Auf dem größten Güterverteilzentrum südlich der Alpen – dem Cargo Terminal Graz (CTG) in den Gemeinden Werndorf, Kalsdorf und Wundschuh unweit von Graz – wurde dieser Tage die Dachgleiche des neuen, 3.200 m² großen Bürogebäudes gefeiert. Zugleich ging der sechste Portalkran in Betrieb, in den 7,5 Mio. Euro investiert wurden. Damit verfügt das Areal künftig über Kapazitäten für bis zu 770.000 Hübe pro Jahr, wie Reinhard Hinrichs, Geschäftsführer der Güterterminal Werndorf Projekt (GWP), bei der Gleichenfeier betonte. Für heuer peilt das Terminal rund 400.000 Hübe an.

Das von Porr errichtete Bürogebäude steht als Zeichen der guten Zusammenarbeit zwischen GWP, Cargo Center Graz, Cargo Center Graz Logistik, Cargo Terminal Development und drei Unternehmen der Steiermärkischen Landesbahnen (StB). Anfang 2027 soll es bezogen werden und die Unternehmen unter einem Dach vereinen. Das als Zweiflügellösung konzipierte Gebäude bietet Platz für 100 Mitarbeiter. Mit 800 m² Veranstaltungsfläche schafft es zudem eine Verbindung zwischen den operativen und administrativen Bereichen. Kran und Bürogebäude werden von der GWP finanziert, die jeweils zur Hälfte dem Land Steiermark und dem Cargo Center Graz gehört. Die Kosten für das Bürogebäude belaufen sich auf zehn Mio. Euro. Nach außen tritt der Standort neuerdings unter der Dachmarke Cargo Terminal Graz (CTG) auf.

Sechster Kran im Norden

Der neue Portalkran von Künz befindet sich an der Anschlussbahn im Norden des Terminals auf dem Gebiet der Gemeinde Kalsdorf. Dort stehen nun drei Portalkräne für Umschläge an einem 650 Meter langen Gleis zur Verfügung. Die Hubhöhe beträgt 18,5 Meter, die maximale Hublast 45 Tonnen. Alle drei Kräne in diesem Terminalbereich können sowohl teil- als auch vollautomatisiert betrieben werden.

Die Dimensionen des CTG können sich sehen lassen: Auf einer Fläche von 125 Hektar stehen 310.000 m² Hallennutzfläche zur Verfügung. Am Standort sind 40 Unternehmen mit insgesamt 1.500 Mitarbeitern angesiedelt. Mithilfe der sechs Portalkräne kann Ladung auf acht kranbaren Gleisen umgeschlagen werden.

Wachstum trifft auf Flächenschutz

Auch in der steirischen Landesregierung freut man sich über die Expansion. Wirtschaftslandesrat Willibald Ehrenhöfer und Verkehrslandesrätin Claudia Holzer kamen zur Gleichenfeier und betonten, die Investitionen stärkten den Wirtschaftsstandort. Ohne Logistik seien weder Wohlstand noch Wertschöpfung möglich.

Auch Alexander Ernst, Bürgermeister von Werndorf, sieht das so. In seinem Gemeindegebiet werden derzeit viele Tausend Quadratmeter Waldfläche gerodet, um weitere Flächen für das CTG zu schaffen. Das birgt freilich Konfliktpotenzial: Einerseits steht die Versiegelung natürlicher Flächen in der Kritik, andererseits braucht es für die wirtschaftliche Entwicklung hochwertige Logistikflächen. Ernst: „Es ist meine Aufgabe das den Bürgern zu erklären“.

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Der aktuelle Bauabschnitt hat ein Volumen von rund 5,13 Millionen Euro zuzüglich Mehrwertsteuer und wird von der Regionalregierung Kastilien-León gefördert. Er ist Teil eines deutlich größeren Infrastrukturprogramms: Für den Trockenhafen selbst wurden insgesamt rund 22,4 Millionen Euro veranschlagt, davon knapp 19 Millionen aus regionalen Mitteln. Hinzu kommen Investitionen in angrenzende Industrieflächen.

