Ein zentraler Treiber dieses Wachstums war der Holzumsatz. Hier verzeichnete der Hafen ein kräftiges Plus von 19 Prozent auf 288.000 Tonnen. Seit Jahren bestehe eine robuste Nachfrage nach Rundholz und Holzhackschnitzeln, hieß es in der Mitteilung. Weitere Gründe für den Anstieg wurden nicht genannt. Die starke Nachfrage nach Holzprodukten, insbesondere aus der Bau- und Energieindustrie, scheint den Hafen damit zu einem stabilen Standbein in unsicheren Zeiten zu machen.

Gegen den allgemeinen Trend entwickelte sich der Umschlag von Düngemitteln. Hier musste der Hafen einen Rückgang von 15,2 Prozent auf 162.000 Tonnen hinnehmen. Als Hauptgrund wurde die anhaltende Störung der Lieferketten durch den Iran-Krieg genannt. Die geopolitischen Spannungen haben die globalen Düngemittellieferungen seit Monaten belastet, was sich nun auch in Rostock bemerkbar macht.

Rostock selbst verfügt über mehrere bedeutende Hafenanlagen. Neben dem Fracht- und Fischereihafen, der vor allem für den Umschlag von Massengütern bekannt ist, gibt es den Überseehafen sowie den Chemiehafen. 

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Bereits seit 2019 bietet der Konzern mit der Plattform „Captain Peter“ die Möglichkeit, Kühlcontainer vom Versiegeln bis zur Auslieferung am Zielort digital zu überwachen. Die neue Gerätegeneration soll den Datenfluss nun noch zuverlässiger machen und eine einheitliche Nutzererfahrung über die gesamte Flotte hinweg schaffen.

„Da der Echtzeitzugriff auf Daten und deren Verfügbarkeit für unsere Kühlkettenkunden immer wichtiger werden, werden unsere IoT-Geräte der nächsten Generation während des gesamten Containertransports für einen deutlich zuverlässigeren Datenfluss sorgen“, sagt Bruce Marshall, Head of Reefer Cargo bei Maersk.

Basis für intelligente Logistikservices

Parallel zur Modernisierung der Kühlcontainer schließt Maersk derzeit die Einführung einer neuen digitalen Konnektivitätsplattform auf rund 450 Schiffen ab. Sie bildet die technische Grundlage für zukünftige Anwendungen im Bereich Cargo Tracking und Flottenmanagement.

„Nachdem wir über Jahre hinweg mit mehreren Gerätegenerationen gearbeitet haben, werden wir mit diesem Upgrade unsere IoT-Geräte standardisieren und unseren Kundinnen und Kunden ein einheitlicheres Nutzungserlebnis bieten“, erklärt Marshall.

Langfristig soll sich die Plattform von einer reinen Tracking-Lösung zu einem intelligenten Assistenzsystem entwickeln, das Kundinnen und Kunden bei der Interpretation von Transportdaten unterstützt und Handlungsempfehlungen liefert.

Weltweiter Rollout läuft

Rund 30 Prozent der weltweiten Kühlcontainerflotte wurden bereits mit den neuen Geräten ausgestattet. In den kommenden Jahren sollen sämtliche Reefer des Unternehmens umgerüstet werden.

Die neue Hardware verfügt über deutlich höhere Rechenleistung, unterstützt 4G- und 5G-Mobilfunk sowie ältere 2G- und 3G-Netze und erfüllt die aktuellen Sicherheitsanforderungen der International Maritime Organization (IMO). Die Energieversorgung erfolgt über integrierte Solarmodule, wodurch eine kontinuierliche Datenübertragung ermöglicht wird.

Mit der Modernisierung baut Maersk seine digitalen Dienstleistungen im Kühlkettenmanagement weiter aus und stärkt die Transparenz entlang internationaler Lieferketten.

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Die Donau ist als Güterverkehrsader funktionstüchtig und hat in den letzten Jahren in wichtigen Bereichen essenzielle Fortschritte gemacht. Bei Häfen und Umschlaginfrastruktur wurden Binnenhäfen modernisiert, Umschlagkapazitäten ausgebaut und die Anbindungen an Bahn und Straße verbessert. Das macht die Donau für Verlader attraktiver.

Auch im Wasserstraßenmanagement haben sich die operative Betreuung und Instandhaltung dank der intensiven Arbeit der viadonau über Grenzen hinaus messbar verbessert. 

Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Verlässlichkeit bei Niederwasser und bei der durchgehenden Infrastrukturqualität, welcher sich die FAIRway Projektreihe der viadonau bereits widmet. In Zeiten des Klimawandels bleibt die Unsicherheit durch Dürreperioden bestehen. Das reduziert Massenleistungsfähigkeit und Planbarkeit und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit. Forschungsprojekte zu niederwassertauglichen Schiffen und flexibler Infrastruktur zeigen bereits umfangreiche Fortschritte.

Welche Maßnahmen wären notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße zu stärken?

Erstens braucht es die Verankerung des Good Navigation Status entlang des Donaukorridors, unter anderem mit einer Abladetiefe von rund 2,5 Metern gemäß Definition der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Konkret braucht es dafür unter anderem einen verbindlichen nationalen Zielwert im Regierungsprogramm, prioritäre Mittel für gezielte Erhaltungsbaggerungen an Engstellen, ein flächendeckendes Tiefenmonitoring und transparente Fahrwasserinformationen.

Zweitens muss die Resilienz gegenüber Niederwasser gestärkt werden. Gefordert sind kombinierte technische und marktliche Maßnahmen zur Absicherung gegen Niederwasserrisiken sowie Investitionen in niederwassertaugliche Binnenschiffe. 

Drittens braucht es bessere Rahmenbedingungen durch finanzielle Anreize und eine effiziente Verwaltung. Konkret geht es um abgestimmte Förderkriterien der Europäischen Union und nationaler Stellen für Flottennachrüstung und Neubau, insbesondere im Hinblick auf Dekarbonisierung und Effizienz, sowie um nationale Kofinanzierungsinstrumente. Ebenso notwendig sind die Einführung eines digitalen Single Window für Schiffsabfertigungen, die gegenseitige Anerkennung von Inspektionen sowie langfristig die Prüfung einer europäischen Durchsetzungsinstanz für einheitliche Standards.

Diese drei Hebel sichern eine bessere Auslastung, Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Donau als nachhaltiges Rückgrat für Industrie und Logistik.

Welche Rolle soll das Binnenschiff künftig im Zusammenspiel mit Straße und Schiene spielen?

Das Binnenschiff wird künftig eine zentrale Rolle als integrativer Bestandteil multimodaler Transportketten einnehmen. Im Projekt HERFRIED geht es genau darum: Das Binnenschiff wird als verbindendes Element zwischen Straße und Schiene betrachtet, das durch digitale Lösungen nahtlos in synchromodale Logistikketten eingebettet ist. Der Fokus liegt auf einer stärkeren Verlagerung von Transporten auf wassergebundene Verkehrsträger, um Emissionen, Staus und Kosten zu reduzieren und gleichzeitig die Nachhaltigkeit und Resilienz des gesamten Systems zu erhöhen.

Zukünftig wird das Binnenschiff vor allem durch verbesserte Vernetzung, Echtzeitdaten und automatisierte Prozesse an Bedeutung gewinnen. Digitale Plattformen und ein interoperables Smart-Inland-Waterway-Transport-Framework ermöglichen eine präzise Abstimmung zwischen Binnenschiff, Bahn und Lastkraftwagen, etwa durch adaptive Umschlagsplanung, Echtzeit-Tracking oder multimodale Routenoptimierung.

HERFRIED soll in sieben Piloten quer durch Europa validiert werden. Können Sie diese kurz erläutern?

Der erste Pilot konzentriert sich auf den Transport von Massengütern zwischen den Nordseehäfen und dem Industriestandort Linz. Dabei werden digitale Lösungen eingesetzt, um Abläufe entlang der gesamten Transportkette besser zu koordinieren, Wartezeiten an Terminals zu reduzieren und die Abstimmung zwischen Schiffen, Häfen und Hinterlandverkehren zu verbessern.

Der zweite Pilot widmet sich dem Stückgutverkehr in Richtung Südosteuropa. Hier wird untersucht, wie sich fragmentierte Transportketten digital vernetzen lassen, sodass beteiligte Akteure wie Häfen, Reedereien und Logistiker besser zusammenarbeiten können. 

Im dritten Piloten steht die multimodale Transportplanung im Mittelpunkt. Digitale Systeme werden eingesetzt, um die effizientesten Transportwege über verschiedene Verkehrsträger hinweg zu berechnen und flexibel anzupassen.

Der vierte Pilot untersucht die Bündelung von Transporten und die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten. Durch die gezielte Zusammenführung von Sendungen verschiedener Verlader sollen Schiffe besser ausgelastet werden. Gerade für kleinere Unternehmen eröffnet dieser Ansatz neue Möglichkeiten, die Binnenschifffahrt wirtschaftlich zu nutzen.

