365 Milliarden Brutto-Tonnenkilometer spulten Europas Bahngesellschaften im Vorjahr im Güterverkehr ab, um zehn Prozent weniger als in den Jahren zuvor. In Österreich kommen die ÖBB aktuell auf einen Marktanteil von 38 Prozent, die privaten Mitspieler auf 62 Prozent. Diese Anteile beziehen sich auf Ganzzugverkehre, wie Juritsch betonte.

Mit Fachvorträgen wurden im Rahmen eines Herbstfestes am 8. Oktober auf Schloss Seggau in der Südsteiermark die aktuellen Entwicklungen im Bahnbereich ausgeleuchtet. Die Perspektiven nehmen sich allerdings eher nüchtern aus, wenn man auf das Tempo der technischen Entwicklung blickt: Diese konnte mit den bisherigen Fortschritten der Liberalisierung nicht mithalten.

Wettbewerb und Investitionen

Nach Einschätzung von Christian Kern, Geschäftsführer der Lok-Leasing-Group ELL, können große Staatsbahnen angesichts klammer Kassen kaum noch in rollendes Material investieren und tendieren daher zum Leasing von Loks. ELL mit seinen derzeit 335 verfügbaren Loks liegt Kerns Aussagen zufolge bei der geschäftlichen Entwicklung über dem Branchendurchschnitt – nicht zuletzt wegen der starken Investoren im Hintergrund. Staatsbahnen haben mit sinkendem Gütergeschäft zu kämpfen, während private Mitbewerber immer stärker zulegen. Kern: „Wir ermöglichen Wettbewerb und davon profitieren sowohl staatliche als auch private Bahngesellschaften“.

In Deutschland ist der Anteil der Bahn am Modal Split auf zuletzt 20 Prozent gesunken, wobei Einzelwagenverkehre 18 Prozent und Ganzzugverkehre 82 Prozent des Schienengüterverkehrs ausmachen. Professor Kay Mitusch vom Institut für Technologie in Karlsruhe sieht den Einzelwagenverkehr in Deutschland weiter schrumpfen, mit sehr tristen Aussichten für DB Cargo. Fällt der Marktanteil unter 20 Prozent, droht DB Cargo die Zerschlagung. Ein großes Problem sieht der Experte in der europaweit mangelnden Innovationsfreudigkeit im Bahnbereich, die verschiedene Ursachen hat. Hohe Forschungs- und Entwicklungskosten sowie Systemkosten sind die großen Bremser.

Hürden im Kombinierten Verkehr

Karl Schauer, bei Lkw Walter für das Intermodal-Geschäft zuständig, berichtet von Missverständnissen und bösen Überraschungen beim Einstieg seines Unternehmens in den Kombinierten Verkehr Schiene–Straße. Schauer: „Wir nahmen an, dass der Fahrermangel den Kombi-Verkehr attraktiver machen wird“. Weit gefehlt: Der Lkw ist bei allem Zuspruch für die Bahn schlichtweg nicht wegzudenken.

Lkw Walter fertigt täglich bis zu 10.000 Ladungen auf Schiene und Straße quer durch Europa ab, zwei Drittel auf der Straße, ein Drittel auf der Schiene. „Wir wollen noch mehr auf die Schiene verlagern und befinden uns im laufenden Verbesserungsprozess was die Kombination beider Verkehrsträger betrifft“. Die Komplexität des Systems Bahn und das Fixkostendilemma erwiesen sich als böse Überraschungen. Lkw Walter lässt seine Bahnverkehre primär von kleineren Bahngesellschaften traktionieren, weil diese flexibler als große agieren können.

Mehr Ordnung im Netz

ÖBB-Infra-Vorstandsmitglied Johann Pluy plädierte für mehr Ordnung auf dem Netz. Man müsse die vorhandenen Kapazitäten neu schlichten, denn der Güterverkehr drohe gegenüber dem steigenden Personenverkehr ins Abseits zu rollen. Pluy: „Wir hoffen auf eine Kapazitätsregulierung auf europäischer Ebene“, also auf eine Art Widmungsplan für Europas Schienennetz. Dieser werde kommen, und das NEEÖ sollte sich diesen genau anschauen und dazu Stellung beziehen – ebenso wie zu anderen geplanten Maßnahmen auf nationaler und internationaler Ebene.

Pluy: „Europa tut sich sehr schwer das System Bahn zu simplifizieren und daher braucht so dringend mutige Entscheider mit politischem Gewicht, um für ganz Europa geltende technische Standards zu schaffen“. Es gelte, die Rahmenbedingungen zu definieren, innerhalb derer technische Projekte dann auch konkret umgesetzt werden. Die ÖBB-Infra arbeitet derzeit an der Einführung einer zentralen Dispositionsstelle für den Güterverkehr.

Der Beitrag Wettbewerb braucht freie Bahn erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Man muss Tag für Tag aufs Neue planen“, sagt Kaufmann. Baustellen, wetterbedingte Sperren, knappe Lokomotiven und Lokführer sowie wechselnde regulatorische Bedingungen machten Flexibilität und Zugriff auf unterschiedliche Ressourcen notwendig.