Die Anlage umfasst 88.000 Quadratmeter und kann Güterzüge mit einer Länge von bis zu 750 Metern aufnehmen. Zur Ausstattung gehören Stellflächen für bis zu 900 TEU sowie vier große Waagen: zwei für Lkw und zwei für Eisenbahnwaggons an den Entladestellen für Getreide und Düngemittel. Nach Angaben der Stadt könnte die Plattform bei vollständiger Auslastung rund 700.000 Tonnen Güter pro Jahr bewältigen.

Tracción Rail übernimmt Betrieb für 25 Jahre

Den Betrieb übernimmt Tracción Rail, ein zum spanischen Azvi-Konzern gehörendes Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Konzession läuft zunächst 25 Jahre. Der Betreiber hat sich zusätzlich zu Investitionen von rund fünf Millionen Euro verpflichtet. Damit soll die Lagerkapazität für Massengüter um 36.000 auf insgesamt 54.000 Kubikmeter steigen. Tracción Rail zahlt außerdem einen jährlichen Fixbetrag von knapp 40.000 Euro sowie ein vom Umschlagvolumen abhängiges Entgelt an die kommunale Logistikgesellschaft Zaldesa.

Für 2027 plant der Betreiber zunächst drei Zugverbindungen pro Woche: zwei für Container und eine für Massengüter. Erwartet werden im ersten Jahr 3.750 intermodale Ladeeinheiten und 50.000 Tonnen Massengut. Bis 2031 soll das Angebot auf acht Züge pro Woche wachsen. Auf Sicht von zehn Jahren rechnet Tracción Rail mit rund 400.000 Tonnen Jahresvolumen und knapp 14.000 intermodalen Ladeeinheiten.

Salamanca setzt auf Verbindung zu Atlantikhäfen

Strategisch setzt Salamanca vor allem auf seine Lage zwischen den portugiesischen Atlantikhäfen und dem spanischen Binnenland. Über die Bahnstrecke nach Fuentes de Oñoro und Vilar Formoso soll die Plattform insbesondere Waren aus Leixões und Aveiro aufnehmen oder Exporte aus der Region zu diesen Häfen bringen. Die nahe gelegenen Autobahnen A-62 und A-66 sichern den Vor- und Nachlauf per Lkw.

Eine Schwachstelle bleibt allerdings die noch nicht vollständig elektrifizierte Bahnverbindung bis zur portugiesischen Grenze. Erst mit deren Ausbau kann der Standort seine Rolle im Atlantikkorridor voll ausspielen. Gelingt dies, könnte Salamanca zur nach eigenen Angaben einzigen öffentlichen Inlandsterminalanlage im Westen der Iberischen Halbinsel werden, die auf den Schienenumschlag von Massengütern spezialisiert ist. Der Baustart ist damit mehr als eine lokale Erweiterung: Er ist ein Versuch, Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern und dem portugiesisch-spanischen Hinterland einen neuen Zugang zu internationalen Lieferketten zu eröffnen.

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Nach einigen schwierigen Jahren verzeichnet der europäische KLV wieder Wachstum – immerhin 1,5 Prozent im Jahr 2025 im Vergleich zum Jahr davor. Insgesamt geht man von einer positiven Entwicklung aus. Schultze: „Von einer vollständigen Erholung des intermodalen Marktes sind wir allerdings aufgrund der geopolitischen Krisen und vieler Störungen noch weit entfernt.“ Die Entwicklung zeigt, dass die Nachfrage nach wettbewerbsfähigen, klimafreundlichen, effizienten und nachhaltigen Transportlösungen grundsätzlich weiterhin vorhanden ist. Gleichzeitig machen die Zahlen deutlich, dass Wachstum vor allem dort stattfindet, wo Infrastruktur und Betriebsqualität zuverlässig funktionieren und neue Märkte auf Intermodalität setzen.

Infrastruktur bleibt größte Baustelle

Die größte Herausforderung für den kombinierten Verkehr ist derzeit die Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur. Besonders das deutsche Netz leidet unter Kapazitätsengpässen. Diese werden durch umfangreiche Sanierungsmaßnahmen, Baustellen und betriebliche Störungen verursacht. Das wiederum führt zu Verspätungen, Umleitungen und erheblichen Mehrkosten für Operateure und Kunden.

