Für Hapag-Lloyd ist die Beteiligung vor allem strategisch relevant. Maasvlakte II gehört zu den wichtigen europäischen Drehkreuzen der Gemini Cooperation, die Hapag-Lloyd gemeinsam mit A.P. Moller – Maersk betreibt. Gleichzeitig sichert sich die Reederei damit langfristig Zugang zu automatisierten Umschlagskapazitäten in Europas größtem Seehafen.

Die Beteiligung wird dem Terminalportfolio von Hanseatic Global Terminals (HGT) zugeordnet, unter dessen Dach Hapag-Lloyd seine Aktivitäten im Bereich Terminal & Infrastructure bündelt.

„Mit der geplanten Investition in Rotterdam werden wir die Effizienz und Zuverlässigkeit unseres Netzwerks weiter steigern. Das Terminal ist ein wichtiges Element der Gemini Cooperation und passt sehr gut zu unserer Strategie, unser Terminalportfolio in Kernmärkten weiter auszubauen“, sagt Dheeraj Bhatia, CTIO von Hapag-Lloyd und CEO von Hanseatic Global Terminals.

Kapazität steigt auf 5,4 Millionen TEU

Der Einstieg erfolgt während eines umfangreichen Ausbaus von Maasvlakte II. Das seit 2015 betriebene Terminal erhält weitere 1.000 Meter Tiefwasserkaimauer, womit sich deren Gesamtlänge auf zwei Kilometer verdoppelt. Hinzu kommen zusätzliche Containerstellflächen und vier weitere Bahngleise.

Auch die Automatisierung wird ausgebaut. Vorgesehen sind zusätzliche automatisierte Umschlaggeräte sowie Automated Terminal Tractors. Nach Abschluss der Erweiterung soll Maasvlakte II eine jährliche Kapazität von bis zu 5,4 Millionen TEU erreichen.

Damit schaffen APM Terminals und Hapag-Lloyd zusätzliche Kapazitäten an einem Standort, dessen Bedeutung durch die Neuordnung der Liniendienste im Rahmen der Gemini Cooperation weiter zunimmt.

„Die Investition von Hapag-Lloyd ist ein starkes Vertrauensvotum für ein Terminal, das für das Gemini-Netzwerk und für Rotterdam von entscheidender Bedeutung ist“, sagt Keith Svendsen, CEO von APM Terminals. Der laufende Ausbau solle zugleich die Tiefsee-Liegeplätze und die Umschlagskapazität erweitern.

Hapag-Lloyd baut Terminalgeschäft aus

Mit der Beteiligung setzt Hapag-Lloyd seine Strategie fort, neben dem eigentlichen Reedereigeschäft stärker in Hafen- und Terminalinfrastruktur zu investieren. In Rotterdam verbindet sich dieser Ansatz unmittelbar mit dem eigenen Liniennetz: Über die Beteiligung erhält die Reederei nicht nur Zugang zu zusätzlicher Kapazität, sondern auch eine direkte wirtschaftliche Beteiligung an einem wichtigen europäischen Knotenpunkt ihrer Gemini-Verkehre.

Der Abschluss der Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt der erforderlichen behördlichen und regulatorischen Genehmigungen.

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Die spanische Gesellschaft wird von Carlos Gallo als Country Manager Spain geleitet. Er ist seit mehr als sechs Jahren für TransFollow tätig. Das Unternehmen selbst ist nach eigenen Angaben bereits seit mehr als sieben Jahren auf dem spanischen Markt aktiv und arbeitet dort mit Verladern, Transportunternehmen und Branchenverbänden zusammen.

„Spanien tritt in eine neue Phase der Digitalisierung des Güterverkehrs ein, wobei die Gesetzgebung Unternehmen entlang der gesamten Lieferkette dazu ermutigt, digitale Arbeitsweisen einzuführen“, sagt Gallo. Mit der eigenen Gesellschaft wolle TransFollow näher an den Kunden arbeiten und diese insbesondere mit Blick auf die Frist im Oktober unterstützen.

Digitales DeCA wird verpflichtend

Die regulatorische Änderung betrifft zunächst den spanischen Straßengüterverkehr, kann aber auch für internationale Logistikketten relevant werden. Unternehmen, die grenzüberschreitende Transporte nach oder durch Spanien organisieren, müssen sich auf die zunehmende Digitalisierung der Transportinformationen einstellen.