Wie schnell bisherige Konzepte obsolet werden können, zeigt sich an einem konkreten Verkehr, den Rail&Sea von Serbien nach Frankreich organisiert. Nachdem geänderte Zollmodalitäten die Kapazität am Grenzübergang zwischen Serbien und Kroatien deutlich reduzierten, stellte Rail&Sea die Route um: Statt über Kroatien laufen die Züge nun über Ungarn Richtung Deutschland und Frankreich.

Für das Unternehmen ist dieses Eingreifen in die gesamte Transportkette Teil des Geschäftsmodells. Rail&Sea kombiniert eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen, Lokomotiven, Wagen und Container mit Terminals und einem europäischen Partnernetzwerk. Gesteuert werden nicht nur Traktion und Wagen, sondern auch Vor- und Nachläufe sowie die Schnittstellen dazwischen.

Ahammer beschreibt den Anspruch pragmatisch: Wenn unterwegs etwas passiert, solle der Kunde nicht nur eine Information über die Störung erhalten, sondern möglichst gleich eine Lösung.

Baustellen lösen Dominoeffekte aus

Gerade das wird angesichts der zahlreichen Baustellen im europäischen Netz schwieriger. Internationale Verkehre führen teilweise durch fünf oder sechs Länder. Gerät an einer Stelle der Umlauf durcheinander, ändern sich nicht nur Fahrzeiten, sondern auch Lokomotiv- und Personaleinsatz, Trassen und Übergaben.

Kaufmann fordert deshalb mehr Koordination über Ländergrenzen hinweg. „Der Wunsch ist, dass es ein europäisches Gesamtkonzept gibt.“ Dass Netze saniert und ausgebaut werden, sei notwendig. Problematisch werde es, wenn große Korridorsanierungen stattfinden und gleichzeitig Grenzübergänge oder mögliche Ausweichstrecken eingeschränkt werden.

Ein weiterer Engpass sind aus Sicht der Geschäftsführer nicht genutzte Trassen. In Österreich könnten Kapazitäten teilweise lange reserviert bleiben, ohne dass daraus bei einer kurzfristigen Abbestellung finanzielle Konsequenzen entstehen. Deutschland habe mit Stornogebühren bereits gegengesteuert.

Für Ahammer reicht allerdings auch hier eine nationale Lösung nicht aus. „Im Endeffekt muss es dann schon eine europäische Lösung geben.“ Wer Trassen reserviere, müsse sich stärker überlegen, ob diese tatsächlich benötigt würden. Denn solange die Kapazität blockiert sei, stehe sie keinem anderen Verkehr zur Verfügung.

Die Folgen von Baustellen und Umleitungen treffen letztlich auch die Wirtschaftlichkeit. Zusätzliche Kilometer bedeuten mehr Lokomotiv- und Personaleinsatz sowie höhere Energie- und Trassenkosten. Rail&Sea fordert deshalb auch Modelle, mit denen die durch langfristige Infrastrukturmaßnahmen verursachten Mehrkosten nicht ausschließlich bei EVU, Logistikern und Verladern hängen bleiben.

Donau-Verlagerung stößt an Grenzen

Wie angespannt die Ressourcenlage mittlerweile ist, zeigt die Diskussion über Niedrigwasser auf der Donau. Die Bahn wird regelmäßig als Ausweichmöglichkeit genannt, wenn die Binnenschifffahrt Transportmengen nicht mehr vollständig bewältigen kann. In der Praxis ist eine kurzfristige Verlagerung größerer Mengen aber schwierig.

„Wir können es nicht leisten, Ressourcen vorzuhalten“, sagt Ahammer. Zusätzliche Anfragen gebe es durchaus. Lokomotiven und Personal seien jedoch bereits durch Baustellen, längere Umläufe und Umleitungen stärker gebunden. Für zwei oder drei Monate zusätzliche Kapazitäten aufzubauen, die danach womöglich wieder wegfallen, sei wirtschaftlich kaum darstellbar.

Besonders dynamisch entwickelt sich Südosteuropa. In Rumänien hat Rail&Sea zusätzliche Lokomotiven angemietet und Personal aufgebaut. Parallel verändern geopolitische Ereignisse Warenströme – etwa wenn Getreide infolge der Situation in der Ukraine wieder stärker über Rumänien läuft.

Auch Kroatien spielt für das Unternehmen eine wichtige Rolle. Rail&Sea fährt dort seit rund zehn Jahren mit einem eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Achse Serbien–Kroatien–Slowenien–Österreich–Deutschland soll weiterentwickelt werden; hinzu kommen Verbindungen Richtung Rumänien, Polen und Italien.

Ahammer sieht zwar wachsende Volumina, aber auch zunehmenden Wettbewerb. „Da gibt es Geschäft. Es ist mittlerweile für so ein kleines Land aber auch sehr hart umkämpft.“ Neben kleineren privaten EVU investieren inzwischen auch große internationale Anbieter stärker in die Region.

