Künftig soll die Sparte in die Hödlmayr High & Heavy GmbH integriert werden. Das Unternehmen verfolgt damit das Ziel, sein Angebot im Bereich Schwer- und Speziallogistik strategisch auszubauen.

„Die heute unterzeichnete Übernahme der Nutzfahrzeugsparte der Gartner KG ist ein bedeutender Schritt für unser Unternehmen“, erklärt Johannes A. Hödlmayr, CEO der Hödlmayr International GmbH. Dadurch könne man Kundinnen und Kunden künftig umfassendere Logistiklösungen im High-&-Heavy-Bereich anbieten.

Fokus auf Synergien und Wachstum

Durch die Integration erwartet Hödlmayr Synergien in der Transportorganisation, im Flottenmanagement sowie in administrativen Bereichen. Gleichzeitig sollen bestehende Kundenbeziehungen abgesichert und Prozesse effizienter gestaltet werden.

Auch die Gartner KG sieht Vorteile in der Transaktion. „Wir sind überzeugt, dass die Nutzfahrzeugsparte unter dem Dach von Hödlmayr International ihr volles Potenzial entfalten kann“, sagt Christian Gartner, CEO der Gartner KG.

Die Gartner KG will sich nach der Abgabe des Geschäftsbereichs künftig stärker auf ihr Kerngeschäft im Kühl-, Planen- und Tankverkehr konzentrieren.

Strategischer Ausbau im europäischen Markt

Für Hödlmayr ist die Übernahme Teil der langfristigen Wachstumsstrategie. Das Familienunternehmen zählt zu den größten Fahrzeug- und Automobillogistikern Europas und ist in 16 Ländern aktiv.

Mit dem Ausbau des High-&-Heavy-Segments reagiert das Unternehmen auf die steigende Nachfrage nach spezialisierten Transportlösungen für schwere Nutzfahrzeuge und Industrieanlagen.

Der Abschluss der Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt regulatorischer Genehmigungen und wird bis Ende Sommer 2026 erwartet.

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Die Verbindung zwischen Wien und Istanbul erfolgt über fixe wöchentliche Linienverkehre in beide Richtungen. Ziel ist eine standardisierte und transparente Steuerung der Transportketten zwischen Österreich, Zentral- und Osteuropa sowie der Türkei.

Fokus auf integrierte Transportprozesse

Laut Dachser umfasst das neue Setup standardisierte Transitzeiten, integrierte Zollabwicklung sowie eine durchgängige Sendungsverfolgung über eine einheitliche IT-Plattform. Ergänzt wird das Angebot durch zentrale Ansprechpartner für Kunden und eine flächendeckende Abdeckung innerhalb der Türkei.

Durch die Einbindung in das europaweite Dachser-Netzwerk sollen einheitliche Prozesse und Qualitätsstandards sichergestellt werden. „Mit dem Vienna HUB schaffen wir eine strukturierte Verbindung zwischen Österreich und der Türkei, die unseren Kunden verlässliche und planbare Abläufe ermöglicht“, erklärt Michael Rauhofer, Managing Director Dachser Austria. Die Kombination aus festen Linienverkehren, integrierter Zollabwicklung und klaren Ansprechpartnern solle internationale Transporte effizienter machen.

Strategische Bedeutung für internationale Verkehre

Die Türkei zählt für viele europäische Unternehmen zu den wichtigsten Handels- und Produktionsstandorten außerhalb der EU. Mit dem Ausbau der Verkehre reagiert Dachser auf die steigende Bedeutung stabiler Transportkorridore zwischen Europa und der Türkei.

Der Vienna Hub in Himberg soll dabei nicht nur österreichische Transporte bündeln, sondern auch als Gateway für Sendungen aus Nord- und Mitteleuropa dienen. Dachser verfolgt damit das Ziel, internationale Transportlösungen weiter auszubauen und die Marktanbindung entlang wichtiger Handelsachsen zu stärken.

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„Das Pharma-Handling ist einer der größten Wachstumsbereiche in unserer Branche. Ich freue mich, dass wir dafür mit unserem neuen Pharma Center jetzt nicht nur die optimalen Bedingungen bereithalten, um eine absolut kontrollierte Umgebung zu jedem Zeitpunkt der Abfertigung absolut sicherzustellen, sondern mit einer deutlich vergrößerten Fläche auch bestens für weiteres Wachstum gerüstet sind“, sagt Thomas Schürmann, Geschäftsführer von Frankfurt Cargo Services.

