„Die Hinterlandanbindung ist das Rückgrat unserer Häfen“, betont Robert Howe, Geschäftsführer von bremenports. „Mit den jetzt angestoßenen Projekten schaffen wir die Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden, Versorgungs- und Lieferketten zu sichern und zugleich den Anteil des klimafreundlichen Schienentransports noch weiter zu erhöhen.“

Ein Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau der Schiene. In Bremerhaven wird ab 2026 der Hafenbahnhof Speckenbüttel modernisiert und erweitert. Die Zahl der Vorstellgleise steigt von 16 auf 23. Zudem wird ein elektronisches Stellwerk in das digitale Hafenbahn Betriebssystem Prinos integriert. Damit sollen Effizienz und Umschlagleistung im kombinierten Verkehr deutlich steigen. Auf dem Eurogate Terminal ging im Juli bereits eine hochmoderne Anlage mit sechs 740 Meter langen Gleisen und ferngesteuerten Krananlagen in Betrieb. Eine zweite Anlage soll folgen und den Bahncontainerumschlag weiter steigern. Auch die Deutsche Bahn plant ab 2026 eine umfassende Sanierung ihrer Hauptstrecken. Davon profitiert auch die Verbindung Bremen–Bremerhaven, die bis 2027 leistungsfähiger und zuverlässiger werden soll.

Claus Hansen, Repräsentant der bremischen Häfen für Österreich, unterstreicht die Bedeutung dieser Maßnahmen insbesondere für die Alpenrepublik: „Österreich ist traditionell ein fester und guter Partner der bremischen Häfen und wickelt schon einen großen Teil seines Außenhandels über Bremerhaven ab – insbesondere über die Schiene. Der Ausbau der Bahnverbindungen schafft dabei zusätzliche Verlässlichkeit, wird zu deutlichen Verbesserungen führen und stärkt diese enge Partnerschaft.“

Dennoch bringen die Baumaßnahmen der DB auch Herausforderungen mit sich. „Ja, es wird während der Bauarbeiten auch Einschränkungen geben – insbesondere durch Sperrungen im Bahnverkehr, das muss man klar benennen“, berichtet Howe. „Aber wir stehen im engen Austausch mit der Bahn und den Terminalbetreibern, um die Auswirkungen so gering wie möglich und die Kunden der Häfen konstant auf dem Laufenden zu halten, um Verzögerungen zu verhindern. Am Ende aber – darin sind wir uns sicher – werden wir alle gemeinsam profitieren von einer deutlich stärkeren, zukunftsfähigen Infrastruktur.“

Parallel werden große wasser- und straßenseitige Projekte umgesetzt. Wasserseitig stehen der Neubau und die Verstärkung von rund 3.000 Metern Containerkaje CT1 bis 3a an. Ab 2026 sollen Tragfähigkeit und Eignung für die Abfertigung modernster Großcontainerschiffe gesichert werden. Die Terminalbetreiber investieren zusätzlich nahezu eine Milliarde Euro in neue Kräne und automatisierte Umschlagprozesse. Der Bund bereitet außerdem die Vertiefung der Außenweser vor, um die Erreichbarkeit für alle gegenwärtigen und künftigen Schiffstypen sicherzustellen.

Auch das Straßennetz im Überseehafen Bremerhaven wird verbessert. Auf Basis einer aktuellen Verkehrsflussanalyse soll eine redundante Streckenführung geschaffen werden, die auch zu Spitzenzeiten einen störungsfreien Verkehr sicherstellt. Durch den Ersatz einer havarierten Drehbrücke wird zudem die Columbusinsel mit jährlich über 300.000 abgefertigten Passagieren leistungsfähiger angebunden. Für beide Vorhaben sind rund 185 Millionen Euro veranschlagt.

