrzeuge, das 2028 fertiggestellt werden soll. Damit steigt unsere Stellplatzkapazität auf insgesamt 65.000 Fahrzeuge.

Wenn Sie fünf Jahre vorausblicken: Welche Rolle soll der Hafen Koper dann im europäischen Logistiknetz spielen?

Wir sind schon heute der führende Containerhafen an der Adria und beim Automobilumschlag sogar im gesamten Mittelmeerraum. Diese Spitzenpositionen wollen wir behaupten und weiter ausbauen. Genau darauf zielen unsere neuen Investitionen ab. Koper ist jedoch ein Mehrzweckhafen. Deshalb werden wir zugleich in den Stückgutbereich investieren und unsere Position dort stärken, insbesondere bei Projektladungen, Schwergut und übergroßen Ladungen. Hier verfügen wir über umfangreiches Wissen, langjährige Erfahrung und bewährte Transportwege in unsere Hinterlandmärkte.

Auch die Schütt- und Massengüter wollen wir nicht vernachlässigen. Die Nachfrage nach entsprechenden Kapazitäten wächst, insbesondere bei Gütern für die Lebensmittelversorgung und die Landwirtschaft. Diese sind schließlich für ganz Europa von strategischer Bedeutung.

Unsere Vision ist klar: Wir wollen die erste Anlaufstelle für Waren bleiben, die für Mittel- und Osteuropa bestimmt sind.

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Ein Unterschied von 20 oder 30 Cent bei der Miete hilft einem Unternehmen wenig, wenn die Immobilie zwei Jahre später nicht mehr zu seinem Geschäft passt. Genau das verstehen wir unter Flexibilität. Ein Mieter muss heute noch nicht wissen, wie sein Geschäft in fünf oder sieben Jahren aussieht.

Für uns heißt das konkret: Flächen müssen teilbar und erweiterbar sein, Hallen müssen unterschiedliche Nutzungen zulassen und wir müssen auf veränderte Anforderungen bei Büroanteil, Technik, Energie oder Logistikprozessen reagieren können. Im besten Fall wächst ein Unternehmen innerhalb eines Parks, ohne seinen Standort, seine Mitarbeiter und seine eingespielten Abläufe aufgeben zu müssen. Wir vermieten daher nicht nur Quadratmeter, sondern möglichst viele Optionen für das, was danach kommt.

Der CTPark Vienna East war schon vor Fertigstellung vollständig vermietet. Wie stellt sich die Situation dort heute dar?

Vollvermietung ist kein Dauerzustand und für mich auch keine Kennzahl, die man künstlich konservieren muss. Unternehmen verändern ihre Netzwerke, Flächen werden frei und neu vermietet. Genau das gehört zum Lebenszyklus eines funktionierenden Parks.

Nach dem Auszug von DHL haben wir in Vienna East derzeit wieder rund 6.000 Quadratmeter bestehende Fläche verfügbar. Gleichzeitig ist der Park für uns keineswegs „fertig“. Innerhalb des Areals besteht weiteres Entwicklungspotenzial von rund 9.000 Quadratmetern für zum Beispiel ein Built-to-Suit-Projekt.

CTP kündigte die Entwicklung beziehungsweise Modernisierung von 220.000 Quadratmetern in Österreich bis Ende 2026 an. Wie viel davon ist umgesetzt oder vertraglich abgesichert?

Aktuell verfügen wir in Österreich über rund 74.000 Quadratmeter vermietete beziehungsweise sofort vermietbare Fläche. Weitere rund 173.000 Quadratmeter befinden sich in Entwicklung, davon etwa 90.000 Quadratmeter bereits im Bau. Wir sind mit unseren ursprünglichen Wachstumszielen also sehr gut unterwegs, haben das Tempo der Entwicklung aber bewusst an die aktuelle Marktsituation angepasst.

Denn unser Anspruch ist nicht, möglichst schnell möglichst viele Quadratmeter in die Landschaft zu stellen. Gerade in einem Markt, in dem Nutzer sehr konkrete Anforderungen an Hallenhöhen, Brandschutz, Energie, Büroanteile oder technische Ausstattung haben, kann eine zu früh fertiggestellte Halle schnell an Flexibilität verlieren.Deshalb entwickeln wir dort weiter, wo wir vom Standort und von der Nachfrage überzeugt sind, und halten gleichzeitig möglichst lange die Möglichkeit offen, Gebäude auf den tatsächlichen Nutzer zuzuschneiden. Wir glauben klar an den österreichischen Markt und investieren weiter, aber lieber etwas langsamer und dafür marktnah, als heute eine fertige Halle zu bauen, die morgen an den Anforderungen des Mieters vorbeigeht.