Trotz jahrzehntelanger Liberalisierung bestehen weiterhin technische und organisatorische Barrieren an den Grenzen. Unterschiedliche Signalsysteme, nationale Betriebsregeln und Sprachanforderungen erschweren den durchgängigen Betrieb internationaler Güterzüge noch immer. Das ist ein wesentlicher Grund dafür, dass grenzüberschreitende Verkehre deutlich schwächer wachsen als nationale Relationen.

Der Straßentransport bleibt trotz des Lkw-Fahrermangels auf vielen Relationen günstiger und flexibler. Während die Bahn hohe Fixkosten für Trassen, Terminals und Rangierprozesse trägt, können Spediteure kurzfristig auf Lkw-Lösungen ausweichen. In mehreren europäischen Ländern sei daher zu beobachten, dass Marktanteile von der Schiene wieder auf die Straße zurückwandern. Das zeige sich leider auch in der Schweiz, die traditionell als Vorbild für Verkehrsverlagerung gilt – nicht zuletzt auch wegen der Aufgabe der Rollenden Landstraße zwischen Freiburg und Novara Ende 2025, analysiert Schultze.

Auch die schwache Industriekonjunktur in Europa belastet den Schienengüterverkehr. Rückläufige Produktionszahlen in energieintensiven Branchen und ein verhaltenes Konsumklima führten zeitweise zu geringeren Transportmengen. Streiks, Lieferkettenprobleme und globale Handelsunsicherheiten verstärkten diese Entwicklung zusätzlich.

Chancen für die Zukunft

Der Verkehrssektor braucht eine stabile, zukunftsorientierte europäische Verkehrspolitik. Im Fokus muss dabei auch der grenzüberschreitende Güterverkehr stehen, garantiert er doch die Wettbewerbsfähigkeit Europas. Das Netzwerk des KLV ist überwiegend grenzüberschreitend. Mit dem Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze investiert die EU massiv in grenzüberschreitende Infrastruktur. Ziel ist es, Engpässe zu beseitigen, fehlende Verbindungen zu schließen und multimodale Transportketten zu stärken. Die Integration der europäischen Schienengüterverkehrskorridore in die neuen Verkehrskorridore soll Planung und Finanzierung künftig erleichtern. Digitale Buchungsplattformen, eFTI, Echtzeitdaten, automatisierte Terminalprozesse und moderne Zugsteuerungssysteme wie ERTMS versprechen erhebliche Effizienzgewinne. Die Harmonisierung der europäischen Bahnsysteme könnte Grenzaufenthalte verkürzen und die Zuverlässigkeit steigern.

Schultze sagt es ganz klar: „Gelingt es, die Zuverlässigkeit der Schiene deutlich zu erhöhen und grenzüberschreitende Prozesse zu vereinfachen, müsste der kombinierte Verkehr in den kommenden zehn Jahren zu einem zentralen Baustein eines nachhaltigen europäischen Güterverkehrssystems werden.“

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Investitionen in Salzburg und Enns

In Salzburg wird noch in diesem Jahr die Erweiterung des Terminals und der Anschlussbahnen in Liefering abgeschlossen. Das Projekt knüpft an die Elektrifizierung des Terminals an und soll den Standort leichter per Lkw und Bahn erreichbar machen. Hawlicek betont: „Insgesamt ist das Projekt darauf ausgerichtet, die technische Effizienz zu erhöhen, die internen Logistikprozesse auszubauen und mit der vorhandenen und neuen Infrastruktur so zu verknüpfen, sodass der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern reibungslos und schnell funktioniert.“

Wie in Enns bereits eingeführt, wird auch in Salzburg ein Yard Management System installiert. Es steuert Prioritäten, Stellplätze und Abholzeiten, überwacht die Terminalprozesse und greift direkt in die Kapazitätsplanung ein. Ziel ist es, bis zu 300 Lkw-Rundläufe pro Tag mit einer durchschnittlichen Durchlaufzeit von 25 Minuten abwickeln zu können.