Transparenz statt Blindflug

Ein zweiter strategischer Schwerpunkt ist die Digitalisierung. Kaufmann sieht gerade hier einen deutlichen Nachholbedarf der Bahn. Während Kunden bei Paket- und Konsumdiensten jederzeit wissen, wo sich eine Sendung befindet, war vergleichbare Transparenz im Schienengüterverkehr lange keineswegs selbstverständlich.

Rail&Sea hat deshalb eigene digitale Systeme aufgebaut. Kunden können verfolgen, wo ihre Güter unterwegs sind, mit welchem Zug sie fahren, wann sie voraussichtlich ankommen und wo Verzögerungen auftreten. Sichtbar sind nach Angaben des Unternehmens auch Informationen zu Wagen, Ladeeinheiten und Gewichten. Für große Industriekunden übernimmt Rail&Sea zudem das Management kompletter Wagenflotten.

„Wir können unseren Kunden zu jeder Zeit die volle Transparenz geben, wo sind seine Güter, mit welchem Zug ist der unterwegs, wann soll der ankommen, wo gibt es Verspätungen“, sagt Kaufmann.

Die gesammelten Daten sollen künftig auch die Basis für weitere Automatisierung und KI-Anwendungen bilden. Kaufmann sieht darin einen entscheidenden Punkt: Über Künstliche Intelligenz werde zwar viel gesprochen, ohne strukturierte und verlässliche Datenbasis seien sinnvolle Anwendungen im Bahnbereich jedoch kaum möglich.

Beim Gütermix bleibt Rail&Sea bewusst breit aufgestellt. Traditionell ist das Unternehmen stark in der Papier- und Holzindustrie. Wachstum sieht Kaufmann derzeit unter anderem bei Abfallströmen, für die spezielle Genehmigungen, Equipment und Know-how benötigt werden. Hinzu kommen Automotive-, Bau- und einzelne Agrarverkehre.

Blind in neue Märkte investieren wollen die Geschäftsführer nicht. Neue Kapazitäten sollen möglichst gemeinsam mit konkreten Kundenbedürfnissen entwickelt werden.

Langfristig soll Rail&Sea deshalb weniger über einzelne Produkte als über die gesamte Transportkette wachsen. „Wir wollen ein integrierter Bahn-Logistiker sein, der für große Industriekunden das alles aus einer Hand liefern kann“, sagt Kaufmann.

Für Ahammer liegt genau darin ein wachsender Bedarf: Die Kunden sollen sich nicht selbst mit ständig wechselnden Rahmenbedingungen und zahlreichen Schnittstellen auseinandersetzen müssen. „Für die Kunden ändern sich die Rahmenbedingungen Jahr für Jahr. Keiner hat da wirklich Planungssicherheit.“ Rail&Sea will deshalb die Koordination mit Infrastrukturbetreibern, EVU, Terminals und Partnern übernehmen.

Der Beitrag Wenn der Fahrplan nicht reicht erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Entscheidend ist dabei weniger der automatische Kupplungsvorgang selbst. Die DAK schafft zugleich eine durchgängige Energie- und Datenverbindung zwischen den Güterwagen und bildet damit die technische Grundlage für weitere Automatisierungsschritte im Bahnbetrieb.

So sollen künftig unter anderem Bremsproben automatisiert und die Wagenreihung digital erfasst werden können. Auch Anwendungen zur Überwachung der Zugintegrität sind vorgesehen. Gleichzeitig reduziert die Technologie manuelle Tätigkeiten beim Zusammenstellen von Güterzügen.

„Die DAK ist weit mehr als eine neue Kupplung. Sie ist die Grundlage für den digitalen Güterzug der Zukunft und damit für einen sichereren und wettbewerbsfähigeren Schienengüterverkehr in Europa“, sagt ÖBB-CEO Andreas Matthä. Der Demonstratorzug zeige, „dass die Technologie unter realen Bedingungen funktioniert.“

Tests mit Wagen und Lokomotiven

Die ÖBB beteiligen sich seit mehreren Jahren an europäischen Entwicklungs- und Demonstrationsprojekten zur DAK. Im Rahmen des Europe’s-Rail-Projekts FP5 TRANS4M-R ist derzeit ein speziell ausgerüsteter österreichischer Demonstratorzug unterwegs.

Dabei werden erstmals nicht nur Güterwagen, sondern auch entsprechend ausgerüstete Lokomotiven eingesetzt. Untersucht werden unter anderem technische Zuverlässigkeit und Sicherheit sowie Auswirkungen auf Instandhaltung und bestehende Betriebsprozesse. Auch Wintertests in Österreich sind Teil der Erprobung.

Für Bundesminister Peter Hanke ist die Technologie auch für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs relevant. „Ein leistungsfähiger Schienengüterverkehr ist entscheidend für den Wirtschaftsstandort Österreich. Die Digitale Automatische Kupplung zeigt, wie Innovation den Bahnsektor voranbringen kann“, sagt Hanke. Sie verbessere Sicherheit und Arbeitsbedingungen, beschleunige Prozesse und schaffe die Grundlage für weitere Digitalisierungsschritte entlang der Transportkette.