Im fünften Piloten wird die Integration der Binnenschifffahrt in Container- und Kurzstreckenseeverkehre erprobt. Ziel ist es, die Übergänge zwischen See- und Binnenhäfen zu verbessern und die Wasserstraße stärker in internationale Lieferketten einzubinden.

Der sechste Pilot setzt auf synchromodale Logistik und ermöglicht eine flexible Steuerung von Transporten in Echtzeit. Transporte können während des laufenden Prozesses angepasst werden, etwa wenn Verzögerungen auftreten oder sich Rahmenbedingungen ändern. Dadurch wird die bisher starre Planung durch eine dynamische und adaptive Logistik ersetzt, die schneller auf Störungen reagieren kann.

Der siebte Pilot fokussiert sich schließlich auf intelligente Schifffahrt und Infrastruktur. Mithilfe neuer Technologien wie IoT-Tracking und präziser Ankunftsprognosen wird die Transparenz entlang der Wasserstraße deutlich erhöht. Auch Schiffe ohne klassische Ortungssysteme können integriert werden.

Der große Mehrwert dieser Piloten liegt darin, dass sie nicht nur theoretische Potenziale aufzeigen, sondern unter realen Marktbedingungen nachweisen, welche Lösungen tatsächlich funktionieren, skalierbar sind und einen messbaren Nutzen für Wirtschaft, Logistik und Umwelt bringen.

An welchen Projekten arbeiten Sie sonst noch?

Als Professorin am Logistikum und Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA arbeite ich an Projekten, die die Donau wirtschaftlich, resilient und digital machen. Die Verlässlichkeit der Infrastruktur, insbesondere die Mindestabladetiefe, ist für PRO Danube AUSTRIA eine Basisanforderung, die wir unterstützen.

Ein weiteres wichtiges Projekt ist wellDun, ein Start-up der voestalpine, das sich mit Coils in Containern und entsprechenden Papierlösungen beschäftigt. Von großer Bedeutung ist auch die gesamte FAIRway-Reihe mit mehr als 700 Millionen Euro an Projekten, koordiniert vom Team rund um Andreas Bäck von viadonau. Hinzu kommen sämtliche Projekte der River-Information-Services-Reihe rund um das Team von Mario Sattler und Mario Kaufmann von viadonau. Strategisch wichtig ist außerdem die Forschungskooperation REWWay, die zwischen der FH OÖ, dem Logistikum und viadonau besteht.

Zudem ist MultiRELOAD ein relevantes Projekt. Ebenso wichtig ist die Bewusstseinsbildung auf allen Ebenen für die Binnenschifffahrt sowie die Positionierung der Logistik als Berufsfeld.

Das Sprichwort sagt, es brauche ein ganzes Dorf, um ein Kind großzuziehen. Für die Donau braucht es ein Dorf aus motivierten Menschen mit Expertise, einer klaren Vision und Freude am gemeinsamen Tun.

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Seit der Ankündigung des Ausscheidens von Jacques Vandermeiren führte Smeets die Hafenbehörde bereits als CEO ad interim.

Hafen steht vor großen Investitionen

Die Ernennung erfolgt in einer Phase großer Herausforderungen für Europas Häfen. Neben umfangreichen Investitionsprogrammen prägen geopolitische Unsicherheiten, die Transformation der Industrie und steigende Anforderungen an Infrastruktur und Nachhaltigkeit das Umfeld.

„Port of Antwerp-Bruges ist heute international hervorragend positioniert und verfügt über ausgezeichnete Mitarbeiter, Kunden und Partner“, sagte Rob Smeets. Gemeinsam wolle man die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens weiter stärken und die Organisation auf die Anforderungen der Zukunft ausrichten.

Verwaltungsrat setzt auf Erfahrung und Kontinuität

Johan Klaps, Vorsitzender des Verwaltungsrats, bezeichnete Smeets als ideale Besetzung für die kommende Entwicklungsphase. Er kenne die Hafenbehörde und ihre Stakeholder wie kaum ein anderer und verfüge über umfassende Erfahrung bei Investitions- und Veränderungsprojekten.

Auch Dirk De fauw, stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsrats, verwies auf das umfangreiche Auswahlverfahren. Die hohe Zahl an Bewerbungen habe die internationale Bedeutung von Port of Antwerp-Bruges unterstrichen. Aufgrund seiner Erfahrung, seiner Hafenkenntnisse und seiner Führungsqualitäten habe sich Smeets letztlich als stärkster Kandidat durchgesetzt.

Mit der Ernennung setzt Europas zweitgrößter Hafen auf eine Führungspersönlichkeit aus den eigenen Reihen und sichert gleichzeitig die Kontinuität in einer Phase strategischer Weiterentwicklung.