Parallel treiben die bremischen Häfen ihre ökologische Transformation voran. Im Oktober geht im Nordhafen Europas erste Landstromanlage für Autotransporter in Betrieb. Damit gehen die Häfen über die Anforderungen der EU hinaus, die Landstrom nur für Container- und Kreuzfahrtschiffe vorsieht. Rund um den Jahreswechsel werden drei Landstromanlagen auf der Containerkaje sowie eine weitere auf der Columbuskaje zur Kreuzfahrtsaison in Betrieb genommen. Insgesamt investiert Bremen in der ersten Ausbaustufe 52 Millionen Euro. Bis Ende der Dekade sollen zehn weitere Landstromanlagen an der Containerkaje sowie zwei zusätzliche an der Kreuzfahrtkaje entstehen.

Mit diesem Investitionsprogramm wollen die bremischen Häfen ihre Position als nachhaltige logistische Drehscheibe stärken und die Weichen für eine zukunftsfähige Infrastruktur stellen.

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Der Bereich gilt seit Jahren als wirtschaftlich kaum tragfähig. Sollte es zu den geplanten Kürzungen kommen, drohen laut Gewerkschaften massive Folgen für Umwelt, Beschäftigte und Industrie. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) warnt vor einem Verlust tausender Arbeitsplätze und einer Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Straße – mit entsprechenden Auswirkungen auf CO₂-Emissionen und Verkehrsaufkommen. Laut EVG könnten durch die Kürzungen bis zu 40.000 zusätzliche LKW auf Deutschlands Straßen unterwegs sein.

Der EWV gilt als zentral für die angestrebte Verkehrswende, da er flexible Transporte ermöglicht und Güter von der Straße auf die Schiene bringt. Die EVG fordert vom DB-Cargo-Vorstand eine klare Absage an Kürzungspläne und eine Umsetzung bereits vereinbarter Maßnahmen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs.

Auch die Industrie schlägt Alarm. Insbesondere Branchen wie Stahl, Chemie und Baustoffe sind auf den Einzelwagenverkehr angewiesen. Ein Rückzug der DB Cargo aus diesem Bereich würde ihre Logistikketten empfindlich treffen, da private Bahnunternehmen kurzfristig nicht ausreichend Kapazitäten bereitstellen könnten.

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Bisher war der Bahntransport von Holz, insbesondere auf kurzen Strecken, kaum wirtschaftlich. Gründe dafür waren aufwendige Umladeprozesse und das Fehlen von Rückladungen – klassische Rungenwagen konnten nur Rundholz befördern. Der neue Container behebt beide Schwächen: Er erlaubt flexible Beladung und ermöglicht es, die Transportkette effizient und emissionsarm zu gestalten.

„Uns war schnell klar, dass wir den Verladeprozess beschleunigen wollen, um umweltfreundliche Holztransporte mit der Bahn auch für kurze Strecken attraktiv zu machen“, erklärt Sandra Stein, Projektleiterin bei Fraunhofer Austria. „Wir haben einen multipurpose Container entwickelt, der innerhalb weniger Minuten und ohne zusätzliches Gerät direkt vom LKW auf die Bahn umgeladen werden kann.“

ACTS-Technologie als Grundlage

Möglich wird dies durch den Einsatz der ACTS-Technologie (Abrollcontainer-Transportsystem). Der Container besitzt eine Öse an der Stirnseite, die vom Greifarm eines dafür ausgestatteten LKW aufgenommen wird. Dank Rollen an der Unterseite kann der Container einfach auf den Boden oder auf den Bahnwaggon abgerollt werden – ganz ohne Kran oder weitere Hilfsmittel.

Dank klappbarer Türen ist eine schnelle Be- und Entladung mit Rundholz möglich. Die Kombination mit Hackschnitzeln oder anderen Holzprodukten macht den Container vielseitig einsetzbar. Durch die Paarigkeit – also die Möglichkeit, Hin- und Rückfahrt mit unterschiedlichen Gütern zu nutzen – lohnt sich Bahntransport bereits ab einer Strecke von 140 Kilometern. Das senkt Emissionen und spart Kosten.