Langfristig soll die DAK zudem den Einsatz längerer und schwererer Güterzüge erleichtern und dazu beitragen, vorhandene Infrastrukturkapazitäten effizienter zu nutzen.

Pioneer DAC Trains sollen Praxistauglichkeit zeigen

Nach der Demonstrationsphase steht nun der Schritt in den kommerziellen Güterverkehr bevor. Im Rahmen der sogenannten Pioneer DAC Trains (PioDAC) wollen die ÖBB gemeinsam mit europäischen Partnern erstmals entsprechend ausgerüstete Güterzüge unter realen Marktbedingungen einsetzen. Das Projekt wird über die Connecting Europe Facility (CEF) gefördert.

Damit verschiebt sich der Fokus von der technischen Erprobung auf die Frage, ob sich die DAK auch im täglichen Bahnbetrieb bewährt. Neben der Zulassungsreife soll insbesondere der wirtschaftliche Nutzen der Technologie untersucht werden.

Die Ergebnisse aus Demonstrator- und Pionierzügen sollen anschließend in die Entscheidungen über eine breitere Einführung der DAK in Europa einfließen.

Europaweite Einführung bleibt die große Hürde

Eine erfolgreiche technische Erprobung allein reicht für den flächendeckenden Einsatz allerdings nicht aus. Der europäische Schienengüterverkehr ist grenzüberschreitend organisiert, weshalb die Umstellung nur koordiniert funktionieren kann.

Zu den noch zu klärenden Voraussetzungen zählen harmonisierte technische Standards und Zulassungsverfahren ebenso wie tragfähige Finanzierungsmodelle und ein gemeinsamer europäischer Migrationsplan. Gerade die Umstellung des bestehenden Wagenparks macht die DAK damit nicht nur zu einem technischen, sondern auch zu einem wirtschaftlichen und organisatorischen Großprojekt.

Die Pioneer DAC Trains werden deshalb zum entscheidenden nächsten Praxistest: Sie sollen zeigen, ob sich die bislang vor allem in Entwicklungs- und Demonstrationsprojekten erprobten Vorteile auch im kommerziellen Schienengüterverkehr realisieren lassen.

Der Beitrag ÖBB bringen Digitale Automatische Kupplung in den Güterverkehr erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Auf der Relation Köln–Basel steigt die Zahl der Abfahrten von drei auf fünf pro Woche und Richtung. Damit erweitert Kombiverkehr die Kapazität nach eigenen Angaben um weitere 400 TEU. Die Transitzeit zwischen Annahme am Versandterminal und Abholbeginn am Zielterminal liegt in der Regel zwischen elf und 13 Stunden.

Hintergrund ist die angespannte Situation in der Binnenschifffahrt. Niedrige Wasserstände können die mögliche Beladung von Binnenschiffen erheblich einschränken und damit zusätzliche Transportkapazitäten auf anderen Verkehrsträgern erforderlich machen.

Rund 2.000 TEU kurzfristig verfügbar

Kombiverkehr sieht insbesondere auf den Verbindungen zwischen den Nordseehäfen beziehungsweise den westdeutschen Terminals und dem Oberrhein Möglichkeiten, Ladung vom Binnenschiff auf die Bahn zu verlagern.

Dafür stehen nach Unternehmensangaben derzeit insgesamt 46 wöchentliche Rundläufe zur Verfügung. Zum Angebot gehören unter anderem Verbindungen von Rotterdam und Antwerpen nach Duisburg, Köln, Ludwigshafen und Basel sowie innerdeutsche Relationen. Die kurzfristig nutzbare Gesamtkapazität beziffert Kombiverkehr auf rund 2.000 TEU.

„Anfang September werden wir die Beförderungsmengen auf der Relation Köln – Basel v.v. um zwei Drittel des heutigen transportierbaren Volumens bzw. um weitere 400 TEU erhöhen“, sagt Kombiverkehr-Geschäftsführer Dirk Steffes. Bei entsprechender Nachfrage könnten auch auf anderen Relationen zusätzliche Abfahrten eingerichtet werden.

Schiene als Ausweichroute für Rheinfracht

Für Speditionen und Reedereien ist vor allem die kurzfristige Einbindung in bestehende Transportketten relevant. Über Köln bestehen Weiterleitungen in das Kombiverkehr-Netz. Notwendige Vor- und Nachläufe auf der Straße können über unabhängige Truckingunternehmen organisiert werden.

Auf der Verbindung Köln–Basel ist zudem der Transport von Gefahrgut möglich; ausgenommen sind Güter der Gefahrgutklasse 7. Kombiverkehr positioniert sein Netz damit gezielt als Alternative für Ladung, die aufgrund des Niedrigwassers nicht oder nur eingeschränkt über den Rhein befördert werden kann.