Wie zufrieden sind Sie insgesamt mit der Entwicklung von CTP am österreichischen Markt seit dem Einstieg?

Wenn zufrieden bedeutet, dass alles genauso gelaufen ist wie im ursprünglichen Businessplan vorgesehen: nein. Wenn zufrieden bedeutet, dass wir heute eine belastbare Plattform aufgebaut haben, mehrere große Entwicklungsstandorte haben und im Markt angekommen sind: definitiv ja. Österreich ist kein Markt für schnelle Quadratmeter. Genehmigungen dauern, Grundstücke sind knapp, Gemeinden schauen sehr genau hin und Nutzer entscheiden heute wesentlich länger als noch vor einigen Jahren. Das macht den Markt anspruchsvoll, aber genau deshalb auch interessant.

Wir sind inzwischen an dem Punkt, an dem es nicht mehr darum geht, eine österreichische Flagge auf die CTP-Landkarte zu setzen. Jetzt geht es darum, aus einzelnen Projekten ein echtes österreichisches Portfolio zu machen.

Werden Verhandlungen um freie Flächen derzeit leichter oder schwerer?

Sie werden länger. Und deutlich konkreter. Mieter haben heute mehr Auswahl und vergleichen nicht nur die Nettomiete, sondern das Gesamtpaket: Betriebskosten, Energie, technische Ausstattung, Investitionsbeiträge, Flexibilität, Genehmigungen und Erweiterungsmöglichkeiten. Das führt natürlich zu härteren Verhandlungen.

Ich finde das aber nicht grundsätzlich schlecht. Der Markt ist wieder ein Stück demokratischer geworden, der Vermieter allein gibt nicht mehr Takt und Geschwindigkeit vor. Dafür wissen ernsthafte Interessenten heute meist sehr genau, was sie brauchen. Am Ende sind mir drei intensive Verhandlungen mit echten Projekten lieber als zehn schnelle Gespräche ohne belastbare Entscheidung.

CTP setzt auf das eigene „Parkmaker“-Modell – Planung, Bau, Betrieb und Energieversorgung aus einer Hand. Welchen Unterschied macht das im Gespräch mit potenziellen Mietern?

Der Unterschied zeigt sich meiner Meinung nach weniger in der Präsentation als am Tag nach der Vertragsunterzeichnung. Wenn ein Mieter fragt, ob wir eine Halle technisch verändern können, wann eine Erweiterung möglich wäre, wie ein Energiekonzept aussieht oder wie der spätere Betrieb organisiert wird, sitzen diese Themen bei uns nicht bei fünf voneinander unabhängigen Unternehmen. Wir entwickeln, bauen, besitzen und betreiben unsere Immobilien selbst. Mit der Unterschrift unter dem Mietvertrag endet unsere Rolle nicht, eigentlich beginnt sie dort erst richtig. Wir bleiben für unsere Mieter Ansprechpartner, betreiben die Parks selbst weiter und beschäftigen uns auch mit den Themen, die im Alltag entscheidend sind: Betrieb, Facility Management, Energie, technische Anpassungen und die Weiterentwicklung der Flächen.

Genau darin liegt für mich ein wesentlicher Unterschied. Wir übergeben nicht einfach einen Schlüssel und ziehen weiter zum nächsten Projekt. Wir bleiben im Gebäude, bildlich gesprochen, mit am Tisch. Wenn sich Anforderungen ändern oder im Betrieb etwas nicht funktioniert, gibt es für den Mieter kein Zuständigkeits-Pingpong zwischen Entwickler, Eigentümer und Property Manager.Das schafft natürlich auch Verantwortung, aber genau die wollen wir. Denn eine Immobilie beweist ihre Qualität nicht bei der Übergabe, sondern in den Jahren danach.

CTPark Kittsee liegt direkt an der slowakischen Grenze. Wie wichtig ist die grenzüberschreitende Logistik für die österreichische Strategie von CTP?