Gemeinschaftsprojekt mit Praxisnähe

Entwickelt wurde der Container von einem Projektkonsortium unter Beteiligung von Steiermarkbahn und Bus GmbH, Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH, Georg Kraemer Fahrzeugbau sowie mehreren Forschungseinrichtungen.

„Die unternehmensübergreifende Zusammenarbeit im Projekt PhysICAL hat gezeigt, dass verschiedenste Ansichten einer Thematik am Ende zu einem mehr als zufriedenstellenden Ergebnis führen können“, sagt Martin Werfring, Business Development bei Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH. „Besonders die Entwicklung des noch nie dagewesenen hybriden Holzcontainers, der auch noch multimodal eingesetzt werden kann, hebt den paarigen Verkehr im Hinblick auf das Einsparungspotential von CO₂ auf ein neues Level.“

Integrierte Wiegesensorik für mehr Sicherheit

Ein weiterer Vorteil: Der Container verfügt über integrierte Wiegesensorik, die jederzeit Informationen über das Beladegewicht liefert. So wird ein unbeabsichtigtes Überladen vermieden – ein wesentlicher Beitrag zur Transportsicherheit.

Getestet wurde der Container in mehreren Regionen Österreichs – darunter Steiermark, Niederösterreich und Oberösterreich – mit verschiedenen Holzarten. Die Testergebnisse bestätigen die Praxistauglichkeit des Containers und unterstreichen das Potenzial für den nachhaltigen Wandel im Holztransport.

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Der Intermodalmarkt auf dem Korridor Deutschland–Österreich war und ist aktuell von einem hohen Wettbewerbsdruck geprägt. Die Schiene gerät immer schneller unter Preisdruck, was auch auf die intermodalen Verkehre mit Österreich zutrifft. Zudem sind von den Eisenbahnverkehrsunternehmen durch den Wegfall des Großteils der Trassenpreisförderung hohe Nutzungsgebühren auf den deutschen Streckenabschnitten zu zahlen, die über die Operateure an die Spediteure weiterberechnet werden müssen. „Derzeit sehen wir kaum Möglichkeiten zur Optimierung der Preise“, so Riedl gegenüber Verkehr.

Verlässlichkeit und Mehrkosten im Fokus

Aufgrund vieler Sanierungsmaßnahmen konnten im Jahr 2024 Umleitungsverkehre oft nicht realisiert werden, die im Vorhinein zugesagt wurden. Die internationale Abstimmung war und ist schwierig. Im Verkehr mit Triest PLT war das während der Sanierungsarbeiten auf der Tauernstrecke vermehrt festzustellen. Riedl: „Das Zusammenspiel einiger Akteure hinsichtlich Trassen und Terminalslots hat einfach nicht gepasst. Daher haben wir trotz hoher Nachfrage viel weniger transportiert, als möglich gewesen wäre. Letztlich beförderten wir rund 13.000 Lkw-Sendungen zwischen Deutschland und Österreich.“ Das waren 20 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum 2023. Leider zeichnet sich im laufenden Jahr keine Trendwende ab.

Auf der Generalversammlung wurden die Leistungsdefizite der Bahnen angesprochen, und im Fall Österreich richtet sich der Blick auf einzelne Relationen. „Auf der Verbindung zwischen Ludwigshafen und Wels/Wien fahren wir auf einem insgesamt viel höheren Niveau als im Gesamtnetzwerk. Die Pünktlichkeitswerte der Lokomotion-Züge liegen im laufenden Jahr monatsweise durchaus bei bis zu 85 Prozent“, so Riedl. Anders verhielt es sich auf der zweiten Verbindung Duisburg–Wels/Wien. Hier wurde im Jänner 2025 ein Traktionswechsel vorgenommen, seitdem zieht ein österreichischer Traktionspartner die Züge und kann erste Erfolge nachweisen. Die durchschnittliche Pünktlichkeit ist seit dem Traktionswechsel spürbar gestiegen.