Wie stark die zusätzlichen Bahnkapazitäten tatsächlich genutzt werden, dürfte von der weiteren Entwicklung der Wasserstände und den daraus resultierenden Einschränkungen für die Binnenschifffahrt abhängen.

Der Beitrag Niedrigwasser am Rhein: Kombiverkehr stockt Züge auf erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Hanke begleitete Bundeskanzler Christian Stocker bei dessen offiziellem Besuch in der Türkei. Einen Schwerpunkt der Gespräche bildete die wachsende Bedeutung der Trans-Caspian International Transport Route, die China über Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei mit Europa verbindet.

Seit dem russischen Angriff auf die Ukraine gewinnt die Route als Alternative zum Nordkorridor über Russland an Bedeutung. 2024 wurden über die kaspischen Häfen Aktau und Kuryk 4,1 Mio. Tonnen Güter transportiert – 63 Prozent mehr als im Jahr davor. Gegenüber 2021 hat sich das Volumen damit mehr als verachtfacht.

„Das Transportvolumen des Mittleren Korridors hat sich seit Kriegsbeginn verachtfacht. Als eine Alternative zur Nordroute über Russland gewinnt der Korridor für die wirtschaftliche Resilienz Europas, die Diversifizierung von Lieferketten und die Versorgungssicherheit zunehmend an Bedeutung“, sagte Hanke.

Österreich will sich stärker positionieren

Der Bundesminister sieht für Österreich vor allem aufgrund seiner Lage im europäischen Verkehrsnetz Chancen. Die Türkei wiederum bildet eine zentrale Schnittstelle zwischen den asiatischen Abschnitten des Korridors und den europäischen Märkten.

„Gerade in geopolitisch herausfordernden Zeiten brauchen wir verlässliche und widerstandsfähige Verkehrsverbindungen. Der Mittlere Korridor stärkt die Versorgungssicherheit Europas, eröffnet neue wirtschaftliche Perspektiven und verbindet Regionen, die künftig noch enger zusammenarbeiten werden“, betonte Hanke. Österreich wolle sich dabei „als leistungsfähige Verkehrsdrehscheibe in der Mitte Europas“ einbringen.

Operativ gewinnt die Route auch für die ÖBB Rail Cargo Group (RCG) an Gewicht. 2024 wickelte das Unternehmen erst einen Ganzzug über den Mittleren Korridor ab, 2025 waren es bereits 32. Für 2026 erwartet die RCG bei ihren Transporten auf der Route ein weiteres Wachstum von rund 20 Prozent.

Das Potenzial ist allerdings mit erheblichen Infrastrukturaufgaben verbunden. Der Mittlere Korridor verfügt derzeit nur über rund zehn Prozent der Kapazität der traditionellen Nordroute. Engpässe bestehen insbesondere bei Bahnverbindungen, an den Häfen des Kaspischen Meeres sowie bei Zoll- und Grenzprozessen.

Hanke und Uraloğlu sprachen deshalb über weitere Investitionen sowie eine stärkere Digitalisierung der logistischen Abläufe. Bis 2030 wird für den Korridor ein jährliches Transportvolumen von rund elf Mio. Tonnen prognostiziert. Die EU will über ihre Global-Gateway-Initiative zehn Mrd. Euro in Verkehrsprojekte in Zentralasien investieren.

Neues Luftverkehrsabkommen vor Abschluss

Neben dem Güterverkehr war die Zusammenarbeit im Luftverkehr ein zweiter Schwerpunkt des Treffens. Österreich und die Türkei haben seit dem vergangenen Jahr ein neues Luftverkehrsabkommen ausverhandelt, das laut Ministerium kurz vor dem Abschluss steht. Es soll eine EU-rechtskonforme Grundlage für den Flugverkehr zwischen beiden Staaten schaffen.

Weiteren Gesprächsbedarf gibt es bei den Kapazitäten. Im Sommerflugplan 2026 bieten türkische Fluggesellschaften laut Ministerium mehr als 200 wöchentliche Flüge zwischen Österreich und der Türkei an, Austrian Airlines hingegen sechs.

„Mit dem neuen Luftverkehrsabkommen schaffen wir die notwendige Rechtssicherheit und öffnen den Weg für mehr Möglichkeiten für Unternehmen, Tourismus und Reisende“, sagte Hanke. Als nächster Schritt soll ein begleitendes Memorandum of Understanding unterzeichnet und dabei auch die Frage der Kapazitäten geregelt werden.

Der Beitrag BM Hanke setzt bei Türkei-Besuch auf Mittleren Korridor erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Verbindung zwischen Koper und Inđija wurde von der Metrans Group in Zusammenarbeit mit dem Logistikunternehmen Milsped aufgenommen. Der erste Zug verließ das Containerterminal in Koper am 30. Juli. Die nun erfolgte zweite Abwicklung soll den regulären Betrieb der Verbindung festigen.

