Umleitungen werden zum Kapazitätsproblem

Besonders problematisch ist, dass vorhandene Ausweichstrecken häufig nur eingeschränkt für den Güterverkehr geeignet sind. Auf einzelnen Routen sind etwa Zuggewicht und -länge begrenzt. Andere Strecken weisen niedrige Geschwindigkeiten, starke Steigungen oder fehlende Elektrifizierung auf. Dadurch sinkt die transportierbare Menge, während Fahrzeiten und Kosten steigen.

Für die Eisenbahnunternehmen bedeutet das zusätzlichen Ressourcenbedarf. Längere Fahrzeiten erfordern mehr Lokomotiven und Personal, teilweise werden für Umleitungen andere Traktionsarten benötigt. Bereits eingeplante Elektrolokomotiven können dann beispielsweise nicht eingesetzt werden und müssen durch Diesellokomotiven ersetzt werden.

Hinzu kommt ein Kaskadeneffekt: Umgeleitete Züge treffen auf Strecken, die teilweise selbst bereits stark ausgelastet sind. Gleichzeitig können Baustellen auf der ursprünglichen Route und der vorgesehenen Umleitungsstrecke zusammenfallen. Im Extremfall stehen für Güterzüge damit keine betrieblich tragfähigen Alternativen mehr zur Verfügung.

Industrie und Lieferketten unter Druck

Die Folgen reichen laut ERFA inzwischen weit über die Bahnbranche hinaus. Betroffen seien unter anderem Lieferketten der Stahl-, Automobil- und Chemieindustrie sowie Transporte von Agrarprodukten und die Energieversorgung. Für viele dieser Verkehre könnten kurzfristig keine alternativen Kapazitäten in vergleichbarem Umfang bereitgestellt werden.

Der Verband warnt deshalb vor einer dauerhaften Rückverlagerung von Transporten auf die Straße. Haben Verlader ihre Logistik erst auf alternative Straßentransporte umgestellt, könnten diese Mengen für die Schiene dauerhaft verloren sein. Das würde zugleich den europäischen Zielen zur Verkehrsverlagerung entgegenlaufen.

Vier Forderungen an Europa

Um gegenzusteuern, fordert die ERFA vier kurzfristige Maßnahmen. Infrastrukturbetreiber sollen die Auswirkungen geplanter Arbeiten auf den Güterverkehr früher berücksichtigen und größere Eingriffe möglichst in nachfrageschwächere Zeiträume legen. Zugleich müsse der Austausch mit Eisenbahnunternehmen verbessert werden.

Bei grenzüberschreitenden Korridoren sollen Infrastrukturbetreiber ihre Baustellen stärker untereinander abstimmen. Arbeiten auf Haupt- und Alternativrouten sollten nach Möglichkeit nacheinander statt gleichzeitig stattfinden.

Darüber hinaus fordert die ERFA finanzielle Entlastungen für Güterbahnen, die durch längere Umleitungsstrecken zusätzliche Trassenkosten tragen müssen. Dafür nennt der Verband unter anderem reduzierte Trassenentgelte und Förderprogramme.

ERFA: Verbesserungen können nicht bis 2031 warten

Besondere Dringlichkeit sieht der Verband bei der Umsetzung europäischer Reformen. Schienengüterverkehrsunternehmen und Verlader könnten nicht bis zum Fahrplan 2031 warten, bis Verbesserungen durch die neue EU-Kapazitätsverordnung greifen. Angesichts der aktuellen wirtschaftlichen Belastung seien bereits jetzt konkrete Fortschritte notwendig.

Damit richtet sich der Appell nicht allein an Infrastrukturbetreiber. ERFA fordert Eisenbahnunternehmen, Behörden und Korridorkoordinatoren zu einem gemeinsamen Vorgehen auf. Entscheidend wird aus Sicht des Verbands sein, ob die Modernisierung des Netzes so organisiert werden kann, dass sie den laufenden Schienengüterverkehr nicht weiter an Wettbewerbsfähigkeit kostet.

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Die REWE Group Österreich baut den Einsatz batterieelektrischer Lkw deutlich aus. Nach drei Ende 2024 in den Fuhrpark aufgenommenen Fahrzeugen kommen sechs weitere hinzu. Damit wächst die E-Lkw-Flotte auf insgesamt neun Fahrzeuge, die vorwiegend im Großraum Wien für BILLA, BIPA, PENNY und ADEG eingesetzt werden.