Nach knapp zwei Jahren Bauzeit, realisiert im laufenden Betrieb, vervierfacht der Frachtabfertiger damit seine Fläche für temperaturgeführte Güter. Auf knapp 3.300 Quadratmetern Fläche wickelt FCS ab sofort sein gesamtes Pharma-Handling ab.

Dort ermöglicht das Center die Annahme loser Fracht direkt in temperaturgeführten Lagerbereichen sowie den Aufbau ganzer Paletten und die Unterbringung aktiver Lademittel wie Container, für die spezielle Lagerplätze mit Stromversorgung bereitstehen. Das neue Center bedient sowohl den Bereich CRT (15 bis 25 Grad Celsius) als auch COL (zwei bis acht Grad Celsius).

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„So eine Abgabe kann rechtlich gar nicht halten. Ein Staat muss für klare Rahmenbedingungen sorgen“, warnt Otto-Austria-Geschäftsführer Harald Gutschi.
Sein Unternehmen rechnet mit Mehrkosten von bis zu acht Millionen Euro pro Jahr. Das sind Kosten, die an die Kunden weitergegeben werden müssten.

Namhafte Kanzleien und Verfassungsjuristen haben Bedenken: Die willkürlich gewählte Umsatzschwelle von 100 Millionen Euro könnte gegen den Gleichheitsgrundsatz verstoßen, die Erwerbsfreiheit einschränken und sogar europarechtliche Vorgaben ignorieren. Potenzielle Verstöße gegen Warenverkehrs- und Dienstleistungsfreiheit sowie beihilferechtliche Probleme machen die Abgabe zu einem riskanten Experiment. 

„Während Regierungen in der ganzen Welt Innovationen vorantreiben und die eigene Wirtschaft unterstützen, ist Österreich am Holzweg. Mit der Paketsteuer verbauen wir uns Zukunftsinvestitionen und behindern den eigenen digitalen Handelsstandort“, sagt Rainer Will, Geschäftsführer des freien, überparteilichen Handelsverbands.
„Wir haben in Österreich rund 12.000 Webshops. Über 4.000 davon verkaufen über große Marktplätze und Plattformen. Das heißt, mehr als ein Drittel aller heimischen Onlinehändler ist von der Paketsteuer betroffen. Großteils kleine und mittelständische Unternehmen, die hierzulande Steuern zahlen, Mitarbeiter beschäftigen und in unsere Sozialtöpfe einzahlen.“

Statt die wahren Verursacher von Wettbewerbsverzerrungen in die Pflicht zu nehmen, trifft die Steuer vor allem heimische und europäische Händler, die sich an die Regeln halten. Die Paketsteuer, als Maßnahme gegen Fernost-Plattformen verkauft, könnte am Ende vor allem ein teurer Bumerang sein.

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Mit dem Wachstum der Elektromobilität und dezentraler Energielösungen steigt der Bedarf an regelkonformen und skalierbaren Logistiklösungen für Batterien und Energiespeicher. Geplant sind unter anderem Lagerung, Diagnose- und Leistungstests, Laden, Konditionieren, Instandsetzung sowie Reverse Logistics und die Vorbereitung für Recyclingprozesse. Damit soll der gesamte Lebenszyklus von Batterien abgedeckt werden.

Holtum bietet eine direkte Anbindung an wichtige Verkehrsachsen zwischen den Niederlanden, Belgien und Deutschland sowie Zugang zu einem Container- und Binnenschiffterminal am Juliana-Kanal. Dies ermöglicht nachhaltige Transport- und Logistikkonzepte. 

„Für die Niederlande und die Region rund um Holtum stärkt dieses Projekt die strategische Bedeutung des Standorts als Drehscheibe für Logistik und neue Energien“, so John Scherders, CEO DHL Supply Chain Benelux. „Durch die enge Anbindung des neuen Standorts an unseren benachbarten Automotive- und Ersatzteilstandort entsteht ein echtes Center of Excellence, das nahtlose Logistik- und Technikservices für Kunden aus den Bereichen Elektromobilität und Energiespeicherung in ganz Europa ermöglicht.“

Der Neubau ist Teil der Strategie 2030 der DHL Group, die Kunden verstärkt in Wachstumsfeldern wie Elektromobilität, erneuerbaren Energien und zirkulären Lieferketten unterstützen will. Der Standort, direkt angrenzend an den bestehenden Automotive-Campus des Unternehmens, soll ab Anfang 2027 als integrierter Campus für Elektromobilität und Energiesysteme dienen.

