Sofia fordert Antworten

Bulgariens Regierung vermied jeweils aus „Mangel an Beweisen“ Aussagen zur Herkunft der attackierenden Drohnen. Nach dem Sinken der HS Dignity und einem Drohnenangriff auf ein weiteres Schiff, das am selben Tag in Brand geriet, bestellte Bulgariens Ministerpräsident Rumen Radev indes Russlands Botschafterin Eleonora Mitrofanova in den Ministerrat ein.

Zwar verfüge sein Land über keine eindeutigen Beweise für die Herkunft der eingesetzten Drohnen. Allerdings ergebe es „für die Ukraine keinen Sinn, ihre eigenen Schiffe im Schwarzen Meer zu zerstören, da die Ergebnisse dieser Angriffe Russland zugutekommen“, erklärte Radev Mitrofanova. Sie verstehe diese Logik, verfüge ihrerseits aber „über keine Informationen des russischen Verteidigungsministeriums zu den jüngsten Angriffen auf Handelsschiffe im Schwarzen Meer“ und schließe „eine Provokation durch eine dritte Partei“ nicht aus, erwiderte Moskaus Gesandte in Sofia.

Obwohl Bulgarien keine Kriegspartei sei, erleide es erhebliche wirtschaftliche und finanzielle Verluste, klagte der bulgarische Regierungschef. Angriffe im Schwarzen Meer hätten bereits zu „erhöhten Risiken für die Handelsschifffahrt, gestiegenen Versicherungskosten und sogar zur Weigerung geführt, Fracht in bulgarische Häfen zu transportieren“.

Versicherung wird teurer

Tatsächlich hat das Joint War Committee (JWC) des Londoner Versicherungsmarktes am 16. September 2026 die Kriegsrisikozone auf weite Teile des Schwarzen Meeres ausgeweitet. Damit steigen die Kosten für die Absicherung von Fahrten durch dieses Gebiet. War die Einstufung zuvor vor allem auf die küstennahen Gewässer Russlands und der Ukraine konzentriert, sind nun lediglich die bis zu zwölf Seemeilen breiten Küstengewässer Rumäniens, Bulgariens, Georgiens und der Türkei ausgenommen. Beim Anlaufen ihrer Häfen muss damit vielfach die Hochrisikozone durchquert werden, was die dort umgeschlagenen Transporte verteuert.

Die Branchen- und Medienplattform beinsure.com zitiert dazu eine Kalkulation der griechischen Reederei Marelis Navigation S.A. Sie erwartet für große Frachtschiffe, die vom Bosporus ins Schwarze Meer einfahren und Häfen der ukrainischen Region Odessa anlaufen, zusätzliche Versicherungskosten von rund 25.000 US-Dollar pro Tag. Für einen sechstägigen Aufenthalt eines Schiffes in der Risikozone wäre damit mit zusätzlichen Kosten von rund 150.000 US-Dollar zu rechnen. beinsure.com

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Kriege und neue Krisenherde im Nahen Osten wirken sich auf die bestehenden Logistik- und Transportketten aus. Die Folgen solcher Störungen spüren alle europäischen Häfen. Sie sind immer häufiger mit unregelmäßigen Schiffsankünften und großen Ladungsmengen innerhalb kurzer Zeit konfrontiert. Das setzt die Hafenkapazitäten ebenso unter Druck wie die Hinterlandlogistik, insbesondere die bereits stark ausgelasteten Schienennetze. In diesem Umfeld bleibt die Fähigkeit, sich schnell an Veränderungen anzupassen und möglichst reibungslose Abläufe aufrechtzuerhalten, ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.

Das zeigen auch unsere Geschäftsergebnisse: Im ersten Halbjahr 2026 haben wir den Containerumschlag um fünf Prozent auf gut 656.000 TEU gesteigert. Das Wachstum ist vor allem auf Investitionen in Produktionsstätten in unseren Hinterlandmärkten zurückzuführen, insbesondere für die Automobilindustrie. Zudem kam in diesem Zeitraum zu den drei regelmäßigen Containerliniendiensten mit Fernost ein vierter hinzu.

Der Automobilumschlag lag zwar neun Prozent unter dem Vorjahreswert, doch in den vergangenen Monaten konnten wir den negativen Trend aus dem ersten Quartal etwas abschwächen. Die Exporte in die Türkei, nach Israel und in den weiteren Nahen Osten bleiben rückläufig. Die Fahrzeugimporte aus China nehmen hingegen kontinuierlich zu.

Bei Schütt- und Massengütern erzielten wir ein Wachstum von einem Prozent, bei Flüssiggütern von sechs Prozent. Im Stückgutbereich schlugen wir aufgrund geringerer Mengen an Holz sowie Eisen- und Stahlprodukten neun Prozent weniger um als im Vorjahreszeitraum. Der gesamte seeseitige Güterumschlag erreichte im ersten Halbjahr 11,5 Millionen Tonnen. Das entspricht unseren Planungen und liegt ein Prozent über dem Ergebnis des ersten Halbjahres 2025.

Wo sehen Sie derzeit das größte Wachstumspotenzial im Hinterland, und welche Rolle spielt Österreich dabei?