Spanien hat bereits in den vergangenen Jahren Schritte zur Ablösung papierbasierter Frachtunterlagen gesetzt. Elektronische Frachtbriefe (eCMR) besitzen bei internationalen Straßentransporten im Rahmen des eCMR-Protokolls bereits die gleiche rechtliche Gültigkeit wie Papierdokumente.

Die neue Landesgesellschaft ist damit nicht nur eine Reaktion auf die spanischen Vorgaben, sondern Teil der europäischen Wachstumsstrategie von TransFollow. Zusätzlichen Schub für digitale Transportdokumente erwartet das Unternehmen von der EU-Verordnung über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (eFTI).

Regulierung treibt Digitalisierung

„Die Digitalisierung wird in ganz Europa zu einer praktischen geschäftlichen Priorität, die sowohl durch regulatorische Entwicklungen als auch durch die betrieblichen Vorteile des elektronischen Austauschs von Frachtinformationen unterstützt wird“, sagt Alexis Périnet-Marquet, Managing Director von TransFollow.

TransFollow positioniert seine Plattform dabei als systemübergreifende Lösung für den digitalen Austausch von Transportinformationen. Mit der verstärkten Präsenz in Spanien will das Unternehmen nun stärker von der regulatorisch beschleunigten Digitalisierung des europäischen Straßengüterverkehrs profitieren.

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Im Mittelpunkt steht die Digitalisierung von Abläufen, für die Fahrer bislang teilweise persönlich bei Disponenten oder Fuhrparkverantwortlichen erscheinen oder Formulare ausfüllen mussten. Die App soll diese Prozesse direkt mit tacholog2 verknüpfen und damit den administrativen Aufwand auf beiden Seiten reduzieren.

„Die beschleunigte Kommunikation, die sich durch ihren Einsatz zwischen einem Flottenmanager und seinen Fahrern erreichen lässt, bedeutet eine enorme Arbeitserleichterung und einen sofort spürbaren Mehrwert“, sagt Gerhard J. Mairhofer, Geschäftsführer von TachoEASY.

Vier Funktionen für den Fuhrparkalltag

Die FahrerApp2 bündelt vier zentrale Anwendungsbereiche. Dazu gehören der Verstoßabgleich über die Fahrerbrief-Funktion sowie ein Terminmanagement, das etwa Fahrerqualifikationen, Unterweisungen und Schulungen berücksichtigt. Hinzu kommen ein Lenkprotokoll und die digitale Zeiterfassung einschließlich Arbeitszeitnachweisen und der Möglichkeit, weitere Schichten nachzubuchen.

Fahrer können die jeweiligen Informationen über ihr Smartphone einsehen, prüfen, bestätigen und gegebenenfalls unterzeichnen. Änderungen und Einträge werden automatisch mit dem Datenbestand von tacholog2 synchronisiert. Die Benutzeroberfläche steht zudem in mehreren Sprachen zur Verfügung.

Damit adressiert TachoEASY vor allem einen Bereich des Flottenmanagements, in dem Dokumentationspflichten und wiederkehrende administrative Prozesse einen erheblichen Aufwand verursachen können. So müssen Betreiber gewerblicher Fuhrparks beispielsweise die Fahrerlaubnisse ihrer Beschäftigten regelmäßig und nachvollziehbar überprüfen.

App soll Dokumentation vereinfachen

Eine Verpflichtung, dafür eine mobile Anwendung einzusetzen, besteht allerdings nicht. „Als digitales Werkzeug und mobile Ergänzung von tacholog2 vereinfacht und beschleunigt die FahrerApp² all diese Vorgänge jedoch ganz erheblich“, sagt Mairhofer.

TachoEASY entwickelt neben Fuhrparkmanagement-Lösungen auch Software für Behörden. Nach Angaben des Unternehmens fließen die dabei gewonnenen Kenntnisse über Kontroll- und Dokumentationsprozesse auch in die Entwicklung seiner Fuhrparksoftware ein.

Mit der FahrerApp2 setzt TachoEASY damit auf einen Trend, der im Flottenmanagement zunehmend an Bedeutung gewinnt: Wiederkehrende Verwaltungs- und Nachweisprozesse werden direkt in mobile Anwendungen verlagert und stärker mit den zentralen Fuhrparksystemen verzahnt.

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Auf dem größten Güterverteilzentrum südlich der Alpen – dem Cargo Terminal Graz (CTG) in den Gemeinden Werndorf, Kalsdorf und Wundschuh unweit von Graz – wurde dieser Tage die Dachgleiche des neuen, 3.200 m² großen Bürogebäudes gefeiert. Zugleich ging der sechste Portalkran in Betrieb, in den 7,5 Mio. Euro investiert wurden. Damit verfügt das Areal künftig über Kapazitäten für bis zu 770.000 Hübe pro Jahr, wie Reinhard Hinrichs, Geschäftsführer der Güterterminal Werndorf Projekt (GWP), bei der Gleichenfeier betonte. Für heuer peilt das Terminal rund 400.000 Hübe an.

