Wang Jisi, wohl der bekannteste Experte für internationale Politik in China, lieferte mit seinem Artikel „Marching West“ im Jahr 2012 die strategische Unterfütterung für die „Belt and Road Initiative“ (BRI). Gleich zwei der ursprünglich sechs Korridore der BRI sind mit dem Iran verbunden: der China–Zentralasien–Westasien (CCWAEC)-Korridor und der China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) – das Flaggschiff der BRI.

Für Peking haben beide Korridore höchste Priorität: Ersterer vor allem seit dem russischen Überfall auf die Ukraine, da die Nordroute durch Russland unter Sanktionen steht. Der CPEC ist seit seiner Gründung 2015 das Flaggschiffprojekt der chinesischen Energiediversifizierung. Im Krisenfall sollte unter Umgehung der Straße von Malakka Öl über das Pipelinesystem des CPEC vom pakistanischen Hafen Gwadar nach China geliefert werden. Die Anbindung des iranischen Hafens Chabahar war dabei prioritär.

Chinas geplanter Ausbau des „Südkorridors“

Nur kurz nach der offiziellen Bekanntgabe der Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP) im August 2025 reagierte China mit Initiativen zum Ausbau des „Südkorridors“ im trans-eurasischen Güterverkehr. TRIPP ist ein 43 Kilometer langer strategischer Korridor, der Aserbaidschan direkt über die armenische Provinz Syunik mit seiner Exklave Nakhchivan verbinden wird. Bisher war dies nur über den Iran möglich. China interpretiert TRIPP als ernsthaften Angriff auf seine Dominanz im Gütertransport entlang des „Mittelkorridors“.

Die Kapazität des „Südkorridors“ ist bisher aus technischen und politischen Gründen auf rund zehn Millionen Tonnen pro Jahr begrenzt. Das sollte sich möglichst schnell ändern. Bis 2030 soll die Eisenbahnstrecke China–Kirgisistan–Usbekistan fertiggestellt sein. Das war allerdings auch ohne den jüngsten Krieg eine sehr optimistische Annahme: Bei wesentlichen Abschnitten – etwa dem rund 300 Kilometer langen kirgisischen Teilstück – wurden die Bauarbeiten erst im Juli 2025 begonnen.

Der Ausbau der 200 Kilometer langen Eisenbahnstrecke, die Marand mit Cheshmeh Soraya im Iran verbinden soll, wurde erst im November 2025 angekündigt – ebenso deren Weiterführung bis in die Region Aralık an der türkischen Grenze. Letzteres Projekt wäre besonders wichtig, da es die Fährtransporte über den Vansee überflüssig machen würde, die bisher das Funktionieren des Südkorridors erheblich beeinträchtigen.

Chinesische Bauunternehmen entwickeln zudem zahlreiche weitere Projekte in der Region: etwa einen Containerterminal in Sarakhs an der Grenze zwischen Turkmenistan und Iran sowie die Elektrifizierung des rund 1.000 Kilometer langen Eisenbahnabschnitts von Sarakhs nach Razi an der türkischen Grenze. Hinzu kommen Projekte in Tadschikistan, Kirgisistan und Usbekistan.

Zweifellos steht für China im aktuellen Iran-Krieg viel auf dem Spiel. Neben Investitionen in Energie- und Kommunikationsinfrastruktur geht es vor allem um die geografische Rolle des Iran als Drehscheibe im West-Ost- und Nord-Süd-Verkehr.

Die USA unter Präsident Trump haben das chinesische Vormachtstreben in Eurasien empfindlich gestört. Nun wäre es an Europa zu erkennen, dass eine Kooperation zwischen TRIPP und dem „Global Gateway“-Projekt der Europäischen Kommission mehr als sinnvoll wäre.

Bernhard Seyringer ist Analyst, Kolumnist und Experte für digitale Geopolitik.

Der Beitrag Chinas Seidenstraße wankt erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Der Intermodalmarkt auf dem Korridor Deutschland–Österreich war und ist aktuell von einem hohen Wettbewerbsdruck geprägt. Die Schiene gerät immer schneller unter Preisdruck, was auch auf die intermodalen Verkehre mit Österreich zutrifft. Zudem sind von den Eisenbahnverkehrsunternehmen durch den Wegfall des Großteils der Trassenpreisförderung hohe Nutzungsgebühren auf den deutschen Streckenabschnitten zu zahlen, die über die Operateure an die Spediteure weiterberechnet werden müssen. „Derzeit sehen wir kaum Möglichkeiten zur Optimierung der Preise“, so Riedl gegenüber Verkehr.