Österreich ist seit vielen Jahren unser wichtigster Hinterlandmarkt. Rund ein Drittel unseres seeseitigen Güterumschlags, gemessen in Tonnen, entfällt auf österreichische Kunden. Seit 15 Jahren sind wir zudem der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. Mit den österreichischen Logistikzentren bestehen tägliche Bahnverbindungen. Allein im Containerverkehr sind es bereits rund 40 pro Woche. Hinzu kommen weitere Güter wie Kohle, Eisenerz, Phosphate und Treibstoffe, um nur einige zu nennen. Österreich zählt zu den etablierten Märkten. Dennoch gibt es weiterhin viele Geschäftsmöglichkeiten, vor allem in Verbindung mit den Industriezentren Oberösterreichs.

In den übrigen Hinterlandmärkten treiben vor allem neue Investitionen das Umschlagwachstum an. Das gilt besonders für Ungarn und seine Batterie- und Automobilindustrie. Großes Potenzial sehen wir auch im Westen Rumäniens, dem am stärksten industrialisierten Teil des Landes, in dem wir bereits gut vertreten sind. Mit zusätzlichen Bahnkapazitäten im kommenden Jahr können wir verstärkt auch den deutschen Markt ins Auge fassen, insbesondere Süddeutschland. Von dort sind die Häfen Nordeuropas und der Adria auf dem Landweg ähnlich weit entfernt. Angesichts der Schwierigkeiten, denen Logistiker auf dem Weg zu den Nordhäfen täglich begegnen, können wir für die deutsche Wirtschaft eine wettbewerbsfähige Alternative sein.

Unser Bahnnetz in die Hinterlandmärkte ist bereits heute weit verzweigt. Wir bedienen praktisch alle wichtigen Industriezentren und Logistikknoten. Nach Abschluss der Modernisierung des slowenischen Schienennetzes werden wir die Frequenzen auf diesen Verbindungen wieder erhöhen können.

Wo entstehen zusätzliche Kapazitäten?

Für dieses Jahr planen wir Investitionen von gut 200 Millionen Euro in Infrastruktur, Ausrüstung und Prozesse. Bis einschließlich 2028 wird sich das Investitionsvolumen auf mehr als 780 Millionen Euro belaufen. Die Liste der Projekte ist lang. Zu ihnen zählt die Verlängerung des nördlichen Teils von Pier I. Dort gewinnen wir 326 Meter Kailänge und sieben Hektar Lagerfläche. Das Projekt soll Ende kommenden Jahres abgeschlossen sein, einschließlich der Installation von drei Super-Post-Panamax-Kaikranen an der Nordseite des Piers. Damit können wir ein zusätzliches Containerschiff abfertigen, was unsere Arbeitsabläufe wesentlich beeinflussen wird. Dadurch wird die Kapazität des Containerterminals auf 1,8 Millionen TEU jährlich erhöht.

Auf Pier II schließen wir derzeit den Bau unseres ersten automatisierten und energieautarken Lagers für Stahlcoils ab. In unmittelbarer Nähe wird bis Jahresende ein neuer Stückgutliegeplatz fertiggestellt. Er ist vor allem für Projektladungen vorgesehen, ermöglicht aber auch den sicheren Umschlag von RoRo-Gütern.

Darüber hinaus bauen wir ein weiteres Parkhaus für 11.700 Fahrzeuge, das 2028 fertiggestellt werden soll. Damit steigt unsere Stellplatzkapazität auf insgesamt 65.000 Fahrzeuge.

Wenn Sie fünf Jahre vorausblicken: Welche Rolle soll der Hafen Koper dann im europäischen Logistiknetz spielen?

Wir sind schon heute der führende Containerhafen an der Adria und beim Automobilumschlag sogar im gesamten Mittelmeerraum. Diese Spitzenpositionen wollen wir behaupten und weiter ausbauen. Genau darauf zielen unsere neuen Investitionen ab. Koper ist jedoch ein Mehrzweckhafen. Deshalb werden wir zugleich in den Stückgutbereich investieren und unsere Position dort stärken, insbesondere bei Projektladungen, Schwergut und übergroßen Ladungen. Hier verfügen wir über umfangreiches Wissen, langjährige Erfahrung und bewährte Transportwege in unsere Hinterlandmärkte.

Auch die Schütt- und Massengüter wollen wir nicht vernachlässigen. Die Nachfrage nach entsprechenden Kapazitäten wächst, insbesondere bei Gütern für die Lebensmittelversorgung und die Landwirtschaft. Diese sind schließlich für ganz Europa von strategischer Bedeutung.

Unsere Vision ist klar: Wir wollen die erste Anlaufstelle für Waren bleiben, die für Mittel- und Osteuropa bestimmt sind.

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Eigentlich ist Sofia der Ort für internationale Konferenzen in Bulgarien. Das Burgas Connectivity Forum (BCF) findet jedoch bewusst am Schwarzen Meer statt. Denn von Burgas aus führen Fähr- und Containerverbindungen in den Kaukasus, nach Vorderasien und in den Nahen Osten – und damit auf jene Verkehrsachsen, die im Zuge geopolitischer Veränderungen zunehmend an Bedeutung gewinnen.