Ausschlaggebend für die Erweiterung sind die bisherigen Erfahrungen im laufenden Logistikbetrieb. Jeder der drei bereits eingesetzten E-Lkw legt nach Unternehmensangaben durchschnittlich rund 58.000 Kilometer pro Jahr zurück und kann bis zu 20 Stunden täglich im Einsatz sein.

„Die Erweiterung von drei auf neun E-LKW zeigt, dass sich Elektromobilität in der Handelslogistik im täglichen Betrieb bewährt“, sagt Christian Hörner, Geschäftsführer Lager & Transport der REWE International AG. Gerade im Stadtverkehr seien die Fahrzeuge aufgrund des leisen Antriebs und ihrer Eignung für Stop-and-go-Verkehre von Vorteil.

144 Tonnen CO₂ weniger mit drei Fahrzeugen

Auch bei den Emissionen zieht REWE eine positive Zwischenbilanz. Die bisherige Flotte aus drei Elektro-Lkw spart nach Berechnungen des Unternehmens gegenüber vergleichbaren Dieselfahrzeugen mit entsprechender Jahresfahrleistung rund 144 Tonnen CO₂ pro Jahr ein.

Eine wesentliche Voraussetzung für den Betrieb ist die eigene Ladeinfrastruktur. REWE hat dafür Ladestationen an seinen Logistikstandorten aufgebaut. Ein Großteil der Elektro-Lkw wird am Standort Inzersdorf geladen. Kurze Touren im Ballungsraum und ein darauf abgestimmtes Lademanagement ermöglichen laut Unternehmen die hohe tägliche Einsatzdauer.

Der Ausbau bleibt vorerst allerdings auf einen kleinen Teil des gesamten Fuhrparks beschränkt. Für REWE Österreich sind insgesamt 369 Lkw und 207 Anhänger unterwegs. Rund 700 Fahrer:innen arbeiten an zehn Logistikstandorten. Allein in Wien werden rund 620 Märkte beliefert.

Fahrer:innen werden für Elektro-Lkw geschult

Mit der Umstellung auf batterieelektrische Fahrzeuge verändern sich auch die Anforderungen an das Fahrpersonal. Vor ihrem ersten Einsatz erhalten die Fahrer:innen interne Schulungen zur Ladeinfrastruktur sowie zu einer Fahrweise, die Energieverbrauch und Reichweite berücksichtigt.

Die Erweiterung auf neun Fahrzeuge zeigt damit zugleich, wo REWE derzeit die geeigneten Einsatzbedingungen für schwere Elektrofahrzeuge sieht: in planbaren urbanen Verteilerverkehren mit eigener Ladeinfrastruktur. Für die Handelslogistik könnte dieses Betriebsmodell zunehmend relevant werden, wenn Elektro-Lkw aus einzelnen Pilotprojekten in größere Flotten überführt werden.

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Drees & Sommer und NEURA Robotics wollen gemeinsam Grundlagen für „robotik-ready“ Gebäude entwickeln. Im Mittelpunkt der strategischen Partnerschaft steht die Frage, welche baulichen, digitalen und technischen Voraussetzungen Gebäude benötigen, damit autonome Systeme im laufenden Betrieb zuverlässig eingesetzt werden können.

Damit verlagern die Unternehmen den Blick von der Leistungsfähigkeit einzelner Roboter auf deren Einsatzumgebung. Gebäude sollen künftig Informationen über Nutzung und Zustand erfassen und diese für die Interaktion mit autonomen Systemen bereitstellen. Robotik würde damit nicht erst nach Fertigstellung eines Gebäudes ergänzt, sondern bereits bei dessen Planung berücksichtigt.

Einsatzmöglichkeiten sehen die Partner insbesondere dort, wo hohe Nutzungsfrequenzen auf wiederkehrende Aufgaben und knappe Personalressourcen treffen. Das betrifft etwa Bürogebäude, Gesundheitseinrichtungen und Verkehrsinfrastruktur.

Sanitärbereiche als mögliches Einsatzfeld

Ein konkretes Beispiel sind stark frequentierte Sanitäreinrichtungen. Autonome Systeme könnten dort wiederkehrende Arbeiten übernehmen und gleichzeitig auf aktuelle Zustände reagieren.