Verlässlichkeit und Mehrkosten im Fokus

Aufgrund vieler Sanierungsmaßnahmen konnten im Jahr 2024 Umleitungsverkehre oft nicht realisiert werden, die im Vorhinein zugesagt wurden. Die internationale Abstimmung war und ist schwierig. Im Verkehr mit Triest PLT war das während der Sanierungsarbeiten auf der Tauernstrecke vermehrt festzustellen. Riedl: „Das Zusammenspiel einiger Akteure hinsichtlich Trassen und Terminalslots hat einfach nicht gepasst. Daher haben wir trotz hoher Nachfrage viel weniger transportiert, als möglich gewesen wäre. Letztlich beförderten wir rund 13.000 Lkw-Sendungen zwischen Deutschland und Österreich.“ Das waren 20 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum 2023. Leider zeichnet sich im laufenden Jahr keine Trendwende ab.

Auf der Generalversammlung wurden die Leistungsdefizite der Bahnen angesprochen, und im Fall Österreich richtet sich der Blick auf einzelne Relationen. „Auf der Verbindung zwischen Ludwigshafen und Wels/Wien fahren wir auf einem insgesamt viel höheren Niveau als im Gesamtnetzwerk. Die Pünktlichkeitswerte der Lokomotion-Züge liegen im laufenden Jahr monatsweise durchaus bei bis zu 85 Prozent“, so Riedl. Anders verhielt es sich auf der zweiten Verbindung Duisburg–Wels/Wien. Hier wurde im Jänner 2025 ein Traktionswechsel vorgenommen, seitdem zieht ein österreichischer Traktionspartner die Züge und kann erste Erfolge nachweisen. Die durchschnittliche Pünktlichkeit ist seit dem Traktionswechsel spürbar gestiegen.

Riedl gegenüber Verkehr: „Hervorheben möchten wir an dieser Stelle, dass wir mit der Betriebsleistung in Österreich durchaus zufrieden sind. Wir stellen ein professionelles Arbeiten fest, was zu einem reibungslosen Betrieb führt.“ Unbesetzte Stellwerke und kurzfristig anberaumte Baustellen, wie sie in Deutschland oft der Fall sind, kenne man in Österreich nicht. Hinsichtlich Sanierungsmaßnahmen zeigt der direkte Vergleich, dass angekündigte Umleitungsverkehre in Österreich – im Gegensatz zu Deutschland – in der Regel gut funktionieren.

Nichtsdestotrotz dürfen die Kosten für Energie, Lokeinsatz und Personal nicht außer Acht gelassen werden. Denn diese werden seitens der Infrastrukturbetreiber ausschließlich bei den EVU belassen, was den Druck auf die Kosten erhöht. Bei einer Größenordnung von rund 200 Zusatzkilometern für die Umleitungsstrecke am Beispiel der Tauern-Schließung summieren sich die zusätzlichen Kosten auf 650 Euro pro Zugabfahrt, die uns vom EVU belastet werden und die Kombiverkehr an die KV-Nutzer weitergeben muss. Die nüchterne Realität ist: „Die Intermodal-Anbieter haben mit immer höheren Betriebskosten zu kämpfen. Davor darf man die Augen nicht verschließen. Deshalb fordern wir nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, dass bei großräumigen Umfahrungen ein finanzieller Ausgleich geleistet werden muss“, fordert Riedl.

Appell an Österreich und die EU

Positiv ist für den Manager, dass Terminal Service Austria (TSA) ab 2026 alle ihre Terminals 24 Stunden an sechs Tagen öffnen wird. Damit können Abholungen von Ladeeinheiten zeitlich entzerrt werden, was sich positiv auf den Terminalbetrieb auswirkt und den Speditionskunden zugutekommt.

Fragt man Riedl nach Wünschen in Richtung Österreich, so sieht er die Notwendigkeit, die bisherigen Transitförderungen und auch bilateralen Förderungen anzupassen und deutlich zu verbessern. Denn die Verkehre sind im Wesentlichen sehr preissensibel. „Was die Fertigstellung des Brennerbasistunnels betrifft, weisen wir ausdrücklich darauf hin, dass die DB InfraGO mit ihrer geplanten Generalsanierung nicht dazu beitragen wird, dass Schienenverkehre gestärkt werden.“ Ganz im Gegenteil: Aktuell gibt es große Befürchtungen, dass das Produkt Kombinierter Verkehr unter der mittlerweile in Deutschland sehr umstrittenen Generalsanierung leidet.