Nur wenige Tage vor Beginn des BCF 2026 sorgte eine Nachricht aus dem Südkaukasus für Aufsehen. Armeniens Premierminister Nikol Paschinjan gab bekannt, dass die Eisenbahnverbindung Achalkalaki–Kars sowie das aserbaidschanische Schienennetz künftig auch für den armenischen Außenhandel geöffnet werden. Nach Jahrzehnten der Isolation erhält Armenien damit erstmals direkten Zugang zu einer der wichtigsten Ost-West-Verbindungen zwischen Europa und Asien.

Seit Beginn des ersten Bergkarabach-Krieges Anfang der 1990er-Jahre hatte die Türkei ihre Grenze zu Armenien geschlossen und den Transit armenischer Waren unterbunden. Mit dem Friedensabkommen zwischen Armenien und Aserbaidschan vom August 2025 beginnt nun eine neue Phase. Über die Bahnstrecke Baku–Tiflis–Kars erhält Armenien Zugang zu europäischen Märkten und zugleich eine direkte Anbindung an Zentralasien und China.

Neue Dynamik im Kaukasus

Zusätzliche Dynamik verspricht die geplante Reaktivierung der Bahnverbindung zwischen Gyumri und Kars sowie des rund 40 Kilometer langen Sangesur-Korridors, der die aserbaidschanische Exklave Nachitschewan mit dem Kernland verbinden soll. Die USA unterstützen das Vorhaben über die neu gegründete TRIPP Development Company, die Infrastrukturprojekte wie Bahnstrecken, Straßen und Pipelines entwickeln und betreiben soll.

Für Christian Hirschmann, Manager der auf Zentralasien spezialisierten deutschen Spedition Azurite, könnte sich dadurch die Verkehrsgeografie der Region grundlegend verändern. Ein leistungsfähiger Sangesur-Korridor würde den Landverkehr zwischen Europa und Zentralasien verkürzen und den sogenannten Mittleren Korridor deutlich attraktiver machen. Bis dieser jedoch ernsthaft mit der Nordroute über Russland konkurrieren könne, seien erhebliche Investitionen in Schienenwege, Straßen und insbesondere in die Häfen am Kaspischen Meer notwendig.

Burgas positioniert sich

Wie sich ein Hafen auf diese Entwicklung vorbereitet, konnten die Teilnehmer des Burgas Connectivity Forums direkt vor Ort erleben. Bei einer Besichtigung stellte der BMF Port Burgas seine Investitionsstrategie vor. Seit der Übernahme der Konzession für die Terminals Burgas Ost-2 und Burgas West in den Jahren 2012 und 2013 flossen nach Angaben des Unternehmens rund 270 Millionen Euro in Infrastruktur und Umschlagtechnik.

Zu den wichtigsten Projekten zählen der Bau des BMF Dry Port Sofia, der neue Tiefwasserliegeplatz 28 sowie zusätzliche Gleisanlagen im Hafengebiet. „An unserem Tiefwasserkai können nun einige der größten Schiffe anlegen, die den Bosporus passieren. Und die neuen Gleise reduzieren die Notwendigkeit, bei der Löschung der Ladung zu rangieren“, erläuterte Vertriebsmanagerin Iveta Dimitrova. Erst vor Kurzem machte am Liegeplatz 28 das mit mehr als 264 Metern Länge größte Containerschiff fest, das jemals in Bulgarien abgefertigt wurde.

Hoffnung auf mehr Verkehr

Die Investitionen zahlen sich nach Angaben des Unternehmens aus. Der Containerumschlag sei in den vergangenen zehn Jahren durchschnittlich um zehn Prozent pro Jahr gewachsen, der gesamte Güterumschlag um rund sieben Prozent. Für 2025 erwartet der Hafen gegenüber 2013 mehr als eine Verdoppelung des Umschlags.

Zwischen September 2024 und August 2025 wurden in Burgas nach Unternehmensangaben 6.375 TEU über den Mittleren Korridor abgewickelt. Allein in den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 liefen rund 40 Prozent aller für die Europäische Union bestimmten TITR-Transporte über den Hafen.

Für Iveta Dimitrova ist die Entwicklung eindeutig: „Die Verlader suchen nach alternativen Routen zwischen Europa und Asien. Dadurch gewinnt die Schwarzmeerregion an strategischer Bedeutung – und unser Hafen wird davon profitieren.“

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Mit der Fahrt will Seoul prüfen, ob die Route für den regelmäßigen Güterverkehr geeignet ist. Gesammelt werden Daten zu Fahrtdauer, Treibstoffverbrauch und Betriebskosten. Langfristig strebt Südkorea an, die Arktis-Passage als neue Handelsroute zu etablieren und Busan zu einem internationalen Logistikzentrum auszubauen. Die Rundfahrt inklusive Rückkehr soll 45 Tage dauern, deutlich schneller als die klassische Route über den Indischen Ozean, das Rote Meer und den Suezkanal. Die Arktis-Passage selbst soll jeweils rund acht Tage in Anspruch nehmen.

Geopolitische und ökologische Bedenken
Die Suche nach Alternativrouten hat sich seit Beginn des Iran-Kriegs und den Einschränkungen in der Straße von Hormus beschleunigt. Auch China und Russland treiben die Nutzung der Nordostpassage voran. Erst am 15. August startete das chinesische Containerschiff „Dubai Tower“ von Ningbo aus Richtung Europa. Russland nutzt die Route bereits für den Transport von Flüssiggas (LNG) aus Sabetta auf der Jamal-Halbinsel.