„Robotik kann hier gezielt entlasten. Autonome Systeme können Verschmutzungen erkennen, auf situative Anforderungen reagieren, Verbrauchsmaterialien nachfüllen und technische Auffälligkeiten frühzeitig melden“, erklärt Georg Stadlhofer, Geschäftsführer von Drees & Sommer Österreich.

Für das Facility Management soll die Automatisierung vor allem Routinetätigkeiten reduzieren. Gleichzeitig würden sich Aufgaben der Beschäftigten stärker in Richtung Steuerung, Kommunikation und Service verlagern.

Vom Smart Building zur „kognitiven Infrastruktur“

Technische Grundlage des Ansatzes ist eine sensorisch ausgestattete Gebäudeumgebung. Diese soll kontinuierlich Informationen etwa über Bewegungen, Abläufe und technische Zustände erfassen. Roboter könnten dadurch auf Veränderungen in ihrer Umgebung reagieren und Aufgaben bedarfsgerecht ausführen.

„Wir verbinden die physische und die digitale Welt und schaffen so die Voraussetzungen dafür, dass Roboter künftig besser mit ihrer Umgebung und mit Menschen interagieren können“, sagt Stadlhofer.

NEURA Robotics setzt dabei auf sogenannte kognitive Robotik und „Physical AI“. „Schon sehr bald werden Roboter nicht nur Werkzeuge sein, sondern selbstverständliche, intelligente Begleiter in unseren Gebäuden“, erklärt CEO David Reger. „Vernetzt, lernfähig und autonom werden sie genau dort reinigen, warten und instand halten wo heute Fachkräfte fehlen.“

Gebäude sollen mit Robotern kommunizieren

Der Ansatz geht damit über klassische Gebäudeautomation hinaus. Statt lediglich einzelne technische Anlagen zu automatisieren, soll eine vernetzte Infrastruktur entstehen, die Informationen aus dem Gebäude für autonome Systeme nutzbar macht.

„Wir reden hier nicht mehr nur über Gebäudetechnik, sondern über kognitive Infrastruktur. Gebäude erfassen ihre Umgebung, interpretieren Situationen und interagieren mit Robotern, sicher, skalierbar und zunehmend autonom“, sagt Veit Thurm, Partner bei Drees & Sommer und verantwortlich für die Kooperation.

Ob und wie schnell solche Konzepte im breiten Gebäudebetrieb Einzug halten, dürfte neben der technischen Entwicklung auch von Wirtschaftlichkeit und konkretem Einsatzgebiet abhängen. Für Drees & Sommer und NEURA Robotics ist die grundlegende Richtung jedoch klar: Robotik soll künftig nicht nachträglich in Gebäude integriert, sondern als Bestandteil eines zunehmend datenbasierten und automatisierten Facility Managements von Beginn an mitgeplant werden.

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Trotz zunehmender Automatisierung bleibt Handarbeit in vielen Bereichen der Logistik unverzichtbar. Besonders beim Kommissionieren, Verladen, Sortieren oder Umpacken gehören wiederholtes Heben, Bücken und Greifen zum Arbeitsalltag. Der deutsche Hersteller hTRIUS will Beschäftigte bei solchen Tätigkeiten mit seinem passiven Rücken-Exoskelett BionicBack unterstützen.

Das körpergetragene System ist darauf ausgelegt, den Rücken bei belastenden Bewegungsabläufen zu entlasten. Anders als aktive Exoskelette benötigt das passive System keinen motorischen Antrieb. Es soll vor allem dort eingesetzt werden, wo sich Arbeitsplätze und Tätigkeiten häufig ändern und stationäre ergonomische Hilfsmittel deshalb nur eingeschränkt einsetzbar sind.

„In der Logistik entsteht Belastung selten nur an einem einzelnen Arbeitsplatz“, sagt Dominik Heinzelmann, Gründer und Geschäftsführer von hTRIUS. „Sie entsteht im Prozess: beim Greifen, Heben, Bücken, Umpacken, Kommissionieren oder Verladen. Deshalb braucht es Unterstützung, die mit dem Menschen mitgeht.“

Ergonomie wird zum Faktor im Wettbewerb um Personal

Für Logistikunternehmen gewinnt das Thema auch angesichts des Fachkräftemangels an Bedeutung. Körperlich belastende Arbeitsplätze erschweren nicht nur die Personalgewinnung, sondern können durch Ermüdung und Ausfälle auch die Stabilität eng getakteter Prozesse beeinträchtigen.

hTRIUS positioniert das BionicBack daher nicht als Ersatz für Automatisierung, sondern als Ergänzung für jene Tätigkeiten, bei denen menschliche Arbeit weiterhin erforderlich ist. „Unser Anspruch ist, dass Technologie den Menschen stärkt und nicht ersetzt“, erklärt Heinzelmann.