Riedl: „Österreich sollte unseres Erachtens hinsichtlich der Transitverkehre mehr Einfluss auf die benachbarte DB InfraGO nehmen. Die europäischen Warenströme dürfen nicht durch ein völlig verdrehtes Baukonzept zunichte gemacht werden. Die Investitionen in den Brennerbasistunnel, die wir sehr begrüßen, dürfen am Ende nicht zum Milliardengrab werden, weil an anderer Stelle Fehler gemacht wurden.“

An die Adresse von Österreichs Verkehrsminister Peter Hanke wünscht sich Riedl, dass Österreich seine vorbildliche Rolle im Bereich der Verlagerung und der Stärkung des Schienengüterverkehrs in der EU nutzen sollte, um dem Prozess der Aktualisierung der EU-Richtlinie für den kombinierten Verkehr wieder Leben einzuhauchen. Seit 1992 gab es in diesem wichtigen Bereich keine Anpassung und Modernisierung des Regelwerks. Das bremst den grenzüberschreitenden KV-Verkehr und verhindert die Verlagerungspolitik in ganz Europa. „Unser Wunsch wäre es, dass Peter Hanke in Brüssel und bei den Mitgliedstaaten für eine Lösung in der festgefahrenen Diskussion wirbt.“

Der Beitrag Durchwachsene Bilanz bei Kombiverkehr erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Trotz dieser Verschiebungen im Marktgefüge bleibt der Gesamtumfang des Schienengüterverkehrs nahezu unverändert. „Mehr Kuchenstücke – aber der Kuchen bleibt gleich groß“, bringt Maria-Theresia Röhsler, Geschäftsführerin der Schienen-Control, die Entwicklung auf den Punkt. Zwar seien im Jahr 2024 leichte Zuwächse bei den Netto- und Bruttotonnenkilometern verzeichnet worden, doch äußere Faktoren wie konjunkturelle Unsicherheiten, ein Rückgang der Nachfrage nach bahnaffinen Gütern sowie wetterbedingte Einschränkungen und großflächige Umleitungen infolge von Baustellen hätten eine stärkere Entwicklung verhindert.

Ein wachsender Engpass ist die mangelnde Trassenverfügbarkeit. Fast ein Drittel der Verkehrsleistung wurde 2024 über kurzfristig vergebene Ad-hoc-Trassen abgewickelt – bei privaten Anbietern lag dieser Anteil sogar über 40 Prozent. Daraus ergibt sich laut Röhsler ein klarer Handlungsauftrag: „Der Schienengüterverkehr braucht adäquate Trassen und eine europäische Baustellenkoordination.“ Ohne flexiblere und planbare Kapazitäten gerät die Wettbewerbsfähigkeit des Systems weiter unter Druck, insbesondere im Vergleich zum straßengebundenen Gütertransport.

Besonders kritisch zeigt sich die Lage beim Einzelwagenverkehr. Diese Transportform ist zwar essenziell für viele Regionen ohne Anbindung an große Hubs, jedoch zunehmend schwer wirtschaftlich darstellbar. Steigende Kosten, Personalmangel, fehlendes Rollmaterial und die Stilllegung zahlreicher Anschlussbahnen verschärfen die strukturellen Herausforderungen. Fördermaßnahmen allein reichen nicht mehr aus, um den Einzelwagenverkehr nachhaltig zu stabilisieren – auch, weil internationale Lieferketten immer weniger Spielraum für Unregelmäßigkeiten lassen.

Die Schienen-Control macht mit dem Bericht deutlich: Damit der Schienengüterverkehr einen aktiven Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten kann, braucht es gezielte strukturelle Maßnahmen, koordinierte Infrastrukturplanung auf europäischer Ebene und eine verlässliche Trassenpolitik, die die betrieblichen Realitäten der Bahnunternehmen berücksichtigt. Andernfalls bleibt der Einzelwagenverkehr ein Sorgenkind – und das Wachstumspotenzial der Schiene ungenutzt.

Der Beitrag Einzelwagenverkehr unter Druck erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Der Verkehrssektor ist laut Studie das größte Hindernis auf dem Weg zur Erreichung der Klimaziele, da er rund ein Viertel der Treibhausgasemissionen verursacht. Eine klimafreundliche Wende in der Mobilität sei nur durch einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs möglich – und dieser wiederum sei ohne eine starke Bahnindustrie nicht realisierbar. Die in Österreich gut aufgestellte Bahnwirtschaft könne diese Rolle einnehmen, mit erheblicher Hebelwirkung auf Wertschöpfung und Beschäftigung.