„Ein zunehmender Schiffsverkehr auf den arktischen Seewegen bedeutet große Risiken und potenziell verheerende Auswirkungen auf die Umwelt“, warnt die Umweltschutzorganisation Ocean Conservancy. 

Klimaforscher betonen, dass die Arktis sich schneller erwärmt als der Rest der Welt, und die Route schon bald ganzjährig eisfrei sein könnte. 
„Der arktische Raum gewinnt stark an Bedeutung. Es ist nicht per se verwerflich, die Chancen zu nutzen. Es kommt auf die Geschwindigkeit und Intensität an“, sagt die Volkswirtin Birgit Bednar-Friedl vom Wegener Center der Universität Graz.

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Für Hapag-Lloyd ist die Beteiligung vor allem strategisch relevant. Maasvlakte II gehört zu den wichtigen europäischen Drehkreuzen der Gemini Cooperation, die Hapag-Lloyd gemeinsam mit A.P. Moller – Maersk betreibt. Gleichzeitig sichert sich die Reederei damit langfristig Zugang zu automatisierten Umschlagskapazitäten in Europas größtem Seehafen.

Die Beteiligung wird dem Terminalportfolio von Hanseatic Global Terminals (HGT) zugeordnet, unter dessen Dach Hapag-Lloyd seine Aktivitäten im Bereich Terminal & Infrastructure bündelt.

„Mit der geplanten Investition in Rotterdam werden wir die Effizienz und Zuverlässigkeit unseres Netzwerks weiter steigern. Das Terminal ist ein wichtiges Element der Gemini Cooperation und passt sehr gut zu unserer Strategie, unser Terminalportfolio in Kernmärkten weiter auszubauen“, sagt Dheeraj Bhatia, CTIO von Hapag-Lloyd und CEO von Hanseatic Global Terminals.

Kapazität steigt auf 5,4 Millionen TEU

Der Einstieg erfolgt während eines umfangreichen Ausbaus von Maasvlakte II. Das seit 2015 betriebene Terminal erhält weitere 1.000 Meter Tiefwasserkaimauer, womit sich deren Gesamtlänge auf zwei Kilometer verdoppelt. Hinzu kommen zusätzliche Containerstellflächen und vier weitere Bahngleise.

Auch die Automatisierung wird ausgebaut. Vorgesehen sind zusätzliche automatisierte Umschlaggeräte sowie Automated Terminal Tractors. Nach Abschluss der Erweiterung soll Maasvlakte II eine jährliche Kapazität von bis zu 5,4 Millionen TEU erreichen.

Damit schaffen APM Terminals und Hapag-Lloyd zusätzliche Kapazitäten an einem Standort, dessen Bedeutung durch die Neuordnung der Liniendienste im Rahmen der Gemini Cooperation weiter zunimmt.

„Die Investition von Hapag-Lloyd ist ein starkes Vertrauensvotum für ein Terminal, das für das Gemini-Netzwerk und für Rotterdam von entscheidender Bedeutung ist“, sagt Keith Svendsen, CEO von APM Terminals. Der laufende Ausbau solle zugleich die Tiefsee-Liegeplätze und die Umschlagskapazität erweitern.

Hapag-Lloyd baut Terminalgeschäft aus

Mit der Beteiligung setzt Hapag-Lloyd seine Strategie fort, neben dem eigentlichen Reedereigeschäft stärker in Hafen- und Terminalinfrastruktur zu investieren. In Rotterdam verbindet sich dieser Ansatz unmittelbar mit dem eigenen Liniennetz: Über die Beteiligung erhält die Reederei nicht nur Zugang zu zusätzlicher Kapazität, sondern auch eine direkte wirtschaftliche Beteiligung an einem wichtigen europäischen Knotenpunkt ihrer Gemini-Verkehre.

Der Abschluss der Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt der erforderlichen behördlichen und regulatorischen Genehmigungen.

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Das erste Schiff, die rund 1.740 TEU große Dubai Tower, soll über die russische Nordostpassage nach Felixstowe fahren. Die Ankunft in Großbritannien ist je nach Fahrplanversion für den 5. oder 6. September vorgesehen. Daraus ergibt sich eine kalkulierte Laufzeit von etwa 20 bis 21 Tagen. Ladung wird zuvor aus chinesischen Häfen wie Dalian, Qingdao, Shanghai, Taicang, Fuzhou und Nansha in Ningbo gebündelt.

Von Felixstowe aus bietet Sea Legend Weitertransporte zu mehreren europäischen Häfen an. Dazu zählen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Wilhelmshaven, Gdynia, Göteborg, Aarhus, Riga und Tallinn. Die letzte veröffentlichte Abfahrt der Saison ist für den 3. Oktober angesetzt.

Ob die Dubai Tower am 15. August tatsächlich aus Ningbo ausgelaufen ist, ließ sich bis zum 18. August allerdings nicht unabhängig bestätigen. Die bislang verfügbaren Branchenberichte basieren überwiegend auf dem im Juli veröffentlichten Fahrplan. Bis eine aktuelle Hafen- oder Positionsmeldung vorliegt, ist daher von einem angesetzten und nicht zweifelsfrei vollzogenen Start zu sprechen.