Riedl gegenüber Verkehr: „Hervorheben möchten wir an dieser Stelle, dass wir mit der Betriebsleistung in Österreich durchaus zufrieden sind. Wir stellen ein professionelles Arbeiten fest, was zu einem reibungslosen Betrieb führt.“ Unbesetzte Stellwerke und kurzfristig anberaumte Baustellen, wie sie in Deutschland oft der Fall sind, kenne man in Österreich nicht. Hinsichtlich Sanierungsmaßnahmen zeigt der direkte Vergleich, dass angekündigte Umleitungsverkehre in Österreich – im Gegensatz zu Deutschland – in der Regel gut funktionieren.

Nichtsdestotrotz dürfen die Kosten für Energie, Lokeinsatz und Personal nicht außer Acht gelassen werden. Denn diese werden seitens der Infrastrukturbetreiber ausschließlich bei den EVU belassen, was den Druck auf die Kosten erhöht. Bei einer Größenordnung von rund 200 Zusatzkilometern für die Umleitungsstrecke am Beispiel der Tauern-Schließung summieren sich die zusätzlichen Kosten auf 650 Euro pro Zugabfahrt, die uns vom EVU belastet werden und die Kombiverkehr an die KV-Nutzer weitergeben muss. Die nüchterne Realität ist: „Die Intermodal-Anbieter haben mit immer höheren Betriebskosten zu kämpfen. Davor darf man die Augen nicht verschließen. Deshalb fordern wir nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, dass bei großräumigen Umfahrungen ein finanzieller Ausgleich geleistet werden muss“, fordert Riedl.

Appell an Österreich und die EU

Positiv ist für den Manager, dass Terminal Service Austria (TSA) ab 2026 alle ihre Terminals 24 Stunden an sechs Tagen öffnen wird. Damit können Abholungen von Ladeeinheiten zeitlich entzerrt werden, was sich positiv auf den Terminalbetrieb auswirkt und den Speditionskunden zugutekommt.

Fragt man Riedl nach Wünschen in Richtung Österreich, so sieht er die Notwendigkeit, die bisherigen Transitförderungen und auch bilateralen Förderungen anzupassen und deutlich zu verbessern. Denn die Verkehre sind im Wesentlichen sehr preissensibel. „Was die Fertigstellung des Brennerbasistunnels betrifft, weisen wir ausdrücklich darauf hin, dass die DB InfraGO mit ihrer geplanten Generalsanierung nicht dazu beitragen wird, dass Schienenverkehre gestärkt werden.“ Ganz im Gegenteil: Aktuell gibt es große Befürchtungen, dass das Produkt Kombinierter Verkehr unter der mittlerweile in Deutschland sehr umstrittenen Generalsanierung leidet.

Riedl: „Österreich sollte unseres Erachtens hinsichtlich der Transitverkehre mehr Einfluss auf die benachbarte DB InfraGO nehmen. Die europäischen Warenströme dürfen nicht durch ein völlig verdrehtes Baukonzept zunichte gemacht werden. Die Investitionen in den Brennerbasistunnel, die wir sehr begrüßen, dürfen am Ende nicht zum Milliardengrab werden, weil an anderer Stelle Fehler gemacht wurden.“

An die Adresse von Österreichs Verkehrsminister Peter Hanke wünscht sich Riedl, dass Österreich seine vorbildliche Rolle im Bereich der Verlagerung und der Stärkung des Schienengüterverkehrs in der EU nutzen sollte, um dem Prozess der Aktualisierung der EU-Richtlinie für den kombinierten Verkehr wieder Leben einzuhauchen. Seit 1992 gab es in diesem wichtigen Bereich keine Anpassung und Modernisierung des Regelwerks. Das bremst den grenzüberschreitenden KV-Verkehr und verhindert die Verlagerungspolitik in ganz Europa. „Unser Wunsch wäre es, dass Peter Hanke in Brüssel und bei den Mitgliedstaaten für eine Lösung in der festgefahrenen Diskussion wirbt.“