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Am Containerterminal schlug Luka Koper 2025 insgesamt 1,27 Millionen TEU um und erreichte damit einen neuen Rekordwert. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem Wachstum von zwölf Prozent. Das höhere Umschlagvolumen wurde vor allem durch neue Geschäfte im Zusammenhang mit der Ausstattung und Versorgung von Produktionsstätten in den Hinterlandmärkten sowie durch umstrukturierte Liniendienste aus Fernost und dem Mittelmeerraum getragen.

Auch am Fahrzeug- und RoRo-Terminal erzielte Luka Koper mit 915.000 umgeschlagenen Einheiten ein Wachstum von drei Prozent. Hauptgrund dafür waren Importe verschiedener chinesischer Fahrzeughersteller, während gleichzeitig auch die Exportvolumina in Mittelmeerländer zunahmen. Etwas rückläufig entwickelte sich hingegen der Umschlag im Bereich Stückgut, trotz stabil wachsender Nachfrage nach Projektladungen, OOG-Cargo sowie trockenen Massengütern.

Umfangreiche Investitionen

Luka Koper setzt seinen Investitionskurs auch 2026 fort. Das jährliche Investitionsvolumen soll mehr als 200 Millionen Euro betragen. Laut Unternehmensplanung werden bis 2028 insgesamt mehr als 780 Millionen Euro in Infrastruktur, Digitalisierung und Nachhaltigkeitsprojekte investiert.

Zu den anspruchsvollsten Projekten zählt die Erweiterung des Containerterminals. Geplant sind eine 326 Meter lange zusätzliche Kaimauer, sieben Hektar neue Lager- und Manipulationsflächen, Baggerarbeiten sowie der Ausbau der Energieinfrastruktur. Dadurch soll das Terminal künftig zwei Großcontainerschiffe gleichzeitig abfertigen können. Die Jahreskapazität steigt damit auf 1,8 Millionen TEU.

Die Bauarbeiten laufen derzeit auf Hochtouren. Rund 40 Prozent der Stahlpfähle wurden bereits installiert. Die bauliche Fertigstellung ist für 2027 vorgesehen, danach folgt die Installation von drei neuen Ship-to-Shore-Kränen sowie weiterer Ausrüstung.

Sebastjan Šik, Vertreter von Luka Koper in Österreich, betont: „Mit der Erweiterung der Kapazitäten des Containerterminals reagieren wir auf die Erwartungen von Reedereien und Logistikunternehmen und stärken unsere Position unter den nordadriatischen Häfen.“

Zusätzliche Bedeutung für den Hafenstandort hat die neue Bahnverbindung zwischen Divača und Koper, die im März 2026 offiziell eröffnet wurde und bis Jahresende vollständig in Betrieb gehen soll. Die neue 27 Kilometer lange Strecke wird die Schienenkapazität auf diesem Abschnitt mehr als verdoppeln. Parallel dazu sollen laufende Modernisierungen im übrigen slowenischen Bahnnetz die Gesamtkapazität weiter erhöhen.

Fokus nicht nur auf Container

Auch im Stückgutsegment investiert Luka Koper weiter. Auf Pier II entsteht derzeit ein spezielles Lager für Stahlcoils. Die moderne Anlage mit einer Fläche von 14.000 Quadratmetern wird mit automatisierten Portalkränen, hoher Bodenbelastbarkeit und moderner IT-Unterstützung ausgestattet. Die Bauarbeiten befinden sich in der Schlussphase, die Inbetriebnahme soll in den kommenden Monaten erfolgen.

In unmittelbarer Nähe entsteht zudem ein neuer 200 Meter langer Mehrzweckliegeplatz mit einer Wassertiefe von zwölf Metern. Dieser soll vor allem Projektladungen und schwere Breakbulk-Güter wie Stahlcoils, Rohre oder Stahlblöcke abfertigen, gleichzeitig aber auch RoRo-Verkehre unterstützen. Die Fertigstellung ist für Dezember 2026 geplant.

Auch im Fahrzeugsegment investiert das Unternehmen weiter. Derzeit entsteht ein mehrstöckiges Parkhaus mit einer Kapazität für zusätzliche 11.700 Fahrzeuge. Die Fertigstellung ist für 2028 vorgesehen.

Neben Investitionen in das Kerngeschäft legt Luka Koper einen starken Fokus auf Energieautarkie und die Verringerung seines ökologischen Fußabdrucks. Bis Ende 2026 soll die Photovoltaikleistung auf neun Megawatt erhöht und der derzeitige Energie-Eigenversorgungsgrad von 16 Prozent weiter gesteigert werden.