Das von Porr errichtete Bürogebäude steht als Zeichen der guten Zusammenarbeit zwischen GWP, Cargo Center Graz, Cargo Center Graz Logistik, Cargo Terminal Development und drei Unternehmen der Steiermärkischen Landesbahnen (StB). Anfang 2027 soll es bezogen werden und die Unternehmen unter einem Dach vereinen. Das als Zweiflügellösung konzipierte Gebäude bietet Platz für 100 Mitarbeiter. Mit 800 m² Veranstaltungsfläche schafft es zudem eine Verbindung zwischen den operativen und administrativen Bereichen. Kran und Bürogebäude werden von der GWP finanziert, die jeweils zur Hälfte dem Land Steiermark und dem Cargo Center Graz gehört. Die Kosten für das Bürogebäude belaufen sich auf zehn Mio. Euro. Nach außen tritt der Standort neuerdings unter der Dachmarke Cargo Terminal Graz (CTG) auf.

Sechster Kran im Norden

Der neue Portalkran von Künz befindet sich an der Anschlussbahn im Norden des Terminals auf dem Gebiet der Gemeinde Kalsdorf. Dort stehen nun drei Portalkräne für Umschläge an einem 650 Meter langen Gleis zur Verfügung. Die Hubhöhe beträgt 18,5 Meter, die maximale Hublast 45 Tonnen. Alle drei Kräne in diesem Terminalbereich können sowohl teil- als auch vollautomatisiert betrieben werden.

Die Dimensionen des CTG können sich sehen lassen: Auf einer Fläche von 125 Hektar stehen 310.000 m² Hallennutzfläche zur Verfügung. Am Standort sind 40 Unternehmen mit insgesamt 1.500 Mitarbeitern angesiedelt. Mithilfe der sechs Portalkräne kann Ladung auf acht kranbaren Gleisen umgeschlagen werden.

Wachstum trifft auf Flächenschutz

Auch in der steirischen Landesregierung freut man sich über die Expansion. Wirtschaftslandesrat Willibald Ehrenhöfer und Verkehrslandesrätin Claudia Holzer kamen zur Gleichenfeier und betonten, die Investitionen stärkten den Wirtschaftsstandort. Ohne Logistik seien weder Wohlstand noch Wertschöpfung möglich.

Auch Alexander Ernst, Bürgermeister von Werndorf, sieht das so. In seinem Gemeindegebiet werden derzeit viele Tausend Quadratmeter Waldfläche gerodet, um weitere Flächen für das CTG zu schaffen. Das birgt freilich Konfliktpotenzial: Einerseits steht die Versiegelung natürlicher Flächen in der Kritik, andererseits braucht es für die wirtschaftliche Entwicklung hochwertige Logistikflächen. Ernst: „Es ist meine Aufgabe das den Bürgern zu erklären“.

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Gleichzeitig verkleinert der Spezialist für den Schienentransport von Sattelaufliegern seinen Vorstand von fünf auf drei Mitglieder. Neben Fischer gehören ihm künftig Tilman Apitzsch als Chief Commercial Officer (CCO) und Julian Hagenschulte als Chief Digital & Technology Officer (CDTO) an.

Die Neuordnung fällt in eine Phase, in der CargoBeamer sein europäisches Netzwerk und seine Terminalkapazitäten ausbaut. Im Juni 2026 transportierte das Unternehmen nach eigenen Angaben mehr als 30 Prozent mehr Sattelauflieger als im Vorjahresmonat. Bereits 2025 war das Volumen zweistellig gewachsen. CargoBeamer betreibt mittlerweile Verbindungen in sechs europäischen Ländern.

Fischer übernimmt operative Führung

Fischer ist seit zehn Jahren bei CargoBeamer und war bislang als CFO unter anderem für Finanzen, Recht und Personal verantwortlich. Gemeinsam mit Albrecht war er nach Unternehmensangaben an der Beschaffung von mehr als 200 Mio. Euro Wachstumskapital beteiligt. Den Finanzbereich wird Fischer auch als CEO weiter verantworten.

„Meine Übernahme der CEO-Rolle mit Nicolas als Vorsitzendem des Aufsichtsrats schafft Kontinuität an der Spitze von CargoBeamer, was in einer Wachstumsphase wie dieser elementar ist“, sagt Fischer.