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Der EXH-S 20-25 überzeugt mit einer Tragfähigkeit von 2.500 kg und einer Spitzengeschwindigkeit von 14 km/h, ideal für lange Transportwege. Der EXH 14 punktet mit Wendigkeit und kompakter Bauweise, was ihn besonders für den Einsatz in engen Räumen und Lkw-Transportboxen prädestiniert, mit bis zu 1.400 kg im Horizontaltransport.

Die Hochhubwagen EXV 14-20 und EXP 14-20 ermöglichen sicheres und effizientes Ein- und Auslagern in engen Gängen. Beide Modelle verfügen über leistungsstarke Motoren und innovative Sicherheitsfeatures wie die OptiSpeed-Funktion und das Assistenzsystem Curve Speed Control.
Alle Geräte sind mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet, die für zuverlässige Verfügbarkeit und flexibles Laden sorgen.

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Wir können die aktuell fehlenden Aufträge aus der Industrie durch Projekte im Bereich der Energiewende kompensieren und sind mit der derzeitigen Auslastung zufrieden. Sorgen bereiten uns allerdings die zunehmenden Genehmigungsauflagen, die steigenden Treibstoffkosten sowie die weltpolitische Lage insgesamt.

Schwertransporte sind extrem kapitalintensiv. Wie gehen Sie mit der aktuellen Zinssituation und der Investitionsplanung um – schieben Sie Projekte auf, oder sehen Sie gerade günstige Zeitfenster für Akquisitionen?

Wir tätigen jene Investitionen, die notwendig und sinnvoll sind. Unser Fuhrpark muss unabhängig von der Zinssituation stets auf dem neuesten Stand der Technik sein. Akquisitionen sind derzeit nicht geplant, Wachstum erfolgt weiterhin aus eigener Kraft.

Kraftstoffkosten machen bei Schwertransporten einen erheblichen Anteil der Gesamtkosten aus. Wie wirken sich die volatilen Spritpreise der letzten Jahre konkret auf laufende Langzeitverträge und Projektkalkulationen aus – und wer trägt letztlich das Preisrisiko, Sie oder Ihre Kunden?

Bereits seit der letzten Treibstoffkrise sind sämtliche Langzeit- und Projektverträge mit einem Dieselfloater abgesichert. Das Preisrisiko trägt damit der Kunde.

Wo stehen Sie aktuell bei der Dekarbonisierung Ihrer Flotte?

Im Schwertransportbereich spielt die Dekarbonisierung derzeit noch eine untergeordnete Rolle, da es aktuell keine
technisch brauchbaren Lösungen für diesen Einsatzbereich gibt.

Batteriegroßspeicher boomen in ganz Europa, Hunderte Container müssen zu ehemaligen Kraftwerksstandorten oder in abgelegene Windparkregionen transportiert werden. Wie groß ist dieses Segment bei Felbermayr heute schon – und was erwarten Sie für die nächsten fünf Jahre?

Neben der Windkraft zählt der Transport von Batteriespeichern bereits heute zu einem wichtigen Geschäftsfeld mit weiterem Wachstumspotenzial in den kommenden Jahren. Unser Fuhrpark wird entsprechend auf diese Anforderungen abgestimmt.

Batteriecontainer bringen logistische Besonderheiten mit sich: Gewicht, Brandschutzauflagen, enge Terminvorgaben der Energieprojekte. Was unterscheidet diesen Transport technisch von klassischen Industriegütern – und wie haben Sie Ihr Know-how dafür aufgebaut?

Dimensionen und enge Terminvorgaben sind wir aus unterschiedlichen Geschäftsbereichen gewohnt. Neu sind hingegen die speziellen Brandschutzauflagen. Dafür mussten wir unsere Fahrzeuge entsprechend ausrüsten sowie Fahrer und Disponenten gezielt schulen.

Schwertransport und Spezialbau brauchen hochqualifizierte Fachkräfte – Kranführer, Transportplaner, Bauingenieure. Wie stark spüren Sie den Fachkräftemangel operativ, und was macht Felbermayr als Familienunternehmen gegenüber internationalen Konzernen attraktiver?