CTE hat sich in den vergangenen Jahren zunehmend als HUB-Terminal entwickelt. Zwischen Enns und Graz werden heuer vier Rundläufe angeboten, wodurch Graz über Enns an die Nordseehäfen angebunden wird. „In Enns wird lokales Sendungssubstrat mit Containern aus Graz und Wien gebündelt mit dem Ziel, optimale Zugauslastungen für die lange Strecke zum Seehafen zu erreichen“, so Hawlicek. Für den Süden Österreichs entsteht damit zusätzlich zu den starken Anbindungen an die Adria eine attraktive Option, die Nordseehäfen kostengünstig zu erreichen.

Hohe Auslastung und politische Forderungen

Am Standort Salzburg herrscht aktuell sehr hohe Auslastung. „Wir sind besonders stolz darauf, dass wir während des Ausbaus des Standortes eine reibungslose Zug- und Lkw-Abwicklung gewährleisten konnten. CTS sei ganz sicher eines der schnellsten Terminals, wenn es um Umschlag und Zugsabwicklung geht“, so Hawlicek. Die begrenzten Lagerflächen machten es notwendig, Container rasch auf die Verkehrsträger weiterzuleiten.

An die Politik richtet er einen klaren Appell: Flächenwidmung, Raumplanung und Genehmigungsverfahren für Terminalausbau und Gleisanlagen müssten erleichtert, Maut- und Steuererleichterungen für den Vor- und Nachlaufverkehr verbessert werden.
Sorgen bereiten den Terminals die geplanten Bauarbeiten im deutschen Schienennetz ab 2026. Betroffen seien vor allem die Korridore Passau–Nürnberg und Salzburg–Rosenheim–München. Dort werden 2026 und 2027 Bauarbeiten zu umfangreichen Sperren führen. Täglich könnten mehr als 100 Güterzüge betroffen sein. Hawlicek rechnet mit erheblichen Zeitverlusten und Zusatzkosten und lehnt eine sanierungsbedingte Anhebung der Trassenpreise entschieden ab.

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Mitte Jänner hat der deutsche Intermodal-Akteur Helrom mit Sitz in Frankfurt seine erste transalpine Güterzugverbindung zwischen dem Hafen Regensburg und dem Terminal Verona gestartet. Helrom hat eine Güterwaggon-Technologie entwickelt, mit deren Hilfe auch nicht kranbare Sattelauflieger auf die Intermodal-Schiene verlagert werden können. „Die neue Verbindung ist ein wichtiger Schritt in Helroms Mission, den Güterverkehr nachhaltiger zu gestalten und Supply Chains zu dekarbonisieren“, erklärt Roman Noak, Gründer und Geschäftsführer von Helrom, gegenüber Verkehr.

Entlastung der Brenner-Strecke und der Umwelt

Der Ausbau des Streckennetzes sei entscheidend, um Unternehmen klimafreundliche Alternativen zum Straßentransport zu bieten. „Besonders die Brenner-Verbindung von Helrom ist aufgrund von Nachtfahrverboten, überlasteten Straßen und infrastrukturellen Engpässen eine zentrale Route, die für unsere Kunden erhebliche Vorteile bringt“, ergänzt der Manager. Der Zug fährt sechsmal pro Woche zwischen Regensburg und Verona. „Die Verbindung trägt zur Entlastung der überlasteten Brenner-Strecke bei und schafft eine klimafreundliche Alternative zum Straßentransport durch Österreich“, ist Noack überzeugt. Mit dem neuen Angebot will man der europäischen Verkehrswirtschaft eine Alternative zu den Engpässen auf der Brenner­autobahn wegen der Sanierung der Lueg-Brücke anbieten. Die Vermarktung sowie Buchung erfolgen direkt über Helrom, die auf ein großes Netzwerk an Spediteuren, Frachtführern und Verladern zurückgreift. Pro Zug können bis zu 40 Trailer transportiert werden. Noack: „Unser Angebot richtet sich sowohl an Spediteure und Frachtführer als auch direkt an Verlader, um so möglichst vielen Marktteilnehmern den Zugang zum Intermodal-Verkehr zu eröffnen.“

„Die Verbindung trägt zur Entlastung der Brenner-Strecke bei und schafft eine klimafreundliche Alternative zum Straßentransport“, erklärt Roman Noack, Geschäftsführer von Helrom.