Strategische Industriepolitik statt Stillstand

Inmitten der längsten Rezession der Nachkriegszeit eröffnet die Studie einen neuen industriepolitischen Horizont: Die Bahnindustrie in Österreich habe die Fähigkeit, qualitativ hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen, die Mobilitätswende aktiv mitzugestalten und kriselnde Branchen wie die Autozulieferindustrie aufzufangen. „Österreich könnte die Bahnfabrik Europas werden, mit starken Impulsen für die regionale Wertschöpfung und für die Schaffung von Arbeitsplätzen“, heißt es in der Studie.

Laut Input-Output-Modell des Forschungsteams könnten Investitionen in das europäische Zielnetz 2040 bis zu 24,4 Milliarden Euro an zusätzlicher Wertschöpfung sowie rund 230.000 Jahresarbeitsplätze generieren. Öffentliche Ausgaben in diesen Sektor entfalten laut Analyse überdurchschnittliche ökonomische Effekte – für jeden Euro staatlicher Investition entstehen 1,20 Euro an volkswirtschaftlichem Nutzen.

Exportstark, innovationsgetrieben, europäisch relevant

Österreichs Bahnindustrie ist laut Daten des Verbands der Bahnindustrie bereits heute Weltspitze: Mit Exporten von Schienenfahrzeugen und Ausrüstungen im Wert von 1,8 Milliarden Euro pro Jahr liegt das Land weltweit auf Platz eins bei Pro-Kopf-Ausfuhren. Die Unternehmen sind führend bei Gleisbaumaschinen, elektromechanischen Antrieben und Sensortechnik. Auch in Sachen Patente und Investitionen in Forschung und Entwicklung zählt Österreich zur EU-Spitze.

Die Studie beleuchtet zudem die industrielle Tiefe der Bahnbranche: Von Schienen über Signaltechnik bis zu Lokomotiven – nahezu alles, was für ein modernes Schienennetz benötigt wird, kann in Österreich produziert werden. Bei einem Auftragsvolumen von einer Milliarde Euro im Schienenfahrzeugbau könnten bis zu 4.000 neue Industriearbeitsplätze entstehen.

Bahn als Jobmotor mit Zukunft

Auch auf dem Arbeitsmarkt ergibt sich ein klares Bild: Rund 42 Prozent der durch das Zielnetz 2040 ausgelösten Arbeitsplätze würden in der Bauwirtschaft entstehen. Doch auch zahlreiche andere Branchen würden laut der Studie durch Vorleistungs- und Zulieferketten profitieren. Gerade für Fachkräfte aus der schwächelnden Kfz-Zulieferindustrie stellt die Bahnwirtschaft eine zukunftssichere Perspektive dar.

Allerdings sei die Realisierung dieses Potenzials an klare politische Rahmenbedingungen geknüpft. Eine strategische Industriepolitik müsse ebenso greifen wie ein entschlossenes Vorgehen gegen Fachkräftemangel – unter anderem durch Ausbildungsoffensiven, gezielte Fördermaßnahmen für Frauen und ältere Arbeitnehmer:innen sowie die Priorisierung klimarelevanter Industrien in der Arbeitsvermittlung.

Europaweite Impulse, nationale Verantwortung

Die Studie fordert ein deutliches Bekenntnis zu einer nachfrageseitigen Industriepolitik auf EU-Ebene. Die öffentliche Beschaffung müsse soziale und ökologische Kriterien sowie europäischen „local content“ – also Wertschöpfung in Europa – zur Voraussetzung machen. Gleichzeitig dürfe es keine Kürzungen bei nationalen Ausbauplänen wie dem Zielnetz 2040 oder den Rahmenplänen der ÖBB geben.

Österreich lasse derzeit Milliardenpotenziale auf der Straße liegen, so die Kritik: Durch eine konsequente Anwendung der EU-Wegekostenrichtlinie könnten jährlich bis zu 800 Millionen Euro an Lkw-Maut-Mehreinnahmen erzielt und in die Schieneninfrastruktur investiert werden.