Der Fachkräftemangel ist auch bei uns allgegenwärtig. Neben einer fairen Entlohnung setzen wir auf modernes Equipment, zeitgemäße Arbeitsplätze, ein gutes Betriebsklima, sichere Bezahlung sowie zusätzliche Leistungen für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Zudem punktet bei Bewerbern die Sicherheit eines traditionellen Familienunternehmens.

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Die Nachfrage nach elektrischen Flurförderzeugen ist in Österreich in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen und folgt damit einem klaren europäischen Trend. Während Verbrennergeräte kontinuierlich an Bedeutung verlieren, dominieren Elektroantriebe heute vor allem im Lager- und Distributionsumfeld. Besonders dynamisch entwickelt sich das Segment der Lagertechnikgeräte wie Nieder- und Hochhubwagen sowie kompakte Elektrostapler.

Ein wesentlicher Treiber dieser Entwicklung ist der anhaltende E-Commerce-Boom. Dieser führt zu deutlich höheren Umschlagfrequenzen und kleinteiligeren Warenbewegungen im Lager. Statt palettenweiser Transporte stehen zunehmend kommissionierintensive Prozesse im Vordergrund, was den Bedarf an elektrisch betriebenen Lagertechnikgeräten massiv erhöht.

Der stärkste Wachstumstreiber bleibt jedoch die Wirtschaftlichkeit: Elektrische Geräte bieten über den Lebenszyklus hinweg klare Vorteile bei Energie-, Wartungs- und Betriebskosten. Hinzu kommen Anforderungen aus Nachhaltigkeitsstrategien, steigender Zeitdruck in der Logistik sowie der Wunsch nach besseren Arbeitsbedingungen. Die Lithium-Ionen-Technologie hat diesen Wandel zusätzlich beschleunigt und entwickelt sich zunehmend zum Standard.

Für viele Betriebe ist nicht das Gerät selbst das Problem, sondern die Ladeinfrastruktur. Wie gehen Sie damit um?

Tatsächlich verlagert sich die Herausforderung zunehmend von der Antriebstechnologie hin zur Energieversorgung. Themen wie Netzkapazität, Lastspitzen und steigende Energiekosten spielen eine zentrale Rolle, insbesondere im Mehrschichtbetrieb.

Toyota Material Handling Austria begegnet diesem Wandel mit einem ganzheitlichen Ansatz. Im Fokus stehen umfassende Energieanalysen, intelligente Lademanagementsysteme sowie die gezielte Integration von Lithium-Ionen-Technologie. Diese ermöglicht beispielsweise das sogenannte Zwischenladen, wodurch klassische Batteriewechsel entfallen. Ergänzend sorgen digitale Flottenmanagementlösungen für Transparenz bei Nutzung und Energieverbrauch. Ziel ist es, die vorhandene Infrastruktur optimal zu nutzen, Lastspitzen zu vermeiden und die Energieeffizienz im gesamten Betrieb zu steigern.

Sie bewerben Solarenergie als Ergänzung zur Staplerversorgung. Wie sieht das in der Praxis aus?

Die Kombination aus Photovoltaik und elektrifizierter Staplerflotte gewinnt in der Praxis zunehmend an Bedeutung, insbesondere bei Neubauten und größeren Logistikstandorten. Hier wird Energie nicht mehr isoliert betrachtet, sondern als integraler Bestandteil der Intralogistik.

In der Umsetzung bedeutet das: Unternehmen erzeugen einen Teil ihres Strombedarfs selbst, nutzen diesen für den Betrieb ihrer Flurförderzeuge und optimieren den Einsatz über intelligente Ladesysteme. In Kombination mit Energiespeichern entsteht so ein zunehmend autarkes und effizientes System.

Allerdings ist dieses Modell in Österreich noch nicht flächendeckend etabliert. Vor allem größere Unternehmen treiben diese Entwicklung voran, während kleinere Betriebe oft noch am Anfang stehen. Der Trend ist jedoch klar: Die intelligente Verknüpfung von Energieerzeugung, -speicherung und -verbrauch wird künftig ein zentraler Wettbewerbsfaktor sein.

Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie stehen bei Toyota auf der Agenda. Welche Rolle spielt diese Technologie konkret in Österreich?