Vom Versuchsverkehr zum Wochenfahrplan

Sea Legend knüpft an eine einzelne Fahrt aus dem Jahr 2025 an. Damals erreichte die Istanbul Bridge Felixstowe rund 20 Tage nach dem Auslaufen aus Ningbo. Der diesjährige Fahrplan soll nun zeigen, ob sich die Nordostpassage von einer spektakulären Einzelfahrt zu einem verlässlich buchbaren Transportprodukt entwickeln lässt.

Der Zeitvorteil ist erheblich. Herkömmliche Seeverkehre über den Suezkanal benötigen zwischen China und Nordeuropa häufig 30 bis 40 Tage. Sea Legend positioniert CAX deshalb zwischen Luftfracht, Eurasienbahn und klassischer Seefracht. Als Zielgruppen gelten insbesondere Anbieter zeitkritischer Konsumgüter, Elektronik und Energiespeicher.

Ein Ersatz für die Suezroute ist der Dienst dennoch nicht. Die eingesetzten Schiffe sind im Vergleich zu modernen Großcontainerschiffen klein, und das Fahrgebiet ist nur während eines begrenzten sommerlichen Zeitfensters nutzbar. Eisverhältnisse, Wetter, geringe Rettungs- und Hafeninfrastruktur sowie Versicherungsfragen erschweren eine stabile Fahrplangestaltung. Weil die Route entlang der russischen Küste verläuft, kommen geopolitische und sanktionsrechtliche Risiken hinzu.

Auch ökologisch ist die Abkürzung umstritten. Die kürzere Distanz kann den Treibstoffverbrauch reduzieren, zugleich beschleunigen Rußablagerungen von Schiffen das Abschmelzen von Schnee und Eis. Der Arctic Express ist daher vor allem ein kommerzieller Belastungstest: Er muss erst beweisen, dass Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Risiko in einem tragfähigen Verhältnis stehen.

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Vor allem die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten haben die Warenströme verändert. Die Sperrung der Straße von Hormus ließ die Preise für Rohöl und Mineralölprodukte steigen. Höhere Raffineriemargen veranlassten europäische Raffinerien dazu, mehr Rohöl einzuführen und zu verarbeiten.

Der Rohölumschlag in Rotterdam nahm dadurch um 1,6 Prozent zu. Bei Mineralölprodukten fiel das Wachstum mit 11,5 Prozent auf insgesamt 25 Millionen Tonnen deutlich stärker aus. Während die Einfuhren zurückgingen, stiegen die Exporte um 36 Prozent. Mehr Schweröl wurde nach Singapur verschifft, zusätzlich nahm die Nachfrage nach Gasöl in Spanien und Gibraltar zu.

„Obwohl die unmittelbaren Auswirkungen auf den Rotterdamer Hafen und den Umschlag im Hafen bislang begrenzt sind, haben höhere Energiepreise und zunehmende Unsicherheit die internationalen Märkte belastet“, sagt Boudewijn Siemons, CEO der Port of Rotterdam Authority.

Die Entwicklung zeige, wie abhängig Europa weiterhin von funktionierenden Energie- und Handelsrouten sei. „Diese Ereignisse unterstreichen die Bedeutung robuster Lieferketten und einer starken europäischen Energieinfrastruktur“, so Siemons.

Containerverkehr stagniert

Im Containersegment konnte Rotterdam das Wachstum der Importe aus Asien nicht in ein höheres Gesamtvolumen übersetzen. In TEU blieb der Umschlag mit einem Minus von 0,1 Prozent nahezu stabil. Nach Gewicht sank er jedoch um 2,6 Prozent auf 98,5 Millionen Tonnen.

Beladene Importcontainer aus Asien legten um acht Prozent zu, während die Ausfuhren beladener Container um ein Prozent zurückgingen. Dieses Ungleichgewicht erklärt, weshalb die Menge in Tonnen stärker sank als die Zahl der umgeschlagenen Boxen.

Zudem fehlten dem Hafen zeitweise Terminalkapazitäten. Während das Deepsea-Aufkommen um 5,2 Prozent stieg und auch die Verkehre mit Nordamerika deutlich zunahmen, brach der Transshipment-Umschlag um 20 Prozent ein. Container wurden damit seltener in Rotterdam zwischen verschiedenen Seeverbindungen umgeladen.

Ab Ende des Jahres sollen zusätzliche Kapazitäten an mehreren Terminals die Engpässe verringern. Damit hofft der Hafen, verlorenes Transshipment-Geschäft zurückzugewinnen und wieder stärker am Wachstum des internationalen Containerverkehrs teilzuhaben.

Europas Industrieschwäche bleibt spürbar

Die wirtschaftliche Lage der europäischen Industrie zeigt sich besonders deutlich beim konventionellen Stückgut. Der Umschlag dieses Segments sank um 9,5 Prozent. Weniger Ladung kam insbesondere aus dem Maschinenbau, der Automobilindustrie und dem Aluminiumsektor.