Bahnindustrie als Rückgrat der Mobilitätswende

Mit Blick auf die Eigentümerstruktur betonen die Studienautoren, dass viele der in Österreich tätigen Bahnindustrieunternehmen ihren Hauptsitz im Inland haben. Dies ermögliche größere Handlungsspielräume bei Standort- und Produktionsentscheidungen – anders als etwa in der stärker ausgelagerten Automobilindustrie.

Eine Herausforderung bleibe jedoch der zunehmende globale Wettbewerb, insbesondere aus China. Die Studie warnt: Nur wenn frühzeitig in Lieferketten, Produktionskapazitäten und Fachkräfte investiert wird, kann Österreich seine starke Position halten und ausbauen.

Weichenstellung für die Zukunft jetzt notwendig

Die Erkenntnisse der Studie sind klar: Die Bahnindustrie kann zur wirtschaftlichen und ökologischen Lokomotive Österreichs werden. Die notwendigen Voraussetzungen sind vorhanden – doch es braucht politischen Willen und eine klare Strategie, um dieses Potenzial auch zu heben. Die Forderungen der Arbeiterkammer und der Gewerkschaft PRO-GE reichen von einer nachfrageorientierten Industriepolitik über gezielte Förderprogramme bis hin zu einem europaweiten Investitionsschub.

Der Beitrag Wie Österreich zur Bahnfabrik Europas werden kann erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Trotz dieser Herausforderungen gelang es der RCG, das Transportvolumen mit eigenem Personal und Lokomotiven um 1,7  Prozent auf 79,9 Millionen Nettotonnen zu steigern. Auch der Umsatz legte um 3,5  Prozent auf knapp 1,97 Milliarden Euro zu. Die ÖBB setzen weiterhin auf Expansion und bauten 2024 ihre internationale Präsenz aus: In den Niederlanden wurde ein Eisenbahnverkehrsunternehmen übernommen, in Serbien ein neues gegründet – wichtige Schritte, um die Resilienz des Schienengüterverkehrs langfristig zu sichern.

Konzernergebnis bleibt stabil – trotz Widrigkeiten

Der ÖBB-Konzern konnte das Geschäftsjahr 2024 mit einem Ergebnis vor Steuern (EBT) von 113,6 Millionen Euro abschließen – ein leichtes Plus von 1,8 Prozent im Vergleich zu 2023. Die Umsatzerlöse stiegen um 15,3 Prozent auf knapp neun Milliarden Euro, während die Gesamtaufwendungen um 14,7 Prozent auf 8,3 Milliarden Euro kletterten. Vor allem die Kosten für Energie, Mieten und Infrastrukturbenutzung zogen kräftig an. ÖBB CEO Andreas Matthä betont: „Noch nie sind so viele Menschen in Österreich mit der Bahn gefahren. Der Zuspruch und Zustrom freut mich enorm und lässt uns trotz der großen wirtschaftlichen Herausforderungen zuversichtlich in die Zukunft schauen.“

Auch CFO Manuela Waldner verweist auf die besondere Leistung: „Die Wirtschaftsflaute, die hohen Energiekosten und vor allem das Hochwasser haben uns viel abgerungen. Es ist uns trotzdem gelungen, ein positives, stabiles Konzernergebnis zu erzielen.”

Fahrgastzahlen auf Rekordniveau – Nahverkehr wächst zweistellig

Ein zentraler Treiber für das stabile Konzernergebnis war der Personenverkehr. 511,3 Millionen Menschen nutzten 2024 Busse und Bahnen der ÖBB – ein neuer Rekord. Besonders der Nahverkehr wuchs kräftig um 9,8 Prozent auf 254,3 Millionen Fahrgäste. Lediglich im Fernverkehr sorgte das Hochwasser für einen leichten Rückgang von 1,1  Prozent.

Mit einem Fahrgastwachstum von 27 Prozent in den letzten zehn Jahren liegt die ÖBB deutlich über dem Bevölkerungswachstum (+8  Prozent) – ein Beleg für die steigende Attraktivität klimafreundlicher Mobilität. Auch 2025 rechnet man mit weiterem Wachstum: Die Eröffnung der Koralmbahn im Dezember verspricht eine Angebotsausweitung von rund 30 Prozent im Fernverkehr und markiert den Start einer neuen Mobilitätsära im Süden Österreichs.