Wettbewerbsfähige Tarife

Für Spediteure bietet der Zug eine zuverlässige und flexible Transportlösung ohne zusätzliche Investitionen in den bestehenden Fuhrpark. Die patentierte Helrom-Technologie ist speziell für Semi-Trailer geeignet, einschließlich nicht kranbarer Trailer und Reefer-Ladeeinheiten. Semi-Trailer machen den Großteil des Güterverkehrs in Deutschland und Europa aus, weshalb sich Helrom auf diesen Sektor fokussiert. Der Transportpreis pro Ladeeinheit hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie etwa dem Transportvolumen und spezifischen Anforderungen der Kunden. Helrom verspricht wettbewerbsfähige Tarife, die durch die Nachhaltigkeitsvorteile und die Einsparungen bei CO₂-Emissionen überzeugen sollen. Die Trailer werden von den Kunden angeliefert und auf einem Parkplatz im Hafen Regensburg bzw. Terminal abgestellt. Von dort übernimmt Helrom die gesamte weitere operative Abwicklung. Bei der Ankunft erfolgt das gleiche Verfahren in umgekehrter Reihenfolge, sodass die Kunden ihre Trailer unkompliziert abholen können.

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Verkehrsentwicklung 2024

Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe rund 949.000 Straßensendungen bzw. 1.818.000 TEU im Kombinierten Verkehr Straße–Schiene und im maritimen Hinterlandverkehr. Dies entspricht einem Rückgang von 2,6 Prozent bzw. 26.000 Sendungen gegenüber dem Vorjahr. Im Kerngeschäft des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz konnte Hupac den Verkehr trotz der Kapazitätseinschränkungen im Gotthard-Basistunnel stabil halten (-0,2 Prozent). Der Unterbruch des Leitungswegs via Modane und Netzwerksanpassungen im Nordosten Italiens führten zu einem starken Rückgang der transalpinen Verkehre via Frankreich und Österreich. Der nicht-transalpine Verkehr mit den Märkten West-, Nordost- und Südost-Europa blieb mit einem kleinen Minus von 1,2 Prozent weitgehend stabil.

Güterverkehrsfreundlich bauen – so geht’s

Neben dem konjunkturell bedingten Rückgang der Verkehrsnachfrage ist der problematische Zustand des Schienennetzes der Hauptgrund für die hinter den Erwartungen zurückbleibende Verkehrsentwicklung. Die vor allem in Deutschland prekäre Leistungsfähigkeit einer veralteten Schieneninfrastruktur belastet die Zuverlässigkeit des Verkehrs. Dabei zeigt die kürzlich abgeschlossene Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim, dass güterverkehrsfreundliches Bauen durchaus möglich ist.

Die entscheidenden Faktoren:

• ausreichende Kapazität auf den Ausweichstrecken hinsichtlich der verfügbaren Trassen,
  auch durch Ausdünnung des Personenverkehrs mit Einrichtung von Schienenersatzverkehren;
•     elektrifizierte Umleitungsstrecken mit geringen Zusatzkilometern;
•     gleiche Produktionsparameter für die Züge in Bezug auf Profil, Zuglänge, Zuggewicht;
•     gute technische Qualität der Ausweichstrecken durch vorbeugende Wartung;
•     keine größeren zeitgleichen Bauarbeiten auf dem jeweiligen internationalen Korridor;
•     genügend Zeit für die Bahnen zur Vorbereitung.

Investitionen in Widerstandsfähigkeit und Stabilität

Diese Kriterien sollten nicht nur bei den großen Korridorsanierungen, sondern generell bei allen Baustellen berücksichtigt werden, zum Beispiel auch beim Ausbau der Rheintalbahn. Im Mittelpunkt müssen die Leistungsfähigkeit und die wirtschaftliche Tragfähigkeit für die Bahnkunden stehen. „Eine Umleitungskapazität von 80 Prozent ist das absolute Minimum, um ein Abwandern des Güterverkehrs auf die Straße zu verhindern“, sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac. „Bei erheblichen Mehrkosten erwarten wir ein Entgegenkommen des Infrastrukturbetreibers. Denn die aktuelle Performance-Misere ist das Resultat einer strukturellen Vernachlässigung und Unterfinanzierung in der Vergangenheit.“