Für uns liegt Kittsee nicht am Rand Österreichs, sondern genau in der Mitte eines großen Wirtschaftsraums. Innerhalb relativ kurzer Distanzen erreichen Unternehmen von dort Österreich, die Slowakei, Ungarn und Tschechien. Das entspricht unserer Sicht auf Immobilien: Warenströme, Produktionsketten und Arbeitsmärkte enden nicht an einer Landesgrenze. Gerade im Osten Österreichs wäre es deshalb falsch, nur in österreichischen Bezirken zu denken. Wir denken stärker in Korridoren und Einzugsgebieten als in Staatsgrenzen und genau deshalb ist Kittsee strategisch so spannend.

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G wie Geduld

Der erste Buchstabe steht für das, was in der Branche derzeit besonders gefragt ist: Geduld. Verhandlungen dauern länger, Genehmigungsverfahren ziehen sich, Investoren prüfen genauer. Wer das nicht aushält, verliert die Nerven – und am Ende womöglich das Projekt.

Geduld bedeutet bei Garbe ausdrücklich nicht, die Hände in den Schoß zu legen. Auch wenn einzelne Schritte mehr Zeit brauchen, arbeitet das Unternehmen konsequent weiter – an Grundstücken, Genehmigungen und Kundenbeziehungen. Geduld ist hier kein passives Abwarten, sondern die kontinuierliche Vorbereitung auf den Moment, in dem sich neue Möglichkeiten eröffnen.

A wie Ausblick und Antrieb

Der zweite Buchstabe trägt gleich doppeltes Gewicht. Zum einen steht das A für Ausblick: den Blick über kurzfristige Marktschwankungen hinaus und auf den langfristigen Bedarf an Logistikimmobilien. Wer sich nur an der heutigen Nachfrage orientiert, greift zu kurz. Garbe Austria richtet den Blick auf langfristige Markt- und Standortentwicklungen und positioniert sich dort, wo künftig Bedarf entsteht.

Zum anderen steht das A für Antrieb. Und der lässt sich in Zahlen fassen: In wenigen Jahren hat Garbe Austria rund 190.000 m² Fläche und ein Asset-Portfolio im Wert von 240 Millionen Euro für seine Partner verwaltet. 120.000 m² davon wurden selbst entwickelt. „Das ist erst der Anfang, diese Zahl wollen wir in den kommenden Jahren noch deutlich steigern“, sagt Kastner.

R wie Risiko – nur mit Recherche

Kein Investment ohne Risiko – das weiß jeder in der Branche. Für Kastner gehören Risiko und Recherche untrennbar zusammen. „Ein Risiko einzugehen, erfordert fundierte Recherche: die richtigen Daten, eine präzise Analyse des Standorts und belastbare Kennzahlen“, so der Geschäftsführer. Ohne gründliche Vorbereitung sei ein Risiko fahrlässig – mit der richtigen Grundlage lasse es sich bewusst und kalkuliert eingehen. Diese Verbindung ist mehr als eine Floskel. Sie beschreibt, wie bei Garbe Austria Entscheidungen zustande kommen: nicht aus dem Bauch heraus, sondern auf Basis fundierter Marktanalysen. Erst die Recherche macht aus einem Risiko eine Chance.

B wie Bestand, E wie Entwicklung

Die letzten beiden Buchstaben stehen für die zwei Säulen, auf denen das Unternehmen steht: Bestand und Entwicklung. Während das bestehende Portfolio sorgfältig verwaltet und weiterentwickelt wird, wächst zugleich die Pipeline an neuen Projekten – und die kann sich sehen lassen. Sie umfasst insgesamt rund 240.000 m² Grundstücksfläche, davon rund 110.000 m² geplante Hallenfläche. Das damit verbundene Investitionsvolumen beläuft sich auf rund 155 Millionen Euro. Die Zahlen zeigen: Trotz des zähen Marktumfelds denkt Garbe Austria nicht kleiner, sondern plant langfristig und mit klarer Wachstumsperspektive.

Nicht jeder Schritt dieser Entwicklung liegt allein in der Hand des Unternehmens. Genehmigungsbehörden, Investoren und Mieter sind wichtige externe Partner; viele Prozesse hängen von deren Entscheidungen und Fristen ab. Entsprechend langsam laufen manche Verfahren. Und genau hier schließt sich der Kreis: Dann kommt wieder das G wie Geduld ins Spiel.