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Ein zentrales Element des erweiterten Netzwerks ist der neue TransFER Sopron–Arad. Die Strecke verbindet die Logistikdrehscheibe Sopron in Ungarn mit dem rumänischen Logistikstandort Arad. Der TransFER kombiniere kurze Laufzeiten auf Regeltrassen mit nachhaltigen Transportlösungen im konventionellen Wagenladungsverkehr, erklärt die RCG. Mit einer Laufzeit von 24 Stunden, fixem Fahrplan und umfassenden Zusatzleistungen wie Lagerlogistik, Umschlag und Kommissionierung stärkt die Verbindung die Effizienz im Einzelwagenverkehr.

Parallel dazu wird der intermodale TransFER Genk–Curtici von bisher fünf auf sechs Rundläufe pro Woche erhöht. Er verknüpft Belgien mit dem Terminalstandort Curtici im Westen Rumäniens und ermöglicht den Transport von Containern, Wechselaufbauten, Trailern und auch nicht-kranbaren Sattelaufliegern – ein entscheidender Vorteil für viele Logistikunternehmen. Fixe Fahrpläne, ergänzende Services und eine Laufzeit von ca. 40 Stunden machen den TransFER zu einer effizienten Verbindung zwischen West- und Südosteuropa.

Auch am Westbalkan wird das Angebot ausgeweitet: Der TransFER Belgrade–Rijeka verkehrt künftig dreimal pro Woche. Damit reagiert die RCG auf die steigende Nachfrage in der Region. Die Verbindung verbindet den Containerterminal Nelt bei Belgrad direkt mit dem Hafen Rijeka, über den rund 70 Prozent der Gütertransporte von und nach Serbien laufen. Durch kurze Laufzeiten von bis zu 24 Stunden, Eigentraktion und begleitende Vor- und Nachlaufservices positioniert sich die Strecke als stabile und nachhaltige Transportlösung.

Ein weiteres Erfolgsbeispiel liefert der TransFER Vienna–Duisburg. Die Relation ist seit zwei Monaten mit zwei fixen Rundläufen pro Woche im Fahrplan vertreten und hat sich als starke Ergänzung zum stark frequentierten TransFER Budapest–Duisburg etabliert. Mit attraktiven Laufzeiten und direkten Antennenverbindungen nach Ungarn, Italien und innerhalb Österreichs bietet der TransFER einen echten Mehrwert für den intermodalen Verkehr.

Mit gezielten Investitionen in durchgängige Schienenverbindungen, kurzen Laufzeiten und umfassenden Zusatzleistungen verfolgt die Rail Cargo Group konsequent das Ziel, wirtschaftliche Zentren Europas verlässlich zu verbinden. Der Fokus liegt auf planbaren, stabilen und nachhaltigen Güterverkehren, die Unternehmen mehr Sicherheit in der Lieferkette bieten.

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Im Mittelpunkt des Pilotprojekts stehen zwei Schlüsseltechnologien: Automatic Train Operation (ATO) – also automatisierte Beschleunigung, Bremsung und Haltevorgänge – sowie Remote Train Operation (RTO) für zentrale Überwachung und Steuerung. Während der Tests bleibt ein/-e Lokführer/-in weiterhin an Bord, ergänzt durch ein externes Fernüberwachungsteam. Verschiedene Transportaufgaben – etwa mit schweren Schüttgut- und Kesselwagen – werden simuliert, um die neue Technik unter realen Bedingungen zu erproben.

Sigrid Nikutta, Vorstand Güterverkehr der Deutschen Bahn AG und Vorstandsvorsitzende von DB Cargo, unterstreicht die Bedeutung der Innovation: „Automatisierte also selbstfahrende Loks nutzen die Gleise effizienter – so schaffen wir mehr Kapazität und bessere Qualität im Schienengüterverkehr. Die Premiere dieser automatisierten Lok im Rangierbahnhof Köln-Gremberg ist ein wichtiger Schritt für die Zukunft des europäischen Gütertransports auf der Schiene.”