Der Beitrag ÖBB Bilanz: RCG rutscht ins Minus, Konzernergebnis dennoch stabil erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die österreichische Bahnindustrie steht trotz geopolitischer Herausforderungen vergleichsweise stabil da. Globale Unsicherheiten und gestörte Lieferketten haben zwar auch Auswirkungen auf unsere Branche, doch haben unsere Unternehmen ihre Resilienz eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Insbesondere die hohe Exportquote von über 73 Prozent sowie die Innovationskraft der heimischen Unternehmen ermöglichen es, flexibel auf sich verändernde Marktbedingungen zu reagieren. Gleichzeitig stärkt die wachsende Bedeutung nachhaltiger Mobilität unsere Position als echte Klimaschutz- und Zu(g)kunftsindustrie. Denn eines ist klar: Die Bahn ist das modernste Massenverkehrsmittel der Zukunft. Nicht nur in Österreich wurde das erkannt – weltweit wird so viel in das System Bahn investiert wie nie zuvor. Die Weichen sind also eindeutig in Richtung Zu(g)kunft gestellt, und wir sind stolz, als Bahnindustrie unseren Beitrag dazu leisten zu können.

Welche Schwerpunkte werden Sie als Präsident setzen? 

Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Bahnindustrie weiter stärken, sowohl durch Innovationen als auch durch die Förderung nachhaltiger Mobilitätslösungen. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Umsetzung eines echten Bestbieterprinzips im Vergaberecht. Was heißt das? Wir wünschen uns, dass mindestens 40 Prozent der Kriterien preisfremd sind, die Innovation und den langen Lifecycle sowie die hohen europäischen Produktions- und Qualitätsstandards honorieren. Zusätzlich setzen wir auf eine enge Zusammenarbeit mit der Politik, um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben und langfristige Investitionen in die Bahninfrastruktur zu sichern.

ÖBB-Chef Andreas Matthä bezeichnete die heimische Bahnindustrie wiederholt als eine „Siegerbranche“. Wie sieht die Zukunft der Sieger vor dem Hintergrund der laufenden Klima-Debatte eigentlich aus? 

Die Bahnindustrie wird eine zentrale Rolle in der Klima-Debatte spielen. Als echte Klimaschutzindustrie trägt unsere Branche mit energieeffizienten Technologien und emissionsfreien Mobilitätslösungen maßgeblich zur Dekarbonisierung des Verkehrs bei. Innovation aus Österreich, wie etwa alternativ betriebene Züge – darunter Wasserstoffzüge, Akkulösungen und Hybridvarianten – sowie die zunehmende Digitalisierung, werden die Position der Branche weiter stärken. 

Mit welchen Herausforderungen ist die Bahnindustrie aktuell konfrontiert? 

Gestörte Lieferketten, hohe Rohstoffpreise und der globale Wettbewerbsdruck, insbesondere aus Asien, belasten die Branche. Auch die Umsetzung europäischer Regularien, wie das 4. Eisenbahnpaket, bleibt anspruchsvoll – sowohl für Betreiberunternehmen im Schienenverkehr als auch für die ihnen zuliefernde Bahnindustrie.

Wie kann die heimische Bahnindustrie ihre Technologieführerschaft gegenüber chinesischen Produkten verteidigen?

Die Technologieführerschaft sichern wir durch kontinuierliche Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie durch höchste Qualitätsstandards. In Österreich sind derartige Investitionen anteilsmäßig höher als irgendwo sonst auf der Welt. Diese Innovationskraft resultiert in unserer weltweiten Spitzenposition bei Patenten und Forschungsausgaben. Gleichzeitig ist es wichtig, faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, etwa durch Anti-Dumping-Maßnahmen auf EU-Ebene. Verpflichtende europäische Wertschöpfungskriterien von mindestens 50 Prozent wären ein Anfang. Bei Nichterfüllung sollte klar sein, dass ein Angebot nicht zugelassen wird. 

Welche politische Unterstützung erwartet sich Ihre Branche von der neuen Bundesregierung?

Wir erwarten, dass die Bundesregierung die Bahnindustrie als Schlüsselbranche für die Mobilitätswende anerkennt und gezielt fördert. Dazu gehören eine konsequente Umsetzung des Bestbieterprinzips, langfristige Investitionen in Infrastrukturprojekte, Unterstützung bei F&E-Initiativen sowie die Sicherstellung fairer Wettbewerbsbedingungen auf nationaler und europäischer Ebene. Ein klares Bekenntnis zum „Buy European“ ist ebenfalls von großer Bedeutung.

War die bisherige europäische Bahnliberalisierung der heimischen Bahnindustrie zuträglich? 