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Die AT1-Verbindung startet in Southampton, bedient die europäischen Häfen Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Le Havre, bevor sie Kurs auf New York, Norfolk, Charleston und Savannah nimmt. 
Mit 336 Metern Länge und einer Kapazität von 13.900 TEU ist die „M/V ONE Satisfaction“ nicht nur ein Gigant der Meere, sondern auch ein Symbol für die Zukunft. Das Schiff ist technisch bereits für eine Umrüstung auf Methanol- oder Ammoniak-Antrieb vorbereitet.

Tom Hosaka, Geschäftsführer von ONE für die Region Europa und Afrika, kommentiert: „Das neue Schiff unterstreicht unser langfristiges Engagement auf dem transatlantischen Markt. Wir sind überzeugt, dass es den Mehrwert, den wir unseren Kunden auf dieser wichtigen Handelsroute bieten, weiter steigern wird.“

Die Ocean Network Express (Europe) Ltd., seit dem 1. April 2018 aktiv, fungiert als europäische Tochter des singapurischen Reedereikonzerns Ocean Network Express. Mit einer Flotte von mehr als 280 Schiffen und einer Gesamtkapazität von über 2,4 Millionen TEU bedient ONE über ein weltweites Netzwerk mehr als 120 Länder.

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Euphemistisch gesagt: herausfordernd! Das beschränkt sich allerdings nicht nur auf China. Die Krisen der vergangenen Jahre haben jedoch dazu beigetragen, Unternehmen widerstandsfähiger gegenüber Volatilität zu machen und ihre operative Reaktionsfähigkeit zu stärken.

Welche Bedeutung haben alternative Routen, etwa über Zentralasien oder die Türkei, für die Stabilität der Supply Chains?

Zurzeit schätze ich die Bedeutung des Transkaspischen Korridors als Alternativroute äußerst gering ein. In intermodalen Systemen liegen die kritischen Punkte vor allem im Umschlag, in der unterschiedlichen Taktung sowie in natürlichen äußeren Einflüssen auf die verschiedenen Verkehrsmittel. Die Unplanbarkeit von Schiffsankünften beziehungsweise -abfahrten in den europäischen Häfen führt schon bei wesentlich geringerer Komplexität der Transportkette zu enormen Problemen und Kosten in den Häfen sowie im Vor- und Nachlauf innerhalb des Kontinents.

Am Transkaspischen Korridor haben wir noch wesentlich mehr kritische Schnittstellen. Je nach gewählter Route sprechen wir gegenüber der üblichen Bahnroute via Belarus von mindestens drei zusätzlichen Umschlägen. Im „best case“ sind die Laufzeiten bei geringem Transportvolumen durchaus interessant. In den Wintermonaten, in denen die Navigation auf dem Kaspischen Meer sehr herausfordernd ist, kann der Transport eines Containers von China nach Österreich jedoch auch einmal drei Monate dauern.

Nach meinen Erfahrungen empfehle ich unseren Kunden nicht, ihre Logistikplanung auf das „Best-Case-Szenario“ auszurichten. Ich denke, dass dieser Korridor für Zentralasien eine wichtige Rolle spielt und künftig eine noch wichtigere Rolle spielen wird, jedoch nicht, wenn es um Ostasien geht.

Welche sind derzeit die größten operativen Herausforderungen im China-Europa-Handel aus logistischer Sicht?

Wenn ich über die täglichen operativen Herausforderungen nachdenke, überfordert mich die Fragestellung fast. Eine umfassende Aufzählung würde wohl den Rahmen sprengen, aber die wichtigsten Punkte sind im Moment die europäische, vor allem die deutsche Bahninfrastruktur, Schiffsfahrpläne, deren ETD- und ETA-Angaben eher grobe Schätzwerte darstellen, daraus resultierende Überlastungen in Häfen und Terminals sowie Außenhandelsregularien, die sich wöchentlich ändern.

Wie wirken sich die geopolitischen Spannungen zwischen China und der EU auf Ihre täglichen Geschäfte aus?

Es ist die Summe der geopolitischen Spannungen und der sich daraus ergebenden politischen Entscheidungen, die unser Geschäft erschweren, andererseits aber auch den fruchtbaren Boden
für serviceorientierte Speditionsunternehmen darstellen. Das Problem ist, dass der enorme Aufwand, der durch die tägliche Auseinandersetzung mit sich ständig ändernden Außenhandelsregularien entsteht, kaum vergütet wird.

Die Transportkosten sind volatil geblieben – welche Strategien empfehlen Sie Unternehmen zur Kostenoptimierung?