Der Bund fördert das Projekt mit knapp 19 Millionen Euro aus dem Programm zur Förderung innovativer Technologien im Schienengüterverkehr, um die Digitalisierung der Branche zu beschleunigen und den Marktanteil der Schiene spürbar zu erhöhen.

Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) betont die gesellschaftliche Relevanz des Projekts: „Innovationen sind der Motor für einen modernen, intelligenten und effizienten Schienengüterverkehr. Das automatisierte Fahren entlastet Beschäftigte und schafft gleichsam zukunftsfähige Arbeitsplätze. Mit diesem Projekt leisten wir Pionierarbeit für den gesamten Schienengüterverkehr in Europa.“

Durch die Automatisierung sollen bestehende Streckenkapazitäten besser ausgenutzt, Verspätungen reduziert und das Energiemanagement optimiert werden. Damit ist das Projekt auch ein wichtiger Hebel für mehr Klimaschutz und ein Beitrag zur Verkehrs- und Energiewende in Europa.

DB Cargo treibt mit dem Umbau der Lok nicht nur die technologische Entwicklung im Schienengüterverkehr weiter voran, sondern sendet auch ein klares Signal: Die Zukunft der Logistik auf der Schiene ist automatisiert, digital – und nachhaltiger denn je.

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In Kombination mit Batterie und Planendach entsteht so ein smarter Güterwagen, der Stillstandzeiten verringert und das Beladen vereinfacht. Die Nachrüstung ist einfach möglich – ein klarer Fortschritt für die Digitalisierung der Schiene.

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Die zweite Neuigkeit folgte sogleich: Innofreight hat sich zu 50 Prozent am privaten tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmen CityRail beteiligt und will so künftig u. a. für die Holzindustrie Intermodalverkehre abwickeln. CityRail ist schon in Tschechien und der Slowakei aktiv und strebt künftig Zulassungen in Deutschland, Österreich und Luxemburg an. Innofreight ist längst nicht mehr nur „Erfinder“ von innovativen Containern für alle möglichen Güterarten, sondern auf dem Weg zum logistischen Full-Service-Provider und hat beispielsweise gleich drei Speditionsunternehmen unter dem Dach – nämlich in Österreich die Innofreight Transportlogistik sowie in Polen und Tschechien jeweils die Firmen InnoSped. Damit sind die Steirer in der Lage, komplette Intermodaltransporte für die nachfragende Industrie anzubieten. Mit dem voestalpine-Konzern ist gerade eine neue Kooperation im Entstehen, nämlich Transport und Lagerung von gasförmigem Wasserstoff im speziell entwickelten H2 Tainer.

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Neben meiner ursprünglichen Aufgabe, die strategische Entwicklung des eurasischen Schienenverkehrs voranzutreiben, bin ich mittlerweile auch Mitglied der Geschäftsleitung. In dieser Funktion trage ich die direkte Verantwortung für die Organisationen in Deutschland, Polen, der Türkei und China. Dies umfasst nicht nur die operative Steuerung und Weiterentwicklung unseres Serviceportfolios in diesen Schlüsselregionen, sondern auch die langfristige strategische Ausrichtung. Besonders der Ausbau unserer Transportlösungen entlang der Mittleren Seidenstraße sowie die Anpassung an geopolitische und wirtschaftliche Veränderungen haben meine Arbeit stark geprägt.

InterRail transportiert auch Kühlcontainer zwischen Asien und Europa. Welche Herausforderungen gab es dabei, und wie sehen Sie das Potenzial für diesen Servicebereich?