Denn eines zeigt die Erfahrung der vergangenen Jahre: Schneller, als man denkt, wird aus Geduld ein G wie Gewinn.

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Den größten Umfang erreicht die Verbindung zwischen Kaldenkirchen in Nordrhein-Westfalen und dem italienischen Domodossola. Mit nunmehr 22 wöchentlichen Rundläufen entwickelt CargoBeamer diese Strecke zu seiner ersten Hochfrequenzverbindung. Sie zählt damit nach Unternehmensangaben zu den am häufigsten bedienten Relationen im europäischen kombinierten Verkehr.

Angebot in Frankreich binnen sechs Monaten verdoppelt

Auch auf der innerfranzösischen Verbindung zwischen Calais und Perpignan baut CargoBeamer seine Kapazitäten aus. Die Zahl der wöchentlichen Rundläufe steigt auf acht. Es handelt sich bereits um die zweite Fahrplanerweiterung auf dieser Strecke im Jahr 2026. Insgesamt hat das Unternehmen sein Angebot in Frankreich damit innerhalb von weniger als sechs Monaten verdoppelt.

Mittelfristig strebt CargoBeamer auf dieser Relation bis zu zwei Abfahrten täglich je Richtung an. Damit soll die Schiene insbesondere für zeitkritische Transporte attraktiver werden. Die Verbindung ist sowohl für kranbare als auch für nicht kranbare Sattelauflieger ausgelegt.

Mehr Kapazität zwischen Stuttgart und Mailand

Die dritte Erweiterung betrifft die Verbindung zwischen Kornwestheim bei Stuttgart und dem Wirtschaftsraum Mailand. Hier erhöht CargoBeamer das Angebot von vier auf fünf wöchentliche Rundläufe. Dadurch stehen nun an jedem Werktag Abfahrten zur Verfügung.

Die Strecke wurde erst im April 2026 aufgenommen und trat die Nachfolge der eingestellten Rollenden Landstraße an. Sie bietet insbesondere für nicht kranbare Sattelauflieger eine Möglichkeit, längere Transportabschnitte auf die Schiene zu verlagern. Nach Angaben von CargoBeamer ist die zusätzliche Frequenz eine Reaktion auf die hohe Nachfrage aus dem Raum Stuttgart.

„Je öfter ein Zug auf einer bestimmten Verbindung verkehrt, desto stärker steigt die Zuverlässigkeit und Fahrplanattraktivität für unsere Kunden“, erklärt Tilman Apitzsch, Chief Commercial Officer (CCO) von CargoBeamer.

Weitere Expansion für 2027 geplant

Der Ausbau soll nicht auf die aktuellen Fahrplanänderungen beschränkt bleiben. Für 2027 kündigt CargoBeamer die Inbetriebnahme der ausgebauten Terminals in Kaldenkirchen und Domodossola an. Anschließend soll die Frequenz auf dieser Verbindung nochmals deutlich steigen.

Mit der Verdichtung seiner Fahrpläne verfolgt CargoBeamer das Ziel, den kombinierten Verkehr stärker in die regulären Transportabläufe von Speditionen und Logistikunternehmen einzubinden. Gerade für nicht kranbare Sattelauflieger, die mit herkömmlichen Umschlagtechnologien nur eingeschränkt auf die Schiene verladen werden können, schafft das zusätzliche Transportmöglichkeiten auf wichtigen europäischen Güterverkehrskorridoren.

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PharmaSped ist auf GDP-konforme Arzneimitteltransporte spezialisiert und betreut Kunden aus der Pharmaindustrie, dem pharmazeutischen Großhandel sowie dem europäischen Re- und Parallelimport. Zu den Kernkompetenzen zählen der Transport temperatursensibler Medikamente, die telematikgestützte Echtzeitüberwachung und ein durchgängiges 24/7-Monitoring.

Ausbau des europäischen Transportnetzwerks

Mit der Übernahme verfolgt VITAIRA das Ziel, spezialisierte Logistikleistungen entlang der pharmazeutischen Wertschöpfungskette stärker zu bündeln. Das Angebot der Gruppe reicht vom Freight Forwarding bis zum Fulfillment und soll durch die Integration von PharmaSped insbesondere im temperaturgeführten Straßentransport erweitert werden.