Wasserstoffbasierte Lösungen sind technologisch ausgereift und kommen international bereits in bestimmten Anwendungsfällen zum Einsatz – insbesondere in großen Logistikzentren mit durchgehendem Mehrschichtbetrieb. Für die Mehrheit der österreichischen Anwendungen ist die Lithium-Ionen-Technologie derzeit wirtschaftlich und infrastrukturell die deutlich praktikablere Lösung. Wasserstoff bleibt daher mittelfristig ein Zukunftsthema, das wir technisch beherrschen, das aber selektiv eingesetzt wird.

Langfristig kann Wasserstoff jedoch eine sinnvolle Ergänzung darstellen, vor allem dort, wo sehr hohe Einsatzintensitäten und kurze Betankungszeiten entscheidend sind. Eine flächendeckende Ablösung batterieelektrischer Systeme ist jedoch nicht absehbar.

Elektrische Antriebe stoßen in bestimmten Umgebungen an Grenzen, etwa in Kühlhäusern. Wo liegen die Hürden – und wie lösen Sie diese?

Extreme Einsatzbedingungen wie Kühlhausanwendungen stellen hohe Anforderungen an Material, Elektronik und Energiesysteme. Niedrige Temperaturen können die Leistungsfähigkeit von Batterien beeinträchtigen, zudem spielen Themen wie Kondensation und mechanische Belastung eine Rolle. Die Industrie hat darauf mit spezifischen Lösungen reagiert. Dazu zählen speziell ausgelegte Kühlhausgeräte mit isolierten Komponenten, angepassten Materialien sowie temperierten Batteriesystemen. Insbesondere moderne Lithium-Ionen-Batterien zeigen hier Vorteile gegenüber klassischen Blei-Säure-Systemen.

In der Praxis sind elektrische Flurförderzeuge heute auch in anspruchsvollen Umgebungen zuverlässig einsetzbar – vorausgesetzt, die Systeme sind entsprechend ausgelegt und auf den jeweiligen Anwendungsfall abgestimmt.

Welche Antriebstechnologie wird 2030 dominieren?

Bis 2030 wird die Lithium-Ionen-Technologie klar dominieren. Sie bietet die beste Kombination aus Effizienz, Wirtschaftlichkeit und Flexibilität und ist für den Großteil aller Anwendungen geeignet.

Ergänzend werden sich alternative Technologien wie Wasserstoff in spezifischen Einsatzbereichen etablieren, insbesondere bei sehr intensiven Betriebsprofilen. Verbrennungsmotoren hingegen werden weiter an Bedeutung verlieren und sich zunehmend auf Nischenanwendungen beschränken.

Für Unternehmen bedeutet das: Die Elektrifizierung der Flotte ist keine Zukunftsoption mehr, sondern bereits heute eine strategische Notwendigkeit. Wer frühzeitig investiert, profitiert langfristig von geringeren Betriebskosten, höherer Energieeffizienz und größerer Planungssicherheit.

Der Beitrag „Wer frühzeitig investiert, profitiert langfristig“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das Paketgeschäft in Österreich ist 2025 mit insgesamt fast 64,6 Millionen Paketen erneut gewachsen. Klarer Treiber war erneut der hohe E-Commerce-Anteil im B2C-Geschäft, wobei hier vor allem der Anteil der Pakete aus Asien immer stärker wird. Das klassische B2B-Segment ist stabil bis leicht rückläufig – Unternehmensneugründungen gibt es wenige. Wir befinden uns mittlerweile in einem Verdrängungsmarkt, wobei wir insgesamt unsere führende Position als größter privater Anbieter erneut erfolgreich verteidigen konnten und unser Volumen um mehr als zwei Millionen Pakete gesteigert haben.

Wachstum ist das eine, Profitabilität das andere: Steigende Treibstoff- und Energiepreise belasten die gesamte Branche. Wie stark wirken sich diese Faktoren aktuell auf Ihre Margen aus?

Diese Entwicklungen belasten die Branche natürlich enorm. Die hohen Treibstoffkosten müssen wir transparent, aber konsequent an unsere Kunden weitergeben – dazu sehen wir keine Alternative. 

Als Paketdienstleister sind wir naturgemäß in hohem Maße energie- und personalintensiv tätig. Diese strukturellen Rahmenbedingungen lassen uns sehr wenig Spielraum, dauerhaft steigende Kosten vollständig selbst aufzufangen. Ein Gutteil der Mehrbelastungen muss daher über Tarifanpassungen an die Kunden weitergegeben werden, um die Qualität, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit unserer Leistungen sicherzustellen. Dabei achten wir natürlich sehr bewusst auf Maß und Fairness. Ziel ist es, Kostensteigerungen transparent, nachvollziehbar und so moderat wie möglich umzusetzen.