Extreme Schwankungen, die oft auf unvorhersehbare äußere Faktoren wie beispielsweise den 7. Oktober 2023 zurückzuführen sind, lassen sich nicht prognostizieren, und Logistikkosten beschränken sich nicht auf reine Transportkosten von A nach B. Transportkosten beispielsweise anhand durchschnittlicher Betriebskosten eines Verkehrsmittels pro Tonnenkilometer einzuschätzen, sollte die Grundlage der langfristigen Kostenplanung sein.

Die Optimierung erfordert rasche Entscheidungen und flexible Dienstleister, wenn Kosten durch Probleme in der Transportkette plötzlich außer Kontrolle geraten. Auch langfristige Verträge schützen nicht vor Kosten, die dadurch entstehen, dass lange eingespielte Routen schlagartig nicht mehr funktionieren. Ich bin davon überzeugt, dass solche Faktoren mittlerweile einen großen Teil der Soll-Ist-Abweichungen von budgetierten Logistikkosten ausmachen.

Seidenstraße versus traditionelle Seerouten: Wo sehen Sie die Zukunft des Warentransports?

Die „Seidenstraße“ war niemals und kann wohl auch in Zukunft keine Alternative zum Seeverkehr darstellen, wohl aber eine Ergänzung. Die Kapazität, die ein modernes Containerschiff aufnehmen kann, entspricht rund 250 Ganzzügen. Multipliziert man diese Zahl mit der Anzahl an Containerschiffen, die wöchentlich zwischen China und Europa verkehren, wird schnell klar, wo die Zukunft des Warentransports liegt.

Auch wenn der Bahntransport zwischen China und Europa aufgrund der massiven Einschränkungen im Transit durch Russland zurzeit nur noch einen Bruchteil der in der Vergangenheit transportierten Volumina aufnimmt, hat er auf alle Fälle seine Existenzberechtigung und wird hoffentlich bald wieder eine wichtigere Rolle spielen.

Welche Rolle spielt Nachhaltigkeit bei Ihren Kunden – noch Kostenfaktor oder bereits Verkaufsargument?

Mein persönlicher Eindruck ist, dass Nachhaltigkeit seit gut einem Jahr eine nachrangigere Rolle spielt als zuvor. Dass nachhaltiges Handeln mittelfristig auch wirtschaftlich positive Effekte haben wird, ist vielen klar, jedoch dürfte im Moment eher die kurzfristige Kostenersparnis Vorrang haben.

Was ist Ihr wichtigster Ratschlag für Unternehmen, die ihre China-Supply-Chain zukunftssicher gestalten wollen?

Starke Partnerschaften pflegen, die Sinne für Veränderungen schärfen und bei den Kosten die gesamte Kette betrachten und nicht nur einzelne Glieder. In jedem Fall aber Lieferbedingungen verhandeln, bei denen man die Kontrolle behält.

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Die ersten Monate waren ausgesprochen intensiv und bereichernd. Meine Arbeit beschränkt sich dabei nicht nur auf den Hafen allein, sondern reicht tief in das deutsche und europäische Hinterland hinein – von Industrie und Handel bis hin zu Logistik- und Infrastrukturpartnern.

Was mich dabei besonders beeindruckt, ist das große Engagement der Menschen in dieser Branche. Bei meinen zahlreichen Gesprächen und Besuchen bin ich überall auf große Begeisterung und spürbaren Stolz auf die eigene Arbeit gestoßen. Diese Haltung prägt die Logistikwirtschaft in besonderer Weise.

Ein zentrales Thema meiner Gespräche mit Hafenunternehmen ist der Klimawandel und der daraus resultierende Druck hin zu einer CO₂-neutralen Hafenwirtschaft. Dabei ist bemerkenswert, mit welcher Stringenz die Betriebe diesen Wandel angehen. Dieser Transformationsprozess ist jedoch mit erheblichen Investitionen verbunden. Viele davon wurden in einer Zeit beschlossen, in der sich der Welthandel vergleichsweise stabil entwickelte. Er wurde getragen von verlässlichen Regeln, langfristigen Partnerschaften und berechenbaren Handelsströmen. Die aktuellen geopolitischen Verwerfungen, die Neuordnung globaler Lieferketten und das Verschieben von Handelsrouten haben diese Annahmen spürbar erschüttert und die Planungssicherheit reduziert.

Gerade vor diesem Hintergrund zeigt sich jedoch eine besondere Stärke des Hamburger Hafens. Die geografische Position macht den Hafen zu einem zentralen Logistikknoten für jegliche Arten des Warenverkehrs nach Süddeutschland, Südosteuropa und insbesondere nach Österreich. Die starke Anbindung an Schiene und Binnenwasserstraßen ermöglicht es, große Warenmengen effizient und vergleichsweise klimafreundlich ins europäische Hinterland zu transportieren. Dies ist ein klarer Wettbewerbsvorteil in Zeiten wachsender Nachhaltigkeitsanforderungen.