Koper stärkt Anbindung an den serbischen Markt

Für den Hafen Koper erweitert die Verbindung die Hinterlandanbindung auf dem Westbalkan. Der slowenische Hafen fungiert aufgrund seiner Lage an der nördlichen Adria als wichtiger Umschlagpunkt für Warenströme zwischen Überseemärkten sowie Zentral- und Südosteuropa.

Inđija liegt zwischen Belgrad und Novi Sad und entwickelt sich zu einem Industrie- und Logistikstandort. Die direkte Schienenverbindung ermöglicht es, Container zwischen dem serbischen Hinterland und dem Hafen zu transportieren und dort an internationale Seeverkehre anzubinden.

Alternative für Verkehre über die Adria

Mit der neuen Route sollen insbesondere Warenströme zwischen Serbien, der Adriaküste und weiteren europäischen sowie internationalen Märkten unterstützt werden. Zugleich erweitert die Verbindung die Möglichkeiten, Transporte auf längeren Streckenabschnitten von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Für Koper ist der neue Service auch im Wettbewerb der europäischen Häfen um Hinterlandverkehre relevant. Mit der direkten Verbindung nach Inđija wird das Bahnangebot für den serbischen Markt ausgebaut und die Rolle des Hafens als Zugang zum Westbalkan gestärkt.

Der Beitrag Metrans: Neue Verbindung zwischen Inđija und Koper erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das Büro soll als lokale Anlaufstelle für europäische Unternehmen sowie für Industrie-, Handels-, Infrastruktur- und Hilfsprojekte dienen. Gebündelt werden multimodale Transport- und Logistikleistungen. In den kommenden Monaten steht insbesondere die Vorbereitung neuer Korridorlösungen für unterschiedliche Gütergruppen im Mittelpunkt.

Dazu baut das Team in Kyjiw ein Partnernetzwerk auf und unterstützt Kunden bei Zollanforderungen und der Abwicklung an den Grenzübergängen. Gerade diese Schnittstellen sind für Verkehre zwischen der Ukraine und der Europäischen Union von besonderer Bedeutung.

Logistikkorridore für den Wiederaufbau

Mit der Präsenz vor Ort bereitet sich DB Cargo FLS auch auf einen steigenden Transportbedarf beim Wiederaufbau des Landes vor. „Gerade bei anspruchsvollen Rahmenbedingungen vor Ort ist lokale Expertise entscheidend, um schnell und flexibel auf Kundenbedarfe oder infrastrukturelle Herausforderungen reagieren zu können. Das ist echte Pionierarbeit und eine wichtige Grundlage für einen schnellen und stabilen Hochlauf der Transportlogistik, sobald der Aufbau der Ukraine Fahrt aufnimmt.“

Der Schritt nach Kyjiw folgt auf mehr als vier Jahre Geschäftsentwicklung von DB Cargo FLS in der Ukraine. Das Unternehmen hat in dieser Zeit bereits Schienentransporte von und in die Ukraine organisiert und humanitäre Transportkorridore aufgebaut. Hinzu kamen die Unterstützung der europäischen „Solidarity Lanes“ und der Ausbau der Zusammenarbeit mit der ukrainischen Staatsbahn Ukrzaliznytsia.

Multimodales Netzwerk zwischen Ukraine und EU

Parallel dazu hat DB Cargo FLS ein Partnernetzwerk sowie ein Competence Center Ukraine aufgebaut. Die Repräsentanz in Kyjiw soll diese Aktivitäten nun stärker vor Ort bündeln und das europäische Netzwerk von DB Cargo mit lokaler Logistikkompetenz verbinden.

Damit positioniert sich das Unternehmen frühzeitig für einen Markt, dessen Bedeutung für europäische Logistikdienstleister mit dem Wiederaufbau der Ukraine deutlich wachsen dürfte. Neben der Schiene sollen dabei multimodale Transportketten eine zentrale Rolle spielen.

Der Beitrag DB Cargo FLS eröffnet Repräsentanz in Kyjiw erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Transportkette beginnt im schwedischen Älmhult. Am dortigen IKEA-Terminal werden MOBILER-Container bereitgestellt und anschließend bei Stena Aluminium mit Salzschlacke beladen. Von dort gelangen sie im Einzelwagenverkehr nach Deutschland.

Ein Teil der jährlich bis zu 15.000 Tonnen wird über das Maxi Terminal Hamm nach Lünen transportiert, der Großteil geht direkt nach Hannover zur Befesa Salzschlacke GmbH. Dank der MOBILER-Technologie erfolgt der Umschlag auf den Lkw unmittelbar an der Entladestelle – ohne eigenes Gleis am Standort.

Rückläufe vermeiden Leerfahrten

Die Logistik endet jedoch nicht mit der Anlieferung. Rund ein Drittel der Container wird mit REKAL-Salz wieder beladen und auf der Rückfahrt genutzt. Dadurch lassen sich Leerfahrten reduzieren und vorhandene Transportkapazitäten effizienter auslasten.

Zum Einsatz kommen MOBILER-Tragwagen und MOBILER-Halftainer, die einen flexiblen Wechsel zwischen Schiene und Straße ermöglichen und damit auch Standorte ohne direkten Gleisanschluss in multimodale Transportketten einbinden.