Kühlcontainertransporte sind eine spannende, aber auch anspruchsvolle Logistikaufgabe. Die größte Herausforderung ist, die Kühlkette entlang der gesamten Strecke lückenlos zu halten – egal, wie viele Grenzen überquert werden oder wie lange der Transport dauert. Hier kommt es auf präzise Planung, zuverlässige Technik und ein starkes Netzwerk an. Dank moderner Monitoring-Systeme haben wir jederzeit die volle Kontrolle über Temperatur und Status der Ladung. Das Potenzial ist enorm, denn die Nachfrage nach frischen Lebensmitteln, Pharmazeutika und verderblichen Waren wächst stetig. Wir sehen hier noch viele Möglichkeiten, unser Angebot weiter auszubauen und neue Märkte zu erschließen.

Wie hat sich die „Mittlere Seidenstraße“ entwickelt?

Die Mittlere Seidenstraße hat in den letzten Jahren als Alternative zur nördlichen Route deutlich an Bedeutung gewonnen, insbesondere durch geopolitische Veränderungen. InterRail ist hier bereits seit vielen Jahren aktiv – mit eigenen Büros entlang der Strecke und regelmäßigen Transporten. Dadurch können wir Abläufe effizient steuern, flexibel auf Herausforderungen reagieren und unseren Kunden verlässliche Transportlösungen bieten.

Dennoch muss man festhalten, dass es trotz kontinuierlicher Investitionen auf dieser Route noch Nachholbedarf gibt – insbesondere im Vergleich zur etablierten Nordroute. Themen wie Infrastruktur, Effizienz und Grenzprozesse müssen weiter verbessert werden, um die Mittlere Seidenstraße als langfristig wettbewerbsfähige Alternative zu etablieren.

Gleichzeitig wird diese Route nicht nur für Verkehre aus China nach Europa immer wichtiger, sondern auch für Transporte aus Europa bzw. aus China nach Zentralasien. Hier haben die Transportvolumina speziell im letzten Jahr stark zugenommen, was das große Potenzial dieser Verbindungen unterstreicht. Wir sind überzeugt, dass sich die Mittlere Seidenstraße weiterentwickeln wird, und setzen gezielt auf ihren Ausbau.

Welche Innovationen oder technologischen Entwicklungen sehen Sie als besonders wichtig für die Zukunft des eurasischen Schienengüterverkehrs?

Besonders wichtig sind smarte Tracking-Systeme, mit denen Kunden ihre Sendungen in Echtzeit verfolgen können, und KI-gestützte Routenoptimierung, um Transporte noch effizienter zu gestalten.

Ein weiteres großes Thema ist der papierlose Zug. Digitale Frachtpapiere und automatisierte Prozesse könnten den Transport in Zukunft deutlich schneller und effizienter machen sowie Fehlerquellen und Bürokratie reduzieren. Noch gibt es hier viel zu tun, aber es wäre wichtig, dass wir als Branche gemeinsam daran arbeiten, um diese Innovationen voranzutreiben. Das gilt nicht nur für den eurasischen Schienenverkehr, sondern für den globalen Bahnsektor.

Bei InterRail setzen wir bereits auf digitale Lösungen, um Abläufe zu optimieren und nachhaltiger zu gestalten.

Apropos Nachhaltigkeit. Wie setzen Sie konkret umweltfreundliche Praktiken in Ihrem Tagesgeschäft um?

Nachhaltigkeit ist für uns kein leeres Gerede – wir schauen, dass wir wirklich etwas weiterbringen. Der Bahntransport ist ja von Haus aus eine der umweltfreundlichsten Lösungen, aber da geht natürlich noch mehr. Wir optimieren die Routen, damit alles noch effizienter läuft, und arbeiten eng mit unseren Partnern zusammen, um Emissionen weiter zu senken.

Ein großes Thema ist auch die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene – gerade innerhalb Europas gibt es hier noch viel Potenzial. Je mehr Waren auf der Bahn unterwegs sind, desto weniger Lkw verstopfen die Straßen – und desto besser für die Umwelt. Wir sehen da eine echte Chance, gemeinsam mit unseren Kunden nachhaltige Lösungen zu entwickeln und den Schienengüterverkehr weiter zu stärken.