DPD investiert stark in sein Netzwerk. Welche Rolle spielt die Netzwerkdichte heute im Wettbewerb – ist sie Kostenfaktor oder klarer Differenzierer?

Beides. In den vergangenen zehn Jahren haben wir eines der dichtesten Out-of-Home-Netzwerke in Österreich aufgebaut, das heute mehr als 3.300 Pickup-Standorte umfasst. Österreicher können in wenigen Minuten einen DPD-Shop oder eine DPD-Box erreichen. Diese Dichte erfordert hohe Investitionen, ist aber strategisch absolut notwendig. Der Trend geht klar in Richtung Out of Home, und viele europäische Märkte sind hier bereits weiter. Ein flächendeckendes Netzwerk erhöht die Flexibilität für Empfänger und steigert die Effizienz auf der letzten Meile. Damit ist die Netzwerkdichte zwar ein Kostenfaktor, vor allem aber ein entscheidender Differenzierer im Wettbewerb.

Ein zentraler Baustein ist die Kooperation mit myflexbox. Wie hat sich diese Partnerschaft bisher entwickelt?

Die Partnerschaft mit myflexbox hat sich sehr positiv entwickelt. DPD war von Beginn an Pionier dieser Zusammenarbeit, und genau dieser frühe Einstieg hat sich klar ausgezahlt. Gemeinsam konnten wir das Netzwerk zuletzt nochmals deutlich ausbauen. Mittlerweile betreiben wir mehr als 600 gemeinsame Standorte mit rund 10.000 exklusiv für DPD verfügbaren Fächern. Diese Kooperation stärkt unser Out-of-Home-Angebot erheblich und ist ein wichtiger Baustein für die weitere Verdichtung unseres Netzwerks. Insgesamt ist die Partnerschaft äußerst erfolgreich und strategisch von großer Bedeutung für beide Seiten.

Welche Rolle spielt die Kooperation für Ihre OoH-Strategie? Verschiebt sich die Nachfrage weg von der Haustür und hin zu OoH-Lösungen?

OoH ist mittlerweile eine immens wichtige, strategische Säule bei DPD. Wie bereits erwähnt, haben wir unser Netzwerk laufend ausgebaut und können damit unseren Kunden sowie Empfängern absolute Flexibilität bieten. Andere europäische Märkte zeigen sehr deutlich, wohin die Reise geht. Aufgrund der Marktentwicklung und der stetig steigenden Anforderungen der Kunden an Convenience, Flexibilität und Planbarkeit gewinnt Out-of-Home kontinuierlich an Bedeutung.

Wir sehen, dass OoH-Lösungen nicht nur als Ergänzung zur Haustürzustellung wahrgenommen werden, sondern für viele Empfänger bereits die bevorzugte Option sind – vor allem in urbanen Regionen. Sie bieten maximale Flexibilität, höhere Erstzustellquoten und gleichzeitig Effizienzvorteile auf der letzten Meile. Aus unserer Sicht ist diese Verschiebung nachhaltig, weshalb der weitere konsequente Ausbau unseres OoH-Netzwerks ein zentraler Bestandteil unserer langfristigen Strategie ist.

Die  KEP-Branche kämpft seit Jahren mit Personalengpässen. Tragen Ihre Employer-Branding-Maßnahmen bereits spürbar Früchte?

Employer Branding ist heute wichtiger denn je, und wir sehen sehr deutlich, dass sich unsere Maßnahmen auszuzahlen beginnen. Wir investieren laufend in innovative Recruiting-Ansätze, setzen aber ebenso stark auf interne Programme, wie etwa unsere HiPo-Initiativen, um bestehende Mitarbeiter gezielt weiterzuentwickeln und langfristig zu binden.

Besonders stolz sind wir darauf, dass DPD Austria kürzlich erneut als Great Place to Work zertifiziert wurde – inzwischen bereits zum vierten Mal in Folge. Das bestätigt uns, dass unsere Bemühungen auch intern wahrgenommen und geschätzt werden. Gleichzeitig ist es uns wichtig, das Bild der Branche insgesamt zu schärfen. Die Paketlogistik ist eine äußerst spannende und zukunftssichere Branche mit einer großen Bandbreite an Berufsbildern und Entwicklungsmöglichkeiten. Sie ist deutlich besser als ihr Ruf.