„PharmaSped bringt langjährige Erfahrung und ein starkes Team in die VITAIRA-Gruppe ein“, sagt Andreas Thiede, CEO und Gründer von VITAIRA. Durch die Verbindung der bestehenden Kompetenzen und Kundenbeziehungen sollen zusätzliche Geschäftsmöglichkeiten in der europäischen Pharmalogistik entstehen.

Ein Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau der Transportverbindungen in Richtung Südwesteuropa und Italien. Gleichzeitig erhält VITAIRA Zugang zu den etablierten Kundenbeziehungen von PharmaSped, darunter direkte Kontakte zu Arzneimittelherstellern.

Bestehende Standorte sollen enger zusammenarbeiten

PharmaSped ergänzt die bereits bestehende Netzwerkstruktur von VITAIRA. Dazu gehören VITAIRA HommelPharma als westlicher Logistikknoten sowie SCHNEIDER + PEKLAR am Flughafen Wien als südlicher Hub.

Während HommelPharma insbesondere Kompetenzen in der temperaturgeführten Pharmalogistik einbringt, deckt SCHNEIDER + PEKLAR das Freight Forwarding und Transportverbindungen innerhalb der DACH-Region sowie nach Zentral- und Osteuropa ab.

Durch die Integration von PharmaSped will VITAIRA diese Strukturen stärker miteinander verknüpfen. Neben zusätzlichen Transportmöglichkeiten sollen dadurch auch gemeinsame Angebote für bestehende Kunden und neue Geschäftspotenziale entstehen.

PharmaSped sieht neue Wachstumsmöglichkeiten

Auch PharmaSped erwartet sich von der Zugehörigkeit zur Gruppe zusätzliche Entwicklungsmöglichkeiten. „Der Zusammenschluss mit VITAIRA bietet uns die Möglichkeit, unser bestehendes Geschäft in ein wachsendes europäisches Netzwerk einzubringen und neue Entwicklungsmöglichkeiten zu nutzen“, erklärt Philipp Keil, Geschäftsführer der PharmaSped GmbH.

Die Übernahme ist Teil der Strategie von VITAIRA, ein europaweites Netzwerk spezialisierter Pharma- und Healthcare-Logistikunternehmen aufzubauen. Angesichts hoher regulatorischer Anforderungen und der besonderen Bedeutung kontrollierter Transportbedingungen setzt die Gruppe dabei auf die Verbindung regionaler Marktkenntnis mit spezialisierten Logistikleistungen. Finanzielle Einzelheiten der Transaktion wurden nicht bekannt gegeben.

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Die neue Lösung richtet sich insbesondere an Unternehmen in österreichischen Grenzregionen, für die deutsche Absatzmärkte häufig näher liegen als weiter entfernte Ziele innerhalb Österreichs. Statt Pakete über zusätzliche Umschlagstationen zu transportieren, nutzt GLS direkte Verbindungen zwischen österreichischen und deutschen Standorten.

Vier Direktverbindungen nach Deutschland

Konkret bestehen direkte Relationen von Ansfelden nach Passau, von Anthering nach Erding, von Rankweil nach Wangen sowie von Zirl nach Erding. Die Sendungen werden anschließend im deutschen Netzwerk wie Inlandspakete weitertransportiert.

Durch die geringere Zahl an Sortier- und Umschlagsschritten sollen sich Transportzeiten verkürzen und das Risiko von Fehlleitungen reduzieren. Die konkrete Abwicklung, einschließlich Abholung und Ladeeinheiten, wird auf die Versandmengen und betrieblichen Anforderungen der jeweiligen Kunden abgestimmt.

„Für Unternehmen in Grenzregionen zählt nicht die Landesgrenze, sondern wie schnell und wirtschaftlich ihre Sendungen beim Kunden ankommen“, sagt Christian Schöninger, Managing Director von GLS Austria.

Der wirtschaftliche Hintergrund ist die enge Verflechtung zwischen Österreich und Deutschland. Allein nach Bayern exportierten österreichische Unternehmen 2025 laut den von GLS angeführten Zahlen Waren im Wert von rund 19 Milliarden Euro. Das entspricht einem Anstieg von 8,1 % gegenüber dem Vorjahr. (Quelle: WKO, Wirtschaftsbericht Außenwirtschaftscenter München, April 2026)

E-Commerce als wichtige Zielgruppe

Neben den Transportverbindungen intensivieren GLS Austria und GLS Germany auch ihre Zusammenarbeit im Vertrieb. Teams aus Vorarlberg, Tirol und Salzburg betreuen ausgewählte Geschäftskunden künftig gemeinsam mit ihren süddeutschen Kolleginnen und Kollegen.