Hausinterne Anstrengungen aufgrund des maroden deutschen Schienennetzes

Hupac selbst ergreift eine Reihe von Maßnahmen, um die Resilienz und Stabilität des Angebots zu erhöhen. Anlässlich der baustellenbedingten Vollsperrung der Rheintalbahn im August 2024 initiierte Hupac ein wegweisendes Projekt der deutsch-französisch-schweizerischen Zusammenarbeit. Durch die Einrichtung eines Diesel-Shuttles durch das Elsass konnten 20 Güterzüge pro Tag und Richtung die Sperrung umfahren. Die Leistung wurde von SBB Cargo International und Captrain diskriminierungsfrei erbracht.
„Seit Anfang 2025 führen wir einen Teil unserer Verkehre zwischen Belgien und Italien über Frankreich statt über Deutschland. Damit begegnen wir dem Risiko von Unregelmäßigkeiten und erhöhen die Zuverlässigkeit unserer Verkehre“, so Stahlhut. Weitere Diversifizierungen für Umleitungsverkehre sind in Vorbereitung. Zu den operativen Maßnahmen gehören das Vorhalten von Reservekompositionen, der Einsatz von Reserve-Lokführern und die Einplanung zusätzlicher Kapazitäten an Wochenenden, um den Rückstau von unter der Woche ausgefallenen Zügen aufzufangen.
Neben diesen hausinternen Anstrengungen erwartet Hupac von allen Beteiligten entlang der Transportkette den höchsten Einsatz für die Garantie einer marktkonformen Kapazität. Infrastrukturseitig setzt sich Hupac für die Einrichtung von Abstellgleisen entlang des Nord-Süd-Korridors durch die Schweiz ein, beispielsweise in Basel, Karlsruhe, Offenburg und Chiasso – „Eine wichtige Maßnahme, um die Auswirkungen von Störungen zu reduzieren und den Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten“, so Stahlhut.

Strategie für die Zukunft des Kombinierten Verkehrs

Trotz der aktuell schwierigen Wirtschaftslage hält Hupac an ihrer Strategie zur Weiterentwicklung des Kombinierten Verkehrs fest. Im Zentrum steht dabei der Ausbau der Terminalkapazität gemeinsam mit Partnern. „Im laufenden Jahr rechnen wir mit der Inbetriebnahme des neuen Terminals Piacenza und des Terminals Barcelona, nächstes Jahr folgt der Terminal Milano Smistamento“, so Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats. Großes Potenzial sieht Hupac bei der Digitalisierung. „Gemeinsam mit Vertretern der gesamten Wertschöpfungskette arbeiten wir an der Standardisierung und Optimierung der Kernprozesse. Damit reduzieren wir die Komplexität und die Betriebskosten und tragen so zur Wettbewerbsfähigkeit des klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs bei.“

Internationale Kooperation für eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur

Ein entscheidender Faktor für die Zukunft des Intermodalverkehrs in Europa ist das grenzüberschreitende Korridormanagement. 90 Prozent der Güterzüge des Kombinierten Verkehrs verkehren über nationale Grenzen hinweg – ein klarer Hinweis darauf, dass die Infrastrukturpolitik und das Infrastrukturmanagement in Europa dringend international ausgerichtet werden müssen. „Das Co-Engagement der Schweiz und Belgiens im Güterverkehrskorridor Nordsee-Rhein-Mittelmeer ist ein bedeutender Fortschritt. Für eine nachhaltige Verlagerungspolitik auf die Schiene erwarten wir weitere Verbesserungen im Korridormanagement, insbesondere eine bessere Koordination und Verlässlichkeit der internationalen Infrastrukturmaßnahmen“, so Bertschi weiter. Ein konkreter Schritt wäre der seit langem diskutierte Ausbau des Korridors Antwerpen-Metz-Basel auf das Vier-Meter-Profil. Die vom Schweizer Parlament 2023 verabschiedete Kommissionsmotion sieht die Mitfinanzierung des Ausbaus der linksrheinischen Vogesentunnel vor. Bertschi betont: „Wir unterstützen den Dialog mit allen Beteiligten zugunsten pragmatischer Lösungen im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Europa.“

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