Klar, es gibt immer noch etwas zu tun, aber jeder Schritt zählt. Und wenn die ganze Branche an einem Strang zieht, können wir wirklich etwas bewegen.

Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit mit den verschiedenen nationalen Eisenbahnen entlang der eurasischen Strecken?

Das ist ein komplexes, aber spannendes Thema. Unterschiedliche Systeme, Vorschriften und Arbeitsweisen erfordern viel Abstimmung und Flexibilität. Genau hier kommt unsere langjährige Erfahrung ins Spiel – wir pflegen seit vielen Jahren enge und vertrauensvolle Beziehungen zu den nationalen Bahngesellschaften. Das hilft uns enorm, um Abläufe zu optimieren und Lösungen schnell umzusetzen.

Zusätzlich gibt es einige Organisationen, die daran arbeiten, die internationale Zusammenarbeit weiter zu verbessern und Standards zu vereinheitlichen. Das ist wichtig, denn je besser die verschiedenen Akteure zusammenarbeiten, desto effizienter und zuverlässiger wird der Schienengüterverkehr insgesamt.

Herausforderungen gibt es immer, aber mit Erfahrung, einem starken Netzwerk und pragmatischen Lösungen bringen wir die Dinge gut ins Rollen.

Welche Wachstumsziele hat InterRail für die nächsten fünf Jahre?

Wir wollen weiter wachsen und unsere Position im eurasischen Schienengüterverkehr weiter stärken. Besonders in Zentralasien tut sich viel – die Region entwickelt sich rasant, und wir sehen dort großes Potenzial, sowohl für den Transitverkehr als auch für lokale Logistiklösungen.

Die Mittlere Seidenstraße hat zwar im Vergleich zur Nordroute noch einiges an Aufholbedarf, aber die steigenden Transportvolumina zeigen, dass sie immer relevanter wird. Wir sind überzeugt, dass sie sich langfristig als verlässliche Alternative etablieren wird.

Ein weiterer Fokus liegt auf dem Ausbau multimodaler Lösungen. Die optimale Kombination wird immer wichtiger, um unseren Kunden noch flexiblere und effizientere Transportmöglichkeiten zu bieten. Hier setzen wir gezielt auf innovative Konzepte, um den gesamten Logistikprozess noch besser zu verzahnen.

Natürlich spielt auch die Digitalisierung eine große Rolle. Durch smarte IT-Lösungen und die engere Vernetzung unserer Standorte entlang der Seidenstraße wollen wir Abläufe weiter optimieren und den Kundenservice verbessern. Kurz gesagt: Es bleibt spannend – und wir haben noch einiges vor!

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Das Projektkonsortium besteht aus der Wecon GmbH als Koordinatorin und Hauptverantwortliche für Entwicklung und Bau der Prototypen, dem Fraunhofer IML für die wissenschaftliche Begleitung und das Zulassungskonzept sowie der Captrain Deutschland GmbH als assoziiertem Partner für Praxistests.

Die FlexRailUnit soll vielfältige Vorteile für unterschiedliche Akteure entlang der Lieferkette eröffnen: Verlader profitieren von der Nutzung kürzerer Ladegleise und der Möglichkeit, höhere Tonnagen auf bestehender Infrastruktur zu bewegen, Wagenvermieter können die Auslastung ihrer Tragwagen steigern und so Wettbewerbsvorteile und zusätzliche Umsätze erzielen und Industrieunternehmen mit Gleisanschluss gewinnen durch anpassungsfähige Transportmodule an Flexibilität.

Die modulare Trennung von Tragwagen und Lastenträgern sowie ein beschleunigtes Zulassungsverfahren ermöglichen zudem deutlich kürzere Innovationszyklen. Im Vergleich zu klassischen Bahnwagen bietet die FlexRailUnit mehr Flexibilität bei gleichzeitiger Ablaufbergfähigkeit.
Das Fraunhofer IML präsentiert das Projekt auf der „transport logistic 2025“ in München.

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