Besonders relevant ist das Angebot für Unternehmen mit regelmäßig hohen Paketmengen in Richtung Deutschland. „Die neue Lösung richtet sich besonders an E-Commerce- und Marketplace-Händler mit einem hohen Anteil an Sendungen nach Deutschland. Für sie sind kurze Laufzeiten und verlässliche Scan-Zeitpunkte besonders wichtig“, erklärt Eberhard Thiele, Director Sales & Customs bei GLS Austria.

Mit den Direktverbindungen setzt GLS auf eine stärkere Verknüpfung seiner nationalen Paketnetze. Für österreichische Versender kann das vor allem dort Vorteile bringen, wo die geografische Nähe zu Deutschland bislang nicht mit entsprechend kurzen Laufzeiten und günstigen Versandkonditionen verbunden war. Das Angebot ist vorerst auf ausgewählte Kunden beschränkt.

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In der ersten Ausbaustufe stehen zwölf Ladepunkte zur Verfügung. Bei entsprechend steigender Nachfrage kann der Standort auf insgesamt 20 Ladepunkte erweitert werden. Die eingesetzten High-Power-Charger bieten eine Ladeleistung von bis zu 400 Kilowatt.

Je nach Fahrzeug sollen E-Mobilist damit innerhalb von 15 Minuten Strom für eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern laden können.

Lücke entlang der Westautobahn schließen

Für SMATRICS EnBW ist vor allem die Lage an einer der wichtigsten Straßenverbindungen Österreichs ausschlaggebend. „Mit dem hochmodernen Ladepark in Altlengbach sorgen wir für eine nahtlose e-mobile Versorgung auf einer wichtigen alltäglichen Reiseroute durch Österreich“, sagt Thomas Landsbek, CEO von SMATRICS EnBW.

Der überdachte Ladepark ist mit Photovoltaikanlagen ausgestattet und wird videoüberwacht. Ergänzt wird die Ladeinfrastruktur unter anderem durch Getränke- und Snackautomaten, Sitzmöglichkeiten sowie eine WC-Anlage. Wie an den übrigen Standorten des Unternehmens kommt nach Angaben von SMATRICS EnBW ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien zum Einsatz.

Auch die Gemeinde sieht in dem Projekt einen Ausbau der regionalen Verkehrsinfrastruktur. „Mit dem neuen Ladepark gewinnt Altlengbach einen zentralen Mobilitätsstandort direkt an der Westautobahn“, sagt Bürgermeisterin Irmgard Schibich.

SMATRICS baut HPC-Netz weiter aus

Niederösterreich spielt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur eine zentrale Rolle. Nach Angaben von SMATRICS EnBW sind im Bundesland mittlerweile mehr als 52.000 E-PKW zugelassen und über 8.600 öffentliche Ladepunkte verfügbar. Rund 300 davon befinden sich im Bezirk St. Pölten.

SMATRICS EnBW betreibt österreichweit mehr als 800 Ultraschnellladepunkte an rund 130 Standorten. Mit Altlengbach erweitert das Unternehmen sein Netz nun auf dem stark frequentierten Korridor zwischen Wien und St. Pölten. Die bereits vorgesehene Erweiterungsmöglichkeit auf 20 Ladepunkte soll es erlauben, die Kapazität bei wachsender Nachfrage nachträglich zu erhöhen.

Der Beitrag SMATRICS EnBW eröffnet Schnellladepark an der A1 erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das Aufgabenspektrum reicht von der Strecken- und Uferpflege über Holzungs- und Bergungsarbeiten bis zu Messungen und Probeentnahmen. Hinzu kommen kleinere Erhaltungsbaggerungen sowie Bauarbeiten, etwa der Einbau von Rampen oder Stiegen. Auch bei Ökologieprojekten soll die schwimmende Arbeitsplattform zum Einsatz kommen.