Die europäische Bahnliberalisierung hat zu mehr Wettbewerb und Innovationen geführt, wovon auch die österreichische Bahnindustrie profitiert hat. Insbesondere im Bereich des Güterverkehrs und bei grenzüberschreitenden Diensten wurden neue Marktchancen geschaffen. Gleichzeitig hat die Harmonisierung technischer Standards den Marktzugang erleichtert und die Interoperabilität verbessert. Allerdings ist klar, dass wir erst am Anfang stehen und es noch ein weiter Weg ist, bis die Harmonisierung vollständig vollzogen ist.

Letzte Frage: Wie oft fahren Sie eigentlich mit der Bahn?

Als Präsident des Verbands und überzeugter Verfechter nachhaltiger Mobilität nutze ich die Bahn regelmäßig für berufliche und private Reisen. Sie ist nicht nur das unübertroffen effizienteste Verkehrsmittel überhaupt, sondern leistet auch einen sehr wichtigen Beitrag zum Klimaschutz.

Der Beitrag „Die Bahn ist das modernste Massenverkehrsmittel der Zukunft“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Stärkung strategischer Partnerschaften für die Zukunft
Die Entscheidung der BVL wird durch das Ziel getragen, ihre Ressourcen auf den European Shippers‘ Council (ESC) zu konzentrieren. Diese Organisation zeichnet sich durch signifikantes Wachstum, ein starkes europäisches und globales Netzwerk sowie eine erfolgreiche Interessenvertretung in den EU-Institutionen aus. Die Zusammenarbeit zwischen BVL und ESC wurde kürzlich auf der erfolgreichen Veranstaltung „Logistics for Europe 2024: Rethinking Supply Chains“ in Brüssel weiter vertieft. Sie verdeutlicht die gemeinsame Vision, entscheidende logistische Herausforderungen zu bewältigen und innovative Lösungen voranzutreiben.

Herausforderungen im Logistiksektor gemeinsam meistern
Diese Entscheidung fällt in eine Zeit tiefgreifender Veränderungen in der europäischen Logistik. Internationale Konflikte, anhaltende Krisen, gestörte Lieferketten, hohe Energiekosten, Bürokratie, aktuelle und zukünftige Handelskonflikte sowie potenzielle Zolldrohungen prägen die Branche und erfordern innovative Strategien. Die BVL setzt sich entschlossen dafür ein, ihre Mitglieder bei der Bewältigung dieser Herausforderungen zu unterstützen – sowohl innerhalb Österreichs als auch durch gezielte Interessenvertretung in der EU sowie durch aktives globales Engagement. Durch die Stärkung ihrer Kooperationen und die Nutzung ihres umfangreichen Netzwerks möchte die BVL Österreich eine entscheidende Rolle bei der Gestaltung der Zukunft der Logistik weiter ausbauen, Innovationen fördern und die Resilienz und Nachhaltigkeit komplexer Lieferketten sichern.

Über die BVL Österreich
Die Bundesvereinigung Logistik Österreich (BVL) ist Österreichs größtes Netzwerk für den Logistiksektor und ihre Experten und engagiert sich seit über vier Jahrzehnten für die Weiterentwicklung und praktische Anwendung logistischer Konzepte. Als unabhängige, gemeinnützige Organisation fördert die BVL die interdisziplinäre Zusammenarbeit zwischen Industrie, Handel, Dienstleistung, Wissenschaft und öffentlichem Sektor.
Sie bietet eine neutrale Plattform für den Wissensaustausch und die Sensibilisierung für wichtige Themen der Logistikbranche. Mit rund 950 Mitgliedern, darunter Entscheidungsträger, Experten und Nachwuchskräfte, bietet die BVL eine Vielzahl hochwertiger Veranstaltungen und Services, wie den jährlichen „Logistik Dialog“, regionale Logistik-Tage und spezialisierte Arbeitsgruppen. International pflegt die BVL Kontakte zu Experten und Institutionen im Ausland, insbesondere in Europa, um über globale Entwicklungen informiert zu bleiben. Die Vereinigung setzt sich für nachhaltige Logistikprozesse ein und unterstützt Initiativen für ethisches und ökologisches Management.