Hunderte Lkw-Fahrten eingespart

Rund 90 Prozent der gesamten Transportkette übernimmt die ÖBB Rail Cargo Group – vom Einzelwagenverkehr über die Bereitstellung des Equipments bis zur Zustellung auf der letzten Meile.

Durch die Verlagerung der Transporte auf die Schiene entfallen jährlich rund 600 Lkw-Fahrten für den Transport der Salzschlacke sowie weitere 240 Fahrten für den Rücktransport von REKAL-Salz. Das Projekt zeigt, wie sich Kreislaufwirtschaft und nachhaltige Logistik durch intelligente multimodale Transportkonzepte effizient miteinander verbinden lassen.

Der Beitrag RCG optimiert Kreislauflogistik für Befesa erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Nach einigen schwierigen Jahren verzeichnet der europäische KLV wieder Wachstum – immerhin 1,5 Prozent im Jahr 2025 im Vergleich zum Jahr davor. Insgesamt geht man von einer positiven Entwicklung aus. Schultze: „Von einer vollständigen Erholung des intermodalen Marktes sind wir allerdings aufgrund der geopolitischen Krisen und vieler Störungen noch weit entfernt.“ Die Entwicklung zeigt, dass die Nachfrage nach wettbewerbsfähigen, klimafreundlichen, effizienten und nachhaltigen Transportlösungen grundsätzlich weiterhin vorhanden ist. Gleichzeitig machen die Zahlen deutlich, dass Wachstum vor allem dort stattfindet, wo Infrastruktur und Betriebsqualität zuverlässig funktionieren und neue Märkte auf Intermodalität setzen.

Infrastruktur bleibt größte Baustelle

Die größte Herausforderung für den kombinierten Verkehr ist derzeit die Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur. Besonders das deutsche Netz leidet unter Kapazitätsengpässen. Diese werden durch umfangreiche Sanierungsmaßnahmen, Baustellen und betriebliche Störungen verursacht. Das wiederum führt zu Verspätungen, Umleitungen und erheblichen Mehrkosten für Operateure und Kunden.

Trotz jahrzehntelanger Liberalisierung bestehen weiterhin technische und organisatorische Barrieren an den Grenzen. Unterschiedliche Signalsysteme, nationale Betriebsregeln und Sprachanforderungen erschweren den durchgängigen Betrieb internationaler Güterzüge noch immer. Das ist ein wesentlicher Grund dafür, dass grenzüberschreitende Verkehre deutlich schwächer wachsen als nationale Relationen.

Der Straßentransport bleibt trotz des Lkw-Fahrermangels auf vielen Relationen günstiger und flexibler. Während die Bahn hohe Fixkosten für Trassen, Terminals und Rangierprozesse trägt, können Spediteure kurzfristig auf Lkw-Lösungen ausweichen. In mehreren europäischen Ländern sei daher zu beobachten, dass Marktanteile von der Schiene wieder auf die Straße zurückwandern. Das zeige sich leider auch in der Schweiz, die traditionell als Vorbild für Verkehrsverlagerung gilt – nicht zuletzt auch wegen der Aufgabe der Rollenden Landstraße zwischen Freiburg und Novara Ende 2025, analysiert Schultze.

Auch die schwache Industriekonjunktur in Europa belastet den Schienengüterverkehr. Rückläufige Produktionszahlen in energieintensiven Branchen und ein verhaltenes Konsumklima führten zeitweise zu geringeren Transportmengen. Streiks, Lieferkettenprobleme und globale Handelsunsicherheiten verstärkten diese Entwicklung zusätzlich.

Chancen für die Zukunft

Der Verkehrssektor braucht eine stabile, zukunftsorientierte europäische Verkehrspolitik. Im Fokus muss dabei auch der grenzüberschreitende Güterverkehr stehen, garantiert er doch die Wettbewerbsfähigkeit Europas. Das Netzwerk des KLV ist überwiegend grenzüberschreitend. Mit dem Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze investiert die EU massiv in grenzüberschreitende Infrastruktur. Ziel ist es, Engpässe zu beseitigen, fehlende Verbindungen zu schließen und multimodale Transportketten zu stärken. Die Integration der europäischen Schienengüterverkehrskorridore in die neuen Verkehrskorridore soll Planung und Finanzierung künftig erleichtern. Digitale Buchungsplattformen, eFTI, Echtzeitdaten, automatisierte Terminalprozesse und moderne Zugsteuerungssysteme wie ERTMS versprechen erhebliche Effizienzgewinne. Die Harmonisierung der europäischen Bahnsysteme könnte Grenzaufenthalte verkürzen und die Zuverlässigkeit steigern.