Auch die europäische Chemieindustrie bleibt ein Belastungsfaktor. Hohe Energiepreise, eine geringe Nachfrage und der internationale Wettbewerbsdruck haben die Produktion vieler Unternehmen gedrosselt. Entsprechend wurden weniger chemische Rohstoffe importiert und weniger Endprodukte exportiert.

Etwas besser entwickelte sich der RoRo-Verkehr, der um ein Prozent auf 13 Millionen Tonnen zunahm. Hier profitierte Rotterdam von einer höheren Nachfrage im Handel mit dem Vereinigten Königreich.

Beim trockenen Massengut sorgte vor allem Kohle für Wachstum. Der Umschlag stieg um 17,8 Prozent – allerdings teilweise im Vergleich mit einem außergewöhnlich niedrigen Vorjahreswert. Neben Kokskohle wurde auch mehr Energiekohle umgeschlagen, da die hohen Gaspreise die Nachfrage nach alternativen Energieträgern erhöhten.

Beim Eisenerz blieb die erwartete Erholung dagegen aus. Obwohl die deutsche Stahlproduktion zunahm, griffen Hersteller zunächst auf bestehende Lagerbestände zurück. Der Eisenerzumschlag lag deshalb 9,6 Prozent unter dem Vorjahresniveau.

Energiewende wird im Hafen sichtbar

Neben dem Tagesgeschäft treibt Rotterdam den Umbau seines Industrie- und Energiekomplexes voran. Ein wichtiger Schritt ist die Fertigstellung einer 32 Kilometer langen Wasserstoffleitung zwischen der Maasvlakte und Pernis. Sie soll künftig Produktionsanlagen auf der Maasvlakte mit industriellen Abnehmern verbinden.

Langfristig ist die Strecke Teil eines landesweiten Wasserstoffnetzes, das auch an Speicherstandorte sowie an Leitungsnetze in Deutschland und Belgien angeschlossen werden soll. Damit will Rotterdam seine Rolle als europäische Energiedrehscheibe auch in einer klimaneutralen Wirtschaft behaupten.

Fortschritte meldet der Hafen auch bei alternativen Schiffskraftstoffen. Im Mai wurde dort erstmals ein Seeschiff mit einer Mischung aus Ethanol und Methanol betankt. Gleichzeitig wird die Landstromversorgung ausgeweitet, um Emissionen und Lärm während der Liegezeiten zu reduzieren.

Die Projekte zeigen allerdings auch, wie stark die Transformation von politischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen abhängt. Netzengpässe, hohe Energiekosten und langwierige Genehmigungsverfahren bremsen nach Einschätzung der Hafenbehörde weiterhin private Investitionen.

Mehr Schutz für kritische Infrastruktur

Neben der Energieversorgung gewinnt die Sicherheit des Hafens an Bedeutung. Rotterdam will den zunehmenden Einsatz von Drohnen künftig stärker kontrollieren und hat deshalb die Einrichtung eines regulierten unteren Luftraums beantragt. Drohnen werden im Hafengebiet unter anderem für Inspektionen, Umweltmessungen und die Bewältigung von Zwischenfällen eingesetzt.

Auch die digitale Widerstandsfähigkeit wird ausgebaut. Die Cybersicherheitsplattform Ferm Zeehavens überwacht inzwischen Tausende internetfähige Systeme bei mehr als 15 kritischen Organisationen. Sicherheitslücken sollen dadurch erkannt werden, bevor sie für Angriffe genutzt werden können.

Der Handlungsdruck steigt: Ab dem 15. August 2026 gelten für zahlreiche Hafenunternehmen neue Registrierungs-, Vorsorge- und Meldepflichten. Sie gehen auf die Umsetzung der europäischen Vorgaben NIS2 und CER in niederländisches Recht zurück.

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Ein zentraler Treiber dieses Wachstums war der Holzumsatz. Hier verzeichnete der Hafen ein kräftiges Plus von 19 Prozent auf 288.000 Tonnen. Seit Jahren bestehe eine robuste Nachfrage nach Rundholz und Holzhackschnitzeln, hieß es in der Mitteilung. Weitere Gründe für den Anstieg wurden nicht genannt. Die starke Nachfrage nach Holzprodukten, insbesondere aus der Bau- und Energieindustrie, scheint den Hafen damit zu einem stabilen Standbein in unsicheren Zeiten zu machen.

Gegen den allgemeinen Trend entwickelte sich der Umschlag von Düngemitteln. Hier musste der Hafen einen Rückgang von 15,2 Prozent auf 162.000 Tonnen hinnehmen. Als Hauptgrund wurde die anhaltende Störung der Lieferketten durch den Iran-Krieg genannt. Die geopolitischen Spannungen haben die globalen Düngemittellieferungen seit Monaten belastet, was sich nun auch in Rostock bemerkbar macht.

Rostock selbst verfügt über mehrere bedeutende Hafenanlagen. Neben dem Fracht- und Fischereihafen, der vor allem für den Umschlag von Massengütern bekannt ist, gibt es den Überseehafen sowie den Chemiehafen. 

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Bereits seit 2019 bietet der Konzern mit der Plattform „Captain Peter“ die Möglichkeit, Kühlcontainer vom Versiegeln bis zur Auslieferung am Zielort digital zu überwachen. Die neue Gerätegeneration soll den Datenfluss nun noch zuverlässiger machen und eine einheitliche Nutzererfahrung über die gesamte Flotte hinweg schaffen.