Was sind aktuell die größten Herausforderungen für DPD Austria – eher Kosten, Personal, Infrastruktur oder steigende Komplexität im System?

Es ist weniger ein einzelnes Thema als vielmehr das Zusammenspiel mehrerer gleichzeitig existierender Herausforderungen. Steigende Kosten, die geopolitische Entwicklung, der anhaltende Bedarf an qualifiziertem Personal und kontinuierliche Investitionen in die Infrastruktur gehen Hand in Hand mit einer deutlich zunehmenden Komplexität im System.

Zusätzlich steigen die umwelt- und regulatorischen Anforderungen laufend. Der Umstieg auf Elektromobilität, Investitionen in alternative Antriebe sowie in nachhaltige Gebäude- und Netzwerklösungen sind unerlässlich, bedeuten aber auch erhebliche Mehrkosten. Gleichzeitig wachsen die Erwartungen der Kunden an Schnelligkeit, Flexibilität und Transparenz. Die zentrale Aufgabe besteht daher darin, all diese Anforderungen – Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit, Servicequalität und Wachstum – gleichzeitig in Balance zu halten und langfristig tragfähige Lösungen zu schaffen.

Wenn Sie auf die kommenden Jahre blicken: Wo sehen Sie die größten Chancen – und wo die größten Risiken für das Paketgeschäft in Österreich?

Ich bin der Meinung, dass das E-Commerce-Segment weiterhin stabil wachsen wird. Besonders Out-of-Home-Lösungen haben in Österreich noch erhebliches Potenzial – andere europäische Länder zeigen, wie stark sich diese Modelle etablieren können. Der konsequente Ausbau entsprechender Netzwerke bietet daher große Chancen für Qualität, Effizienz und Klimaverträglichkeit.

Die größten Risiken liegen aus meiner Sicht aktuell in der Kostenentwicklung, im anhaltenden Personalmangel sowie in den zunehmend komplexen regulatorischen und ökologischen Rahmenbedingungen. Österreich stellt hohe Anforderungen an Umwelt- und Sozialstandards, was wir grundsätzlich sehr begrüßen, was aber auch umfangreiche Investitionen – etwa in Elektromobilität und Infrastruktur – erforderlich macht. Diese sind langfristig richtig, stellen kurzfristig jedoch eine wirtschaftliche Herausforderung dar.

Für den Erfolg im österreichischen Paketgeschäft wird entscheidend sein, wie gut es uns gelingt, regionale Besonderheiten, Nachhaltigkeitsziele und wirtschaftliche Stabilität miteinander zu verbinden. Wer hier vorausschauend investiert und flexibel bleibt, wird auch künftig gut im Markt positioniert sein.

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Im Mittelpunkt stehen laut Unternehmen die Stabilisierung der Organisation sowie der Ausbau integrierter Logistiklösungen und der Kontraktlogistik.

Langjährige Erfahrung aus der Logistikbranche

Goran Susak verfügt über mehr als 25 Jahre Erfahrung in der Transport- und Logistikbranche. Zuletzt war er in leitender Funktion bei Kühne + Nagel tätig und verantwortete dort mehrere Regionen mit Zuständigkeit für Landverkehr, Kontraktlogistik sowie Luft- und Seefracht.

Seine Karriere begann Susak bei Dachser. Später übernahm er verschiedene Führungsaufgaben in Vertrieb und Kontraktlogistik. Der Diplom-Verkehrsfachwirt gilt als gut vernetzt im deutschen Logistikmarkt.

„Gebrüder Weiss steht für Verlässlichkeit, unternehmerisches Denken und ein sehr klares Qualitätsverständnis“, erklärt Susak. Er freue sich darauf, das Deutschlandgeschäft gemeinsam mit dem Team weiterzuentwickeln.

Fokus auf Kontraktlogistik und Marktposition

Auch Gebrüder Weiss sieht in der Personalie einen strategischen Schritt für den deutschen Markt. „Mit Goran Susak gewinnen wir eine erfahrene Führungspersönlichkeit, die den deutschen Markt sehr gut kennt“, sagt Jürgen Bauer, Mitglied der Geschäftsleitung von Gebrüder Weiss.

Deutschland bleibt für das Unternehmen einer der wichtigsten Märkte in Europa. Entsprechend will Gebrüder Weiss seine Strukturen und das Leistungsangebot dort weiter ausbauen.

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