Für Unternehmen liegt der mögliche Nutzen damit nicht allein im Arbeitsschutz. Ergonomische Hilfsmittel können auch dazu beitragen, körperlich anspruchsvolle Arbeitsplätze attraktiver zu gestalten und Beschäftigte länger für entsprechende Tätigkeiten einsatzfähig zu halten.

Einsatz dort, wo Automatisierung schwierig ist

Relevant sind solche Lösungen insbesondere bei Prozessen mit wechselnden Produkten, unterschiedlichen Packmaßen oder häufig wechselnden Einsatzorten. Eine vollständige Automatisierung ist dort technisch nicht immer möglich oder wirtschaftlich nicht sinnvoll.

„Viele Unternehmen investieren in Fahrzeuge, Systeme, Software und Automatisierung. Genauso wichtig ist aber die Frage, wie die Mitarbeitenden entlastet werden, die täglich körperlich anspruchsvolle Arbeit leisten“, so Heinzelmann.

Wie stark Exoskelette im konkreten Betrieb tatsächlich entlasten, hängt allerdings von Tätigkeit, Bewegungsabläufen und Einsatzdauer ab. Entscheidend ist daher, solche Systeme passend zum jeweiligen Arbeitsplatz und Prozess einzusetzen.

BionicBack auf der IAA Transportation

hTRIUS präsentiert das BionicBack auf der IAA Transportation 2026 in Hannover. Das Exoskelett kann dort vom 15. bis 20. September in Halle 13 am Stand B10 ausprobiert werden.

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cargo-partner hat im ersten Halbjahr 2026 nach eigenen Angaben 811 Tonnen CO₂e durch den Einsatz von nachhaltigem Schiffskraftstoff (Sustainable Marine Fuel, SMF) eingespart. Der zur Nippon Express Holdings gehörende Logistikdienstleister nutzt dafür die „Ship Green“-Lösung von Hapag-Lloyd.

Von Januar bis Juni kamen im Rahmen des Programms 259,46 Tonnen biogene Kraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen in der Flotte der Reederei zum Einsatz. cargo-partner bietet seinen Kunden damit die Möglichkeit, die Treibhausgasemissionen ihrer Seefrachttransporte zu reduzieren.

Die ausgewiesene Einsparung erhöhte sich im Jahresverlauf deutlich: Im ersten Quartal belief sie sich auf 290,58 Tonnen CO₂e, im zweiten Quartal auf 520,42 Tonnen.

„Durch zertifizierte, emissionsarme Transportlösungen unterstützen wir unsere Kund:innen, messbare Fortschritte auf dem Weg zu ihren Nachhaltigkeitszielen zu machen“, sagt Erich Schatz, Chief Operating Officer Overseas bei cargo-partner. Die Ergebnisse zeigten laut Schatz eine „stetig wachsende Nachfrage nach praktikablen und verlässlichen Lösungen zur Emissionsreduktion in globalen Lieferketten“.

Berechnung nach Well-to-Wake-Prinzip

Die Emissionsminderungen werden nach dem Well-to-Wake-Prinzip berechnet. Berücksichtigt werden damit die Emissionen entlang des gesamten Weges vom eingesetzten Rohstoff bis zur Nutzung des Kraftstoffs im Schiffsantrieb. Als Vergleichsbasis dienen konventionelle fossile Kraftstoffe.

Nach Angaben der Unternehmen stammen die eingesetzten Biokraftstoffe aus zertifiziert nachhaltigen Lieferketten gemäß der EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II. Der zugrunde liegende „Hapag-Lloyd Ship Green Process Report 2025“ wurde zudem im Rahmen einer unabhängigen Prüfung nach ISAE 3000 (revidiert) zertifiziert.

„Unsere enge Kooperation mit cargo-partner beweist, dass nachhaltige Schiffskraftstoffe schon heute einen spürbaren Unterschied machen“, erklärt Danny Smolders, Managing Director Global Sales bei Hapag-Lloyd.