Reaktion auf unterschiedliche Wasserstände

Für viadonau ist insbesondere die flexible Einsatzmöglichkeit relevant. Extreme Wasserstände können kurzfristige Arbeiten an der Wasserstraße notwendig machen. Zuletzt hatte das Hochwasser im Herbst 2024 die Infrastruktur gefordert, während im Sommer 2026 eine ausgeprägte Niederwasserperiode folgte.

„Gerade die Hochwasserwelle im Herbst 2024 und die extreme Niederwasserperiode im Sommer 2026 haben uns erneut eindrucksvoll vor Augen geführt, wie wichtig es ist, in Sachen Instandhaltung der Wasserstraße schnell und treffsicher auch unter schwierigen Rahmenbedingungen bestmögliche Maßnahmen zu setzen“, sagt viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler.

Der neue Ponton soll es ermöglichen, notwendige Arbeiten mit unterschiedlichen Geräten von einer Plattform aus durchzuführen. Zur technischen Ausstattung gehört unter anderem ein Palfinger-Marinekran.

In Linz gebaut

Gebaut wurde die „Noriker“ bei der ÖSWAG Werft in Linz. Die Kiellegung erfolgte im Herbst 2025, seit Sommer dieses Jahres befindet sich der Ponton im operativen Einsatz.

„Mit unserem Know-how im Schiffsbau und in der Elektrotechnik, welches wir bei diesem außergewöhnlichen Projekt einbringen konnten, sind wir überzeugt, dass sich der Ponton als vielseitige Arbeitsplattform für die besonderen Ansprüche des Flussraummanagements von viadonau hervorragend bewähren wird“, sagt ÖSWAG-Geschäftsführer Reinhard Suppan.

Mit der neuen Arbeitsplattform erweitert viadonau damit vor allem die Flexibilität bei kleineren und kurzfristig notwendigen Eingriffen. Statt für unterschiedliche Aufgaben jeweils spezialisierte Arbeitsgeräte einsetzen zu müssen, kann der Mehrzweckponton für ein breites Spektrum an Instandhaltungs- und Flussraummanagementarbeiten herangezogen werden.

Ein kurzes Video zeigt das Arbeitsgerät in Oberösterreich in Aktion: https://youtu.be/frJLUgU2DaQ

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Als potenzielle Kunden nennt Siemens Mobility Eisenbahnunternehmen aus Österreich und den angrenzenden Ländern. Die Lage in Trieben soll dabei insbesondere kurze Zuführungswege ermöglichen und die Stillstandszeiten der Fahrzeuge reduzieren.

Erste Wartungshalle entsteht

In einem ersten Schritt errichtet Siemens Mobility eine Leichtbauhalle für Triebfahrzeuge. Sie soll witterungsunabhängige Wartungsarbeiten ermöglichen und Anfang 2027 in Betrieb genommen werden. Der konkrete Termin hängt nach Unternehmensangaben vom Baufortschritt und den Witterungsbedingungen ab.

Mit dem neuen Standort entstehen auch zusätzliche Arbeitsplätze. Wie viele MitarbeiterInnen Siemens Mobility in der ersten Ausbaustufe in Trieben beschäftigen will, wurde noch nicht bekannt gegeben.

Das Unternehmen hält sich zugleich eine deutlich größere Erweiterung offen. In einer weiteren Phase ist eine zusätzliche Wartungshalle vorgesehen. Dort könnten künftig auch umfangreiche Instandhaltungsarbeiten bis hin zu Unfallreparaturen an unterschiedlichen Schienenfahrzeugtypen durchgeführt werden.

Ob und in welchem Umfang diese zweite Ausbaustufe umgesetzt wird, soll von der Nachfrage der Bahnbetreiber in Österreich und den Nachbarländern abhängen.

Dritter Siemens-Mobility-Standort in der Steiermark

Trieben wird die dritte Betriebsstätte von Siemens Mobility in der Steiermark. In Graz betreibt das Unternehmen sein Weltkompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge mit rund 1.600 MitarbeiterInnen und einem Exportanteil von mehr als 90 Prozent.

Erst im Juni 2026 eröffnete Siemens Mobility zudem einen neuen Fertigungs-, Service- und Logistikhub in Fürstenfeld. Rund 40 Millionen Euro wurden dort investiert, 150 Arbeitsplätze sind an dem Standort angesiedelt.