Albrecht hatte CargoBeamer seit Anfang 2022 als CEO geführt. Als neuer Aufsichtsratsvorsitzender folgt er auf Robert A. Osterrieth, der dem Gremium weiterhin angehört. Albrecht will sich künftig insbesondere auf Kapitalstrategie, Expansionsoptionen, Investorenmanagement und Governance konzentrieren.

Hintergrund ist auch der bevorstehende weitere Ausbau des Terminalnetzes. In Kaldenkirchen soll Anfang 2027 ein neues CargoBeamer-Terminal eröffnen, ein weiterer Standort in Domodossola soll noch im selben Jahr folgen.

Vorstand auf drei Positionen verkleinert

Auch unterhalb der CEO-Position werden Verantwortlichkeiten neu gebündelt. Tilman Apitzsch steigt vom Geschäftsführer Intermodal Operations zum CCO auf und übernimmt damit die kommerzielle und operative Verantwortung. Er folgt auf Boris Timm, der CargoBeamer im gegenseitigen Einvernehmen verlässt.

„Wir richten unser Angebot konsequent an den Bedürfnissen unserer Kunden aus, wobei wir besonderen Fokus auf hochfrequente Verkehre und große Verlässlichkeit legen“, sagt Apitzsch.

Julian Hagenschulte, seit Januar 2026 Chief Digital Officer, übernimmt zusätzlich die Verantwortung für die technologischen Bereiche. Dazu zählen Terminalbau, Umschlag- und Wagentechnologie, Instandhaltung sowie Forschung und Entwicklung. Als CDTO soll er damit Infrastruktur, Technologie und Digitalisierung unter einer Führung zusammenführen.

Der bisherige CTO und CargoBeamer-Mitgründer Hans-Jürgen Weidemann scheidet aus dem Vorstand aus, bleibt dem Unternehmen jedoch in leitender Funktion erhalten. Mit der neuen Struktur konzentriert CargoBeamer die operative Führung damit auf drei Ressorts – parallel zum geplanten Ausbau von Netzwerk und Infrastruktur.

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Die HGK-Gruppe erweitert ihre Präsenz im Hamburger Hafen. In der Seehafenstraße entsteht ein neues Logistikzentrum mit direktem Anschluss an Wasserstraße, Schiene und Straße. Die HGK Logistics and Intermodal GmbH (HGK LI) wird langfristiger Ankermieter und rund 27.000 Quadratmeter Hallenfläche nutzen. Die Fertigstellung ist für das zweite Quartal 2028 vorgesehen.

Am neuen Standort sollen vor allem bestehende Aktivitäten der HGK-Tochter Pohl & Co. zusammengeführt werden. Ein Schwerpunkt liegt auf der Papierlogistik, die zu den Kernsegmenten von HGK LI gehört. Gleichzeitig sollen die zusätzlichen Flächen genutzt werden, um weitere Kunden und Branchen für den Standort zu gewinnen.

„Hamburg ist und bleibt eine der wichtigsten Drehscheiben für die HGK-Gruppe. Mit dem neuen Standort schaffen wir die Grundlage, unser Geschäft im Hafen weiterzuentwickeln, zusätzliche Kapazitäten für Wachstum bereitzustellen und unser Leistungsangebot für bestehende und neue Kunden auszubauen“, sagt Markus Krämer, CEO der HGK Logistics and Intermodal GmbH.

Trimodale Anbindung für internationale Warenströme

Neben den Hallenflächen sind Außenflächen, ein eigener Gleisanschluss und eine direkte Schiffsanbindung vorgesehen. Die Halle soll zwölf Meter hoch sein und für hohe Bodenlasten ausgelegt werden. Damit zielt HGK nicht nur auf klassische Lager- und Distributionsleistungen, sondern auch auf anspruchsvollere Hafen- und Industrielogistik.

Für Kunden will das Unternehmen am Standort ein breites Leistungsspektrum abdecken. Dazu gehören Warehousing und Containerhandling ebenso wie trimodale Umschläge sowie nationale und internationale Transporte. HGK positioniert die Anlage damit als Schnittstelle zwischen dem Hamburger Hafen und den Hinterlandverkehren.

„Die moderne Infrastruktur und die trimodale Anbindung schaffen die Voraussetzungen, internationale Warenströme effizient über den Hamburger Hafen zu steuern, unseren hohen Qualitätsanspruch langfristig zu sichern und neue Logistiklösungen für zusätzliche Kunden, Branchen und Güterströme zu entwickeln“, erklärt Hendryk Mackowiak, Standortleiter Hamburg.