Weitere Insetting-Angebote für den Transport

Das SMF-Programm ist Teil der Nachhaltigkeitsstrategie von cargo-partner. Über die eigene SPOT-Plattform stellt der Logistikdienstleister unter anderem Emissionsdaten auf Sendungsebene bereit. Diese sollen Kunden ermöglichen, Transportwege hinsichtlich ihrer Emissionen zu vergleichen und beispielsweise Routen oder Auslastungen zu optimieren.

Neben nachhaltigem Schiffskraftstoff setzt cargo-partner auf weitere Insetting-Lösungen innerhalb der Lieferkette. Dazu zählen Sustainable Aviation Fuel (SAF), Schienentransporte, Elektro-Lkw und hydriertes Pflanzenöl (HVO).

2026 erhielt cargo-partner erneut eine Silbermedaille von EcoVadis. Mit 72 Punkten zählt das Unternehmen nach Angaben von cargo-partner zu den besten 15 Prozent der von EcoVadis bewerteten Unternehmen.

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FRYTE Mobility und SMATRICS verknüpfen ihre Systeme, um die Ladeplanung für elektrische Lkw in Österreich und Deutschland zu vereinfachen. In die Routenplanung von FRYTE werden sowohl Standorte des SMATRICS Depot Clubs als auch von SMATRICS betriebene öffentliche Ladepunkte integriert. Fahrer:innen und Disponent:innen können damit unterschiedliche Ladeangebote entlang ihrer geplanten Strecke berücksichtigen.

Der Ansatz zielt auf eine der zentralen Herausforderungen beim Hochlauf der E-Mobilität im Straßengüterverkehr: Ladeinfrastruktur muss nicht nur vorhanden sein, sondern hinsichtlich Standort und Verfügbarkeit in die operativen Abläufe von Transportunternehmen eingebunden werden können.

„Ladeinfrastruktur für E-LKW funktioniert nur, wenn sie über Betreibergrenzen hinweg planbar ist – für die Disposition zählt nicht, wer den Ladepunkt betreibt, sondern dass er zur Route passt“, erklärt Maximilian Zähringer, CEO von FRYTE Mobility. Mit SMATRICS werde der Zugang zu Ladepunkten „vom Depot bis zur öffentlichen Schnellladesäule in Deutschland und Österreich“ geöffnet.

Depots sollen für andere E-Lkw zugänglich werden

Eine besondere Rolle spielen dabei die Ladepunkte in Unternehmensdepots. Der SMATRICS Depot Club ermöglicht Logistikunternehmen bereits, Ladeinfrastruktur untereinander zu nutzen. Über die Anbindung an FRYTE können Depotinhaber ihre verfügbaren Ladepunkte künftig auch über diesen Kreis hinaus sichtbar machen und für ausgewählte externe Nutzer öffnen.

Damit könnte vorhandene Infrastruktur besser ausgelastet werden. Gerade bei leistungsstarken Ladeanlagen für schwere Nutzfahrzeuge ist das wirtschaftlich relevant, da hohe Investitionen einer zunächst oftmals begrenzten eigenen Fahrzeugauslastung gegenüberstehen.

„Viele unserer Depot-Kunden möchten ihre Ladeinfrastruktur zeitlich gezielt für externe Nutzung öffnen, um ihre Auslastung zu maximieren. Gleichzeitig soll der Zugang aber nur bestimmten Nutzergruppen offenstehen, und sich auf den LKW konzentrieren“, sagt Sita Meek, Head of Product bei SMATRICS.

Reservierungen ab 2027 geplant

Technisch erfolgt die Verbindung über den offenen Kommunikationsstandard OCPI. In einem ersten Schritt sind die eingebundenen Ladepunkte über FRYTE für die Routen- und Ladeplanung sichtbar und nutzbar.

Ab 2027 wollen die Unternehmen ausgewählte Ladepunkte zusätzlich reservierbar machen. Damit könnten Transportunternehmen Ladefenster bereits bei der Tourenplanung absichern. Perspektivisch sollen die Reservierungsinformationen auch an die Energiemanagementsysteme der jeweiligen Standorte übertragen werden. So ließen sich erwartete Ladevorgänge frühzeitig in die Energie- und Netzplanung der Depots einbeziehen.

Die Kooperation folgt damit einem zunehmend wichtigen Prinzip beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für den elektrischen Schwerverkehr: Statt voneinander abgeschotteter Ladenetze sollen öffentliche und betriebliche Ladepunkte interoperabel und in die operativen Systeme der Logistikunternehmen integrierbar werden.