In welchen Regionen wollen Sie die Marketingaktivitäten künftig verstärken?

Unsere Marketing- und Vertriebsaktivitäten richten wir konsequent entlang der tatsächlichen Warenströme und Wachstumspotenziale aus: national, europäisch und international. National liegt ein klarer Schwerpunkt in Süddeutschland. Gerade dort ist es uns wichtig, die essenzielle Bedeutung des Hamburger Hafens für die regionale Industrie und Wertschöpfung noch stärker zu betonen. Dies werden wir unter anderem durch eine neue Mitarbeiterin erreichen, die sich gezielt in Baden-Württemberg und der Schweiz um die Marktbearbeitung kümmern wird.

Auf europäischer Ebene wollen wir unsere Aktivitäten insbesondere in Skandinavien und im Baltikum festigen. Diese Regionen sind traditionell eng mit dem Hamburger Hafen und den Häfen der Metropolregion verbunden und gewinnen im Zuge resilienter Lieferketten und nachhaltiger Transportkonzepte weiter an Bedeutung.

International gilt es, das Momentum aktueller handelspolitischer Entwicklungen gezielt zu nutzen. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf Indien. Seit mittlerweile 15 Jahren unterhalten wir gemeinsam mit Hamburger Partnern ein Repräsentanzbüro in Mumbai. Diese kontinuierliche Präsenz hat es der Hamburger Hafenwirtschaft ermöglicht, über eineinhalb Jahrzehnte hinweg ein belastbares Netzwerk aufzubauen und vertrauensvolle Beziehungen zu etablieren. An diesen Erfolg wollen wir anknüpfen und die Zusammenarbeit weiter vertiefen.

Darüber hinaus sehen wir großes Wachstumspotenzial in der Golfregion. Sie ist eine zentrale Drehscheibe zwischen Europa, Asien und Afrika und gewinnt sowohl für neue Lieferkettenstrukturen als auch für zukünftige Energieträger erheblich an Bedeutung. Um diesen Markt noch intensiver bearbeiten zu können und dauerhaft vor Ort präsent zu sein, haben wir im Januar 2026 ein Repräsentanz-Office in Dubai eröffnet.

Welche Bedeutung hat der österreichische Markt für Sie?

Seit der Einführung der Containerisierung bleibt der Hamburger Hafen ununterbrochen der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. 2024 wurden 308.000 TEU zwischen Hamburg und Österreich transportiert. Österreich ist damit das zweitwichtigste europäische Partnerland im Seehafenhinterlandverkehr des Hamburger Hafens.

Durch diese intensiven Handelsbeziehungen sind langjährige und enge Partnerschaften entstanden. Dass unsere Repräsentanz in Wien heuer ihr 75-jähriges Jubiläum feiert, spricht für sich. Auch durch ihre Arbeit konnten die Beziehungen intensiviert werden.

Welche Maßnahmen planen Sie, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens zu sichern?

Der Hamburger Hafen ist permanent dabei, seine Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Im Hafenentwicklungsplan 2040 sind die Leitplanken hierfür festgehalten. Nachhaltigkeit ist hierbei ein entscheidender Faktor. Dies schlägt sich in zahlreichen Projekten und Maßnahmen nieder. Nur beispielhaft seien hier Projekte der HHLA genannt, die auf ihrem Container Terminal Tollerort eine Wasserstofftankstelle eingerichtet hat und nun den Betrieb von Großgeräten mit Brennstoffzellenantrieb testet.

Daneben hat die Hamburg Port Authority (HPA) Landstromanschlüsse an allen Container- und Kreuzfahrtterminals installiert, wodurch die festgemachten Schiffe ihre Generatoren während der Liegezeit abschalten können. 

Die HHLA setzt zudem noch das größte „Brownfield-Projekt“ der Branche in Europa um: die Transformation des Container Terminals Burchardkai. Durch diese Maßnahme, die bei laufendem Betrieb durchgeführt wird, steigt die Effektivität und damit auch die Kapazität erheblich.

Ein weiterer entscheidender Pfeiler für die Entwicklung des Hafens, aber auch für die Versorgungssicherheit der deutschen Wirtschaft, ist der sogenannte Sustainable Energy Hub. Auf dieser im Hafenentwicklungsplan definierten Fläche sollen Unternehmen des Energieumschlags und der Energieerzeugung angesiedelt werden. Ein Leuchtturmprojekt ist das Ammoniak-Importterminal, das durch das Unternehmen MB Energy vorangetrieben wird.