„Da der Echtzeitzugriff auf Daten und deren Verfügbarkeit für unsere Kühlkettenkunden immer wichtiger werden, werden unsere IoT-Geräte der nächsten Generation während des gesamten Containertransports für einen deutlich zuverlässigeren Datenfluss sorgen“, sagt Bruce Marshall, Head of Reefer Cargo bei Maersk.

Basis für intelligente Logistikservices

Parallel zur Modernisierung der Kühlcontainer schließt Maersk derzeit die Einführung einer neuen digitalen Konnektivitätsplattform auf rund 450 Schiffen ab. Sie bildet die technische Grundlage für zukünftige Anwendungen im Bereich Cargo Tracking und Flottenmanagement.

„Nachdem wir über Jahre hinweg mit mehreren Gerätegenerationen gearbeitet haben, werden wir mit diesem Upgrade unsere IoT-Geräte standardisieren und unseren Kundinnen und Kunden ein einheitlicheres Nutzungserlebnis bieten“, erklärt Marshall.

Langfristig soll sich die Plattform von einer reinen Tracking-Lösung zu einem intelligenten Assistenzsystem entwickeln, das Kundinnen und Kunden bei der Interpretation von Transportdaten unterstützt und Handlungsempfehlungen liefert.

Weltweiter Rollout läuft

Rund 30 Prozent der weltweiten Kühlcontainerflotte wurden bereits mit den neuen Geräten ausgestattet. In den kommenden Jahren sollen sämtliche Reefer des Unternehmens umgerüstet werden.

Die neue Hardware verfügt über deutlich höhere Rechenleistung, unterstützt 4G- und 5G-Mobilfunk sowie ältere 2G- und 3G-Netze und erfüllt die aktuellen Sicherheitsanforderungen der International Maritime Organization (IMO). Die Energieversorgung erfolgt über integrierte Solarmodule, wodurch eine kontinuierliche Datenübertragung ermöglicht wird.

Mit der Modernisierung baut Maersk seine digitalen Dienstleistungen im Kühlkettenmanagement weiter aus und stärkt die Transparenz entlang internationaler Lieferketten.

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Die Donau ist als Güterverkehrsader funktionstüchtig und hat in den letzten Jahren in wichtigen Bereichen essenzielle Fortschritte gemacht. Bei Häfen und Umschlaginfrastruktur wurden Binnenhäfen modernisiert, Umschlagkapazitäten ausgebaut und die Anbindungen an Bahn und Straße verbessert. Das macht die Donau für Verlader attraktiver.

Auch im Wasserstraßenmanagement haben sich die operative Betreuung und Instandhaltung dank der intensiven Arbeit der viadonau über Grenzen hinaus messbar verbessert. 

Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Verlässlichkeit bei Niederwasser und bei der durchgehenden Infrastrukturqualität, welcher sich die FAIRway Projektreihe der viadonau bereits widmet. In Zeiten des Klimawandels bleibt die Unsicherheit durch Dürreperioden bestehen. Das reduziert Massenleistungsfähigkeit und Planbarkeit und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit. Forschungsprojekte zu niederwassertauglichen Schiffen und flexibler Infrastruktur zeigen bereits umfangreiche Fortschritte.

Welche Maßnahmen wären notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße zu stärken?

Erstens braucht es die Verankerung des Good Navigation Status entlang des Donaukorridors, unter anderem mit einer Abladetiefe von rund 2,5 Metern gemäß Definition der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Konkret braucht es dafür unter anderem einen verbindlichen nationalen Zielwert im Regierungsprogramm, prioritäre Mittel für gezielte Erhaltungsbaggerungen an Engstellen, ein flächendeckendes Tiefenmonitoring und transparente Fahrwasserinformationen.

Zweitens muss die Resilienz gegenüber Niederwasser gestärkt werden. Gefordert sind kombinierte technische und marktliche Maßnahmen zur Absicherung gegen Niederwasserrisiken sowie Investitionen in niederwassertaugliche Binnenschiffe. 

Drittens braucht es bessere Rahmenbedingungen durch finanzielle Anreize und eine effiziente Verwaltung. Konkret geht es um abgestimmte Förderkriterien der Europäischen Union und nationaler Stellen für Flottennachrüstung und Neubau, insbesondere im Hinblick auf Dekarbonisierung und Effizienz, sowie um nationale Kofinanzierungsinstrumente. Ebenso notwendig sind die Einführung eines digitalen Single Window für Schiffsabfertigungen, die gegenseitige Anerkennung von Inspektionen sowie langfristig die Prüfung einer europäischen Durchsetzungsinstanz für einheitliche Standards.

Diese drei Hebel sichern eine bessere Auslastung, Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Donau als nachhaltiges Rückgrat für Industrie und Logistik.

Welche Rolle soll das Binnenschiff künftig im Zusammenspiel mit Straße und Schiene spielen?