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Für das Projekt wurde ein neuer Bahnkran des Herstellers Künz installiert, der von Beginn an für den ferngesteuerten Betrieb ausgelegt ist. Zusätzlich rüstete die HHLA einen bestehenden Kran um. Dieser lässt sich sowohl aus der Kanzel als auch aus der Ferne bedienen. Die Inbetriebnahme der Fernsteuerung erfolgte seit Jahresbeginn schrittweise und wurde von Schulungen für Kranfahrer:innen und Techniker:innen begleitet.

Neuer Kran überspannt neun Gleise

Der neue Bahnkran überspannt mit einer Spurweite von mehr als 41 Metern insgesamt neun Bahngleise. Seine Arbeitsbreite beträgt rund 90 Meter, da neben den Gleisen auch die Vorstauflächen auf der Wasser- und Landseite erreicht werden können.

Die Fernsteuerung soll die Produktivität der Bahnabfertigung erhöhen. Gleichzeitig knüpft das Projekt an die weitere Automatisierung des CTA an, wo auch neue ferngesteuerte Containerbrücken eingesetzt werden.

„Wir freuen uns sehr über die erfolgreiche Inbetriebnahme der ferngesteuerten Bahnkrane. Sie werden einen wesentlichen Beitrag zur Steigerung von Effizienz und Produktivität in der Bahnabfertigung leisten“, sagt HHLA-Vorstandsmitglied Jens Hansen. Bei künftigen Projekten wolle das Unternehmen weitere Einsatzmöglichkeiten für Fernsteuerung prüfen.

Schiene trägt Hälfte des Hinterlandverkehrs

Für den Hamburger Hafen hat eine leistungsfähige Bahnabfertigung besondere Bedeutung. Rund die Hälfte der Container im Hinterlandverkehr wird über die Schiene transportiert. 2025 waren es nach Angaben der HHLA rund 2,6 Millionen TEU.

Alle drei Hamburger Containerterminals der HHLA verfügen über eigene Containerbahnhöfe mit Ganzzug-Gleisen. Die Modernisierung am CTA zielt damit auf einen Bereich, der für die Anbindung des Hafens an das europäische Hinterland eine zentrale Rolle spielt.

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Das Projekt ist Teil einer größeren Modernisierung der Logistik. Am Hauptstandort Baden errichtet NÖM ein vollautomatisiertes Hochregallager mit acht Gassen und rund 26.000 Palettenstellplätzen. Nach Unternehmensangaben handelt es sich dabei um die größte Einzelinvestition in der Geschichte des Milchverarbeiters.

„Unsere 360°-Kompetenz entlang der gesamten Wertschöpfungskette ermöglicht es uns, Kunden und Partner jederzeit verlässlich bedienen zu können“, sagt NÖM-Vorstand Josef Simon. Mit dem neuen Hochregallager wolle das Unternehmen seine Position festigen und sich auf steigende Anforderungen vorbereiten.

Einführung in mehreren Etappen

Die Umstellung auf SAP EWM erfolgt schrittweise, da die Systeme in einen laufenden 24/7-Produktionsbetrieb integriert werden müssen. Gestartet wurde am Standort Guntramsdorf, wo ein manuell betriebenes Lager auf die neue Software umgestellt wurde. Seit Mai 2025 werden dort sämtliche Logistikprozesse vom Wareneingang bis zum Warenausgang über SAP EWM gesteuert.

„Bei der Einführung von SAP® EWM an mehreren Standorten hat sich ein schrittweises Vorgehen bewährt“, erklärt Gerald Lassau, Geschäftsführer von KNAPP IT Solutions. Dadurch könnten Know-how und Systemverständnis zunächst in einfacheren Lagerumgebungen aufgebaut und anschließend auf stärker automatisierte Standorte übertragen werden.

Im nächsten Schritt folgte der Hauptstandort Baden. Dort übernimmt SAP EWM seit Juni 2026 die automatisierte Vereinnahmung fertig produzierter Paletten aus zwei erweiterten Produktionslinien. Das System steuert außerdem deren Zwischenlagerung sowie den Weitertransport und die Verteilung auf andere Lagerstandorte.

Hochregallager geht 2027 in Betrieb

Die nächste Projektphase betrifft das neue Hochregallager in Baden. SAP EWM MFS soll dort direkt mit den SPS-Steuerungen der Automatisierung kommunizieren. Zusätzliche Middleware ist nach Angaben der Projektpartner nicht erforderlich. NÖM will damit die Zahl der Schnittstellen reduzieren und Lager- und Materialflusssteuerung stärker in die bestehende SAP-Landschaft integrieren.