Wie soll sich der Hafen Hamburg bis 2030 positionieren?

Ich möchte das Bild des Hamburger Hafens stärker in der Gegenwart verankern. Der Hafen steht für mich für hochmoderne Prozesse, Effizienz, Innovationskraft und nachhaltiges Wirtschaften. Er steht für eine unverzichtbare Wertschöpfung für Hamburg, Deutschland und Europa. Der Hafen gewährleistet die Versorgung ganzer Regionen. Diese zentrale Rolle wird aus meiner Sicht bis 2030 weiter stark zunehmen. Mein Anspruch ist es, diese Bedeutung klar und zeitgemäß sichtbar zu machen.

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Verbindliche Vereinbarungen wurden bislang nicht geschlossen. Neben der Zustimmung von Vorstand und Aufsichtsrat auf beiden Seiten ist auch die Freigabe des Staates Israel erforderlich. Hintergrund sind Sonderrechte, die in der Satzung von Zim verankert sind. 

Hapag-Lloyd hatte im Geschäftsjahr 2025 einen deutlichen Gewinnrückgang verzeichnet. Das vorläufige Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) belief sich auf eine Milliarde Euro, nach 2,6 Milliarden Euro im Jahr zuvor.

Zim ist eine international tätige Reederei mit Sitz in Haifa und betreibt eine eigene Flotte von Containerschiffen. Das Unternehmen ist seit 2021 an der New Yorker Börse notiert und verwaltet ein weltweites Netz an Seerouten.

Weitere Informationen: Website von Zim Integrated Shipping Services Limited.

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Der Terminal ist auf eine geplante Gesamtkapazität von bis zu 3,3 Millionen TEU ausgelegt und zielt vor allem auf Umschlagverkehre. Rund 80 Prozent der Ladung sollen künftig aus Transshipment bestehen, etwa 20 Prozent aus Import- und Exportvolumen für den ägyptischen Markt sowie für regionale Destinationen wie die Levante und das Schwarze Meer.

Strategischer Ausbau im östlichen Mittelmeer

Für Hapag-Lloyd ist der Standort Damietta ein strategischer Baustein im östlichen Mittelmeer. „Wir freuen uns über die Inbetriebnahme des Terminals in Damietta. Es ist eine wichtige Ergänzung des globalen Netzwerks von Hapag-Lloyd“, sagte Juan Pablo Richards, Senior Managing Director Region Südeuropa bei Hapag-Lloyd. Der neue Hub stärke die Position in der Region und verbessere die Möglichkeiten, „zuverlässige, effiziente und wettbewerbsfähige Dienstleistungen auf den wichtigsten Ost-West- und regionalen Handelsrouten anzubieten.“

Auch aus Terminalperspektive wird der Standort als Schlüsselprojekt eingeordnet. Dheeraj Bhatia, CEO von Hanseatic Global Terminals und Vorstandsmitglied von Hapag-Lloyd, erklärte: „Die erfolgreiche Inbetriebnahme unseres neuen Terminals im Hafen von Damietta ist ein wichtiger Meilenstein für unser Terminalportfolio.“ Die Anlage werde auf dem Weg zur vollständigen Inbetriebnahme 2026 eine zentrale Rolle bei der Stärkung globaler Lieferketten und der weiteren Verbesserung der Fahrplanzuverlässigkeit im Gemini-Netzwerk spielen.

93 Hektar Fläche und 1.670 Meter Kaimauer

Der Terminal erstreckt sich über rund 93 Hektar und verfügt über eine 1.670 Meter lange Kaimauer bei einer Wassertiefe von 18 Metern. Zur Ausstattung gehören zwölf vollelektrische Ship-to-Shore-Kräne sowie 40 hybride gummibereifte Portalkräne. Ergänzt wird die Infrastruktur durch eine Bahnanbindung mit sechs Gleisen, von denen zwei bereits in Betrieb sind.

Betreiber ist die Damietta Alliance Container Terminals S.A.E., ein Joint Venture unter Führung von Hapag-Lloyd beziehungsweise Hanseatic Global Terminals mit Beteiligung von EUROGATE, Contship Italia, Ship & C.R.E.W. Egypt sowie der Middle East Logistics & Consultants Group.

Mit dem Fokus auf elektrische und hybride Umschlaggeräte soll der Terminal zudem energieeffizienter arbeiten. In einem Umfeld geopolitischer Unsicherheiten und verschobener Handelsströme positioniert sich Damietta damit als zusätzlicher Knotenpunkt im Mittelmeerraum – mit dem Anspruch, internationale Lieferketten stabiler zu machen.

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