Mit Trieben erweitert Siemens Mobility nun insbesondere seine Kapazitäten im Servicegeschäft. Der Grundstückskauf schafft dabei die Möglichkeit, den Standort bei entsprechender Nachfrage schrittweise zu einem größeren Instandhaltungszentrum für Schienenfahrzeuge aus Mitteleuropa auszubauen.

Weitere Informationen unter www.siemens.at/mobility

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Dafür kombiniert Prewave seine globalen Risikodaten mit Informationen aus den Unternehmen. Dazu zählen unter anderem Stücklisten, Lagerbestände, alternative Bezugsquellen und Absatzzahlen. Spezialisierte KI-Agenten sollen auf dieser Grundlage Risiken recherchieren und bewerten sowie jene Ereignisse identifizieren, bei denen konkreter Handlungsbedarf besteht.

Weniger Warnmeldungen, mehr Priorisierung

Erster Bestandteil des neuen Portfolios ist Prewave Respond, das ab sofort verfügbar ist. Die Anwendung führt Risikosignale aus unterschiedlichen Bereichen zusammen und ordnet sie nach ihrer Dringlichkeit für das jeweilige Unternehmen. Die KI-Agenten können dabei nach Angaben von Prewave an interne Prozesse und Prioritäten angepasst werden.

Welchen Unterschied eine stärkere Vorauswahl machen kann, zeigt das Beispiel der Vaillant Group. „Früher war unser Risikoteam einen halben Tag damit beschäftigt, eine Störung zu bewerten. Hinzu kam die Abstimmung mit den Einkäufern, um zu prüfen, welche Lieferanten tatsächlich betroffen sind“, sagt Verena Rausch, Group Risk Manager der Vaillant Group.

Bei einem Erdbeben in Kumamoto habe Prewave rund 50 zunächst identifizierte Lieferanten auf elf Unternehmen eingegrenzt, die näher geprüft werden mussten. Gleichzeitig sei ein unmittelbares Risiko für einen Produktionsstillstand sichtbar geworden.

Finanzielle Folgen von Störungen berechnen

Quantified Resilience geht über diese Priorisierung hinaus. Durch die Verknüpfung von Ereignis- und Lieferantendaten mit unternehmenseigenen Supply-Chain- und ERP-Informationen soll die Plattform ermitteln, welche Materialien und Produkte betroffen sind und welche finanziellen Auswirkungen eine Störung haben könnte.

Damit will Prewave Unternehmen auch eine Grundlage für Investitionsentscheidungen zur Absicherung ihrer Lieferketten geben. Statt sämtliche Risiken gleichermaßen abzusichern, sollen finanzielle Auswirkungen dabei helfen, Maßnahmen dort zu setzen, wo Störungen besonders hohe Folgen für das Geschäft hätten.

„Unsere Kunden leiden nicht an einem Mangel an Informationen. Ganz im Gegenteil werden sie von Benachrichtigungen, Bewertungen und Lieferanten-Updates geradezu überschwemmt“, sagt Harald Nitschinger, Gründer und CEO von Prewave. Entscheidend seien deshalb Fragen wie: „Was verdient meine Aufmerksamkeit? Wo bin ich tatsächlich betroffen? Was steht finanziell auf dem Spiel?“

Prewave Optimise soll Liefernetzwerke analysieren

Als nächsten Schritt entwickelt Prewave die Anwendung Optimise, die sich derzeit in der Beta-Phase befindet. Sie soll analysieren, an welchen Stellen Unternehmen ihre Lieferketten stärker absichern sollten und wo bestehende Maßnahmen möglicherweise über das notwendige Maß hinausgehen.

Langfristig zielt Prewave damit auf eine stärker vorausschauende Steuerung von Lieferketten ab: Unternehmen sollen Kosten und Widerstandsfähigkeit ihres Lieferantennetzwerks entsprechend ihrer individuellen Risikobereitschaft gegeneinander abwägen können.

Der Ansatz reagiert auf ein grundsätzliches Problem im Supply-Chain-Risikomanagement: Mit der steigenden Zahl verfügbarer Daten wächst auch die Zahl der Warnungen, die Unternehmen bewerten müssen. Prewave versucht mit Quantified Resilience, den Schwerpunkt deshalb von der reinen Risikoerkennung auf die wirtschaftliche Relevanz einzelner Störungen zu verschieben.

Weitere Informationen: http://prewave.com/products/quantified-resilience/overview.

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