Die Inbetriebnahme des Hochregallagers ist für das erste Quartal 2027 vorgesehen. KNAPP übernimmt neben der Implementierung auch den laufenden Support für beide Standorte über einen rund um die Uhr verfügbaren SAP EWM Service Desk.

NÖM beschäftigt rund 1.300 Mitarbeiter:innen und verarbeitet täglich mehr als 1,5 Millionen Kilogramm Milch von rund 2.200 regionalen Vertragsbauern. Gerade bei Frischeprodukten sind kurze Durchlaufzeiten und eine eng mit der Produktion verzahnte Lagerlogistik entscheidend.

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Mit der Fahrt will Seoul prüfen, ob die Route für den regelmäßigen Güterverkehr geeignet ist. Gesammelt werden Daten zu Fahrtdauer, Treibstoffverbrauch und Betriebskosten. Langfristig strebt Südkorea an, die Arktis-Passage als neue Handelsroute zu etablieren und Busan zu einem internationalen Logistikzentrum auszubauen. Die Rundfahrt inklusive Rückkehr soll 45 Tage dauern, deutlich schneller als die klassische Route über den Indischen Ozean, das Rote Meer und den Suezkanal. Die Arktis-Passage selbst soll jeweils rund acht Tage in Anspruch nehmen.

Geopolitische und ökologische Bedenken
Die Suche nach Alternativrouten hat sich seit Beginn des Iran-Kriegs und den Einschränkungen in der Straße von Hormus beschleunigt. Auch China und Russland treiben die Nutzung der Nordostpassage voran. Erst am 15. August startete das chinesische Containerschiff „Dubai Tower“ von Ningbo aus Richtung Europa. Russland nutzt die Route bereits für den Transport von Flüssiggas (LNG) aus Sabetta auf der Jamal-Halbinsel.

„Ein zunehmender Schiffsverkehr auf den arktischen Seewegen bedeutet große Risiken und potenziell verheerende Auswirkungen auf die Umwelt“, warnt die Umweltschutzorganisation Ocean Conservancy. 

Klimaforscher betonen, dass die Arktis sich schneller erwärmt als der Rest der Welt, und die Route schon bald ganzjährig eisfrei sein könnte. 
„Der arktische Raum gewinnt stark an Bedeutung. Es ist nicht per se verwerflich, die Chancen zu nutzen. Es kommt auf die Geschwindigkeit und Intensität an“, sagt die Volkswirtin Birgit Bednar-Friedl vom Wegener Center der Universität Graz.

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Der A350F ist die Cargo-Variante der erfolgreichen A350-Langstreckenfamilie und soll vor allem Boeings Dominanz im Frachtbereich aufbrechen. Mit einer Nutzlast von 111 Tonnen und einem Frachtvolumen von 695 m³ gehört er zu den größten zweistrahligen Frachtern – übertroffen nur von der Boeing 777-8F. Dank Verbundmaterialien ist der A350F jedoch deutlich leichter und verbraucht weniger Kerosin. Da er keine hochklappbare Nase wie die Boeing 747-400F besitzt, setzt Airbus auf das bisher größte Hauptdeck-Frachttor mit 4,45 Meter Breite. Genau dieses Tor sorgte in der Produktion in Spanien für Verzögerungen.

Angetrieben wird der Frachter von zwei Rolls-Royce-Triebwerken, seine Reichweite beträgt 8.700 Kilometer bei voller Nutzlast. Bei Indienststellung soll er mit bis zu 50 Prozent Sustainable Aviation Fuel (SAF)fliegen können, bis 2030 will Airbus diesen Wert auf 100 Prozent steigern.

Da der A350F fast baugleich mit den Passagierversionen A350-900 und A350-1000 ist, benötigen Piloten nur eine Musterberechtigung für alle Varianten. Zudem können Airlines, die bereits die Passagierversion nutzen, auf bestehende Ersatzteile und Werkzeuge zurückgreifen.
Bisher wurde der A350F mehr als huntertmal verkauft, darunter an Singapore Airlines, Air France-KLM, Cathay Pacific und Atlas Air. Gehen die Flugtests nach Plan, könnte die Auslieferung an Kunden ab Ende 2027 beginnen.

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