Das Binnenschiff wird künftig eine zentrale Rolle als integrativer Bestandteil multimodaler Transportketten einnehmen. Im Projekt HERFRIED geht es genau darum: Das Binnenschiff wird als verbindendes Element zwischen Straße und Schiene betrachtet, das durch digitale Lösungen nahtlos in synchromodale Logistikketten eingebettet ist. Der Fokus liegt auf einer stärkeren Verlagerung von Transporten auf wassergebundene Verkehrsträger, um Emissionen, Staus und Kosten zu reduzieren und gleichzeitig die Nachhaltigkeit und Resilienz des gesamten Systems zu erhöhen.

Zukünftig wird das Binnenschiff vor allem durch verbesserte Vernetzung, Echtzeitdaten und automatisierte Prozesse an Bedeutung gewinnen. Digitale Plattformen und ein interoperables Smart-Inland-Waterway-Transport-Framework ermöglichen eine präzise Abstimmung zwischen Binnenschiff, Bahn und Lastkraftwagen, etwa durch adaptive Umschlagsplanung, Echtzeit-Tracking oder multimodale Routenoptimierung.

HERFRIED soll in sieben Piloten quer durch Europa validiert werden. Können Sie diese kurz erläutern?

Der erste Pilot konzentriert sich auf den Transport von Massengütern zwischen den Nordseehäfen und dem Industriestandort Linz. Dabei werden digitale Lösungen eingesetzt, um Abläufe entlang der gesamten Transportkette besser zu koordinieren, Wartezeiten an Terminals zu reduzieren und die Abstimmung zwischen Schiffen, Häfen und Hinterlandverkehren zu verbessern.

Der zweite Pilot widmet sich dem Stückgutverkehr in Richtung Südosteuropa. Hier wird untersucht, wie sich fragmentierte Transportketten digital vernetzen lassen, sodass beteiligte Akteure wie Häfen, Reedereien und Logistiker besser zusammenarbeiten können. 

Im dritten Piloten steht die multimodale Transportplanung im Mittelpunkt. Digitale Systeme werden eingesetzt, um die effizientesten Transportwege über verschiedene Verkehrsträger hinweg zu berechnen und flexibel anzupassen.

Der vierte Pilot untersucht die Bündelung von Transporten und die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten. Durch die gezielte Zusammenführung von Sendungen verschiedener Verlader sollen Schiffe besser ausgelastet werden. Gerade für kleinere Unternehmen eröffnet dieser Ansatz neue Möglichkeiten, die Binnenschifffahrt wirtschaftlich zu nutzen.

Im fünften Piloten wird die Integration der Binnenschifffahrt in Container- und Kurzstreckenseeverkehre erprobt. Ziel ist es, die Übergänge zwischen See- und Binnenhäfen zu verbessern und die Wasserstraße stärker in internationale Lieferketten einzubinden.

Der sechste Pilot setzt auf synchromodale Logistik und ermöglicht eine flexible Steuerung von Transporten in Echtzeit. Transporte können während des laufenden Prozesses angepasst werden, etwa wenn Verzögerungen auftreten oder sich Rahmenbedingungen ändern. Dadurch wird die bisher starre Planung durch eine dynamische und adaptive Logistik ersetzt, die schneller auf Störungen reagieren kann.

Der siebte Pilot fokussiert sich schließlich auf intelligente Schifffahrt und Infrastruktur. Mithilfe neuer Technologien wie IoT-Tracking und präziser Ankunftsprognosen wird die Transparenz entlang der Wasserstraße deutlich erhöht. Auch Schiffe ohne klassische Ortungssysteme können integriert werden.

Der große Mehrwert dieser Piloten liegt darin, dass sie nicht nur theoretische Potenziale aufzeigen, sondern unter realen Marktbedingungen nachweisen, welche Lösungen tatsächlich funktionieren, skalierbar sind und einen messbaren Nutzen für Wirtschaft, Logistik und Umwelt bringen.

An welchen Projekten arbeiten Sie sonst noch?

Als Professorin am Logistikum und Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA arbeite ich an Projekten, die die Donau wirtschaftlich, resilient und digital machen. Die Verlässlichkeit der Infrastruktur, insbesondere die Mindestabladetiefe, ist für PRO Danube AUSTRIA eine Basisanforderung, die wir unterstützen.

Ein weiteres wichtiges Projekt ist wellDun, ein Start-up der voestalpine, das sich mit Coils in Containern und entsprechenden Papierlösungen beschäftigt. Von großer Bedeutung ist auch die gesamte FAIRway-Reihe mit mehr als 700 Millionen Euro an Projekten, koordiniert vom Team rund um Andreas Bäck von viadonau. Hinzu kommen sämtliche Projekte der River-Information-Services-Reihe rund um das Team von Mario Sattler und Mario Kaufmann von viadonau. Strategisch wichtig ist außerdem die Forschungskooperation REWWay, die zwischen der FH OÖ, dem Logistikum und viadonau besteht.

Zudem ist MultiRELOAD ein relevantes Projekt. Ebenso wichtig ist die Bewusstseinsbildung auf allen Ebenen für die Binnenschifffahrt sowie die Positionierung der Logistik als Berufsfeld.

Das Sprichwort sagt, es brauche ein ganzes Dorf, um ein Kind großzuziehen. Für die Donau braucht es ein Dorf aus motivierten Menschen mit Expertise, einer klaren Vision und Freude am gemeinsamen Tun.

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