Schultze sagt es ganz klar: „Gelingt es, die Zuverlässigkeit der Schiene deutlich zu erhöhen und grenzüberschreitende Prozesse zu vereinfachen, müsste der kombinierte Verkehr in den kommenden zehn Jahren zu einem zentralen Baustein eines nachhaltigen europäischen Güterverkehrssystems werden.“

Der Beitrag Kombi-Verkehr am kritischen Wendepunkt erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Die Hinterlandanbindung ist das Rückgrat unserer Häfen“, betont Robert Howe, Geschäftsführer von bremenports. „Mit den jetzt angestoßenen Projekten schaffen wir die Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden, Versorgungs- und Lieferketten zu sichern und zugleich den Anteil des klimafreundlichen Schienentransports noch weiter zu erhöhen.“

Ein Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau der Schiene. In Bremerhaven wird ab 2026 der Hafenbahnhof Speckenbüttel modernisiert und erweitert. Die Zahl der Vorstellgleise steigt von 16 auf 23. Zudem wird ein elektronisches Stellwerk in das digitale Hafenbahn Betriebssystem Prinos integriert. Damit sollen Effizienz und Umschlagleistung im kombinierten Verkehr deutlich steigen. Auf dem Eurogate Terminal ging im Juli bereits eine hochmoderne Anlage mit sechs 740 Meter langen Gleisen und ferngesteuerten Krananlagen in Betrieb. Eine zweite Anlage soll folgen und den Bahncontainerumschlag weiter steigern. Auch die Deutsche Bahn plant ab 2026 eine umfassende Sanierung ihrer Hauptstrecken. Davon profitiert auch die Verbindung Bremen–Bremerhaven, die bis 2027 leistungsfähiger und zuverlässiger werden soll.

Claus Hansen, Repräsentant der bremischen Häfen für Österreich, unterstreicht die Bedeutung dieser Maßnahmen insbesondere für die Alpenrepublik: „Österreich ist traditionell ein fester und guter Partner der bremischen Häfen und wickelt schon einen großen Teil seines Außenhandels über Bremerhaven ab – insbesondere über die Schiene. Der Ausbau der Bahnverbindungen schafft dabei zusätzliche Verlässlichkeit, wird zu deutlichen Verbesserungen führen und stärkt diese enge Partnerschaft.“

Dennoch bringen die Baumaßnahmen der DB auch Herausforderungen mit sich. „Ja, es wird während der Bauarbeiten auch Einschränkungen geben – insbesondere durch Sperrungen im Bahnverkehr, das muss man klar benennen“, berichtet Howe. „Aber wir stehen im engen Austausch mit der Bahn und den Terminalbetreibern, um die Auswirkungen so gering wie möglich und die Kunden der Häfen konstant auf dem Laufenden zu halten, um Verzögerungen zu verhindern. Am Ende aber – darin sind wir uns sicher – werden wir alle gemeinsam profitieren von einer deutlich stärkeren, zukunftsfähigen Infrastruktur.“

Parallel werden große wasser- und straßenseitige Projekte umgesetzt. Wasserseitig stehen der Neubau und die Verstärkung von rund 3.000 Metern Containerkaje CT1 bis 3a an. Ab 2026 sollen Tragfähigkeit und Eignung für die Abfertigung modernster Großcontainerschiffe gesichert werden. Die Terminalbetreiber investieren zusätzlich nahezu eine Milliarde Euro in neue Kräne und automatisierte Umschlagprozesse. Der Bund bereitet außerdem die Vertiefung der Außenweser vor, um die Erreichbarkeit für alle gegenwärtigen und künftigen Schiffstypen sicherzustellen.

Auch das Straßennetz im Überseehafen Bremerhaven wird verbessert. Auf Basis einer aktuellen Verkehrsflussanalyse soll eine redundante Streckenführung geschaffen werden, die auch zu Spitzenzeiten einen störungsfreien Verkehr sicherstellt. Durch den Ersatz einer havarierten Drehbrücke wird zudem die Columbusinsel mit jährlich über 300.000 abgefertigten Passagieren leistungsfähiger angebunden. Für beide Vorhaben sind rund 185 Millionen Euro veranschlagt.

Parallel treiben die bremischen Häfen ihre ökologische Transformation voran. Im Oktober geht im Nordhafen Europas erste Landstromanlage für Autotransporter in Betrieb. Damit gehen die Häfen über die Anforderungen der EU hinaus, die Landstrom nur für Container- und Kreuzfahrtschiffe vorsieht. Rund um den Jahreswechsel werden drei Landstromanlagen auf der Containerkaje sowie eine weitere auf der Columbuskaje zur Kreuzfahrtsaison in Betrieb genommen. Insgesamt investiert Bremen in der ersten Ausbaustufe 52 Millionen Euro. Bis Ende der Dekade sollen zehn weitere Landstromanlagen an der Containerkaje sowie zwei zusätzliche an der Kreuzfahrtkaje entstehen.

Mit diesem Investitionsprogramm wollen die bremischen Häfen ihre Position als nachhaltige logistische Drehscheibe stärken und die Weichen für eine zukunftsfähige Infrastruktur stellen.

Der Beitrag Bremische Häfen investieren massiv in die Hinterlandanbindung erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.