Der Beitrag BVL Österreich beendet Kooperation mit ELA erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

In der Praxis nicht umsetzbar
Das zuständige Bundesministerium für Klimaschutz (BMK) und die verantwortliche Bundesministerin Leonore Gewessler wurden von den Branchenvertretern der Wirtschaftskammer bereits mehrfach auf die mangelnde Praxistauglichkeit und die für eine funktionierende Kreislaufwirtschaft schädlichen Auswirkungen dieser Vorschrift hingewiesen. Da eine Reaktion bislang ausblieb, wenden sich die Antragsteller nun an den Verfassungsgerichtshof.

Kaum Just-in-time-Lieferungen möglich
„Es hat sich gezeigt, dass dieser Bahnzwang realitätsfremd ist und unsere Betriebe in der Praxis massiv behindert. Obwohl um ein Vielfaches teurer als der Lkw, kann die Bahn nicht einmal annähernd die für die Branche erforderlichen ‚Just-in-time-Lieferungen‘ sicherstellen. Damit wird das österreichische Kreislaufwirtschaftssystem, das auf verlässliche und flexible Transportwege angewiesen ist, empfindlich gestört“, sagt Harald Höpperger, Obmann des WKÖ-Fachverbands Entsorgungs- und Ressourcenmanagement.

Mehr statt weniger CO₂-Emissionen
Das vom BMK postulierte Ziel, mit dem Bahnzwang einen wirksamen Beitrag zur Reduktion von Treibhausgas-Emissionen zu leisten, wird nicht annähernd erreicht. Im Gegenteil: Durch komplizierte Umschlagprozesse, längere Transportwege und fehlende Bahnanschlüsse vor Ort entstehen sowohl ökologische als auch ökonomische Mehrbelastungen und insbesondere zusätzliche CO₂-Emissionen. Zudem gefährdet der völlig undifferenzierte Bahnzwang für – rechtlich als Abfall einzustufende – Sekundärrohstoffe sowohl die Kreislaufwirtschaft als auch die Rohstoffversorgung in Österreich. Eine Empfehlung des Finanzministeriums im Monitoringbericht vom Juni 2024 zum Masterplan Rohstoffe 2030 legt daher nahe, den Bahnzwang zu überdenken. Demnach ist der in Österreich verpflichtende Abfalltransport auf der Schiene für das Metallrecycling in der Praxis nachteilig und es wird mehr CO₂ emittiert als eingespart.

Maßnahme unverhältnismäßig
Darüber hinaus bestehen verfassungsrechtliche Bedenken gegen den Bahnzwang, die von den betroffenen Unternehmen im Individualantrag geltend gemacht werden: Der Bahnzwang verstoße gegen den Gleichheitssatz, die Erwerbs- und Eigentumsfreiheit sowie das Legalitätsprinzip. Zudem sei die Maßnahme unverhältnismäßig, da der versprochene Nutzen in keinem Verhältnis zu den wirtschaftlichen Nachteilen und der Störung der Kreislaufwirtschaft stehe. Dies wurde bereits im Vorfeld von den Branchenvertretern der Wirtschaftskammer in einem Rechtsgutachten an das BMK Ende 2022 ausgeführt.

Nachteilig für funktionierende Kreislaufwirtschaft
„Die Erfahrungen mit dem Bahnzwang haben gezeigt, dass die damit verbundene einseitige Belastung von Sekundärrohstoffen – und damit auch der auf eine termingerechte Versorgung mit Sekundärrohstoffen angewiesenen Papier-, Holz- und Metallindustrie – im Hinblick auf den umweltpolitisch gewünschten Einsatz von Sekundärmaterial kontraproduktiv, sachlich nicht gerechtfertigt und nachteilig für eine funktionierende Kreislaufwirtschaft ist. Die Maßnahme ist überdies unverhältnismäßig, führt zu erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen und schwächt letztlich das gesamte umweltorientierte Wertschöpfungssystem“, betont Siegfried Menz, Bundesspartenobmann Industrie in der Wirtschaftskammer Österreich.

Praxistaugliche Rahmenbedingungen herstellen
Ziel des Individualantrags ist es, diese massive Ungleichbehandlung von Primär- und Sekundärrohstoffen durch Aufhebung der AWG-Bestimmung zu beenden und wieder rechtssichere, praxistaugliche Rahmenbedingungen für die österreichische Abfall- und Recyclingwirtschaft sowie die verarbeitende Industrie herzustellen. Damit soll langfristig ein effizienter, ressourcenschonender und umweltfreundlicher Kreislauf sichergestellt werden, von dem alle Beteiligten – und nicht zuletzt die Umwelt – profitieren.

Der Beitrag Beschwerde gegen Bahnzwang für Sekundärrohstoffe erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.