Papierlogistik wird gebündelt

Für HGK bedeutet der Neubau zugleich eine Neuordnung der bestehenden Papierlogistik in Hamburg. Die unter Pohl & Co. geführten Aktivitäten werden künftig an der Seehafenstraße konzentriert. Das Unternehmen betreibt Papierlogistik an insgesamt vier Standorten in Deutschland.

Der Neubau soll darüber hinaus Reserven für weiteres Wachstum schaffen. Damit geht das Projekt über die reine Verlagerung bestehender Aktivitäten hinaus: HGK will die zusätzliche Kapazität nutzen, um das Geschäft im Hamburger Hafen auf weitere Industrie- und Produktionsbranchen auszuweiten.

Bei der Immobilie sind unter anderem Photovoltaikanlagen, Wärmepumpen, fossilfreie technische Anlagen, LED-Beleuchtung und Smart Metering vorgesehen. Angestrebt wird eine DGNB-Zertifizierung in Gold.

Entwickelt wird das Projekt gemeinsam mit HIH Invest Real Estate, Urban Partners und Four Parx.

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Das Unternehmen begeht sein 100-jähriges Bestehen im kommenden Jahr. Technisch basiert die Jubiläumsedition auf den zuletzt weiterentwickelten FH-Modellen und kann mit einem Großteil der derzeit angebotenen Antriebs- und Fahrgestellvarianten kombiniert werden. Damit ist sie nicht auf eine einzelne Antriebstechnologie beschränkt, sondern für Elektro-, Gas- und Dieselvarianten erhältlich.

Die Unterschiede zu den regulären Modellen liegen vor allem in der Gestaltung. Volvo setzt unter anderem auf zweifarbige Sitze aus Leder und Textil, Jubiläumsembleme und spezielle Dekorelemente. Hinzu kommen beleuchtete Einstiegsstufen und LED-Lichtleisten im Fahrerhaus.

Rückblick auf 100 Jahre Lkw-Bau

Ein sogenanntes Welcome Light projiziert beim Öffnen der Tür ein Jubiläumsmotiv neben den Lkw. Das Motiv findet sich auch auf 3D-gedruckten Lautsprecherabdeckungen. Die Vorhänge im Fahrerhaus zeigen zudem verschiedene Volvo-Lkw aus der mittlerweile fast 100-jährigen Unternehmensgeschichte.

„Der Lkw anlässlich des 100-jährigen Jubiläums ist eine Würdigung dessen, was wir im vergangenen Jahrhundert erreicht haben und in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderes Fahrzeug“, sagt Jonathan Disley, Design Director bei Volvo Trucks. Das Design sei sowohl vom schwedischen Erbe des Herstellers als auch von dessen Entwicklung über die vergangenen Jahrzehnte geprägt.

Die Sonderedition folgt auf die jüngste technische Überarbeitung der schweren Volvo-Baureihen. Beim FH wurden unter anderem Antriebsvarianten für Elektro-, Gas- und Dieselbetrieb weiterentwickelt. Mehrere Konfigurationen des FH und FH Aero erreichten zudem fünf Sterne bei den Euro-NCAP-Sicherheitsbewertungen für schwere Nutzfahrzeuge.

„Diese Sonderedition steht für den Höhepunkt des Lkw-Designs und der -Fertigung bei Volvo Trucks im vergangenen Jahrhundert“, sagt Jan Hjelmgren, Head of Product Management bei Volvo Trucks.

Mit der „100 Year Edition“ setzt Volvo zugleich seine Reihe limitierter beziehungsweise besonders ausgestatteter FH-Modelle fort. Zuvor hatte der Hersteller unter anderem Sondereditionen zum 25-jährigen Bestehen des FH sowie zum Euro-NCAP-Rating auf den Markt gebracht.

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Nach dem Freightos-Wochenupdate vom 18. August erhöhten sich die Spotraten von Asien an die US-Westküste innerhalb einer Woche um neun Prozent auf rund 7.400 US-Dollar je 40-Fuß-Container. An die Ostküste stiegen sie um drei Prozent auf etwa 9.400 Dollar je FEU. Damit erreichte dieser Korridor einen neuen Höchststand.

US-Nachfrage bleibt überraschend robust

Der Anstieg kommt unerwartet. Viele Marktbeobachter hatten damit gerechnet, dass der vorgezogene Saisonhöhepunkt bereits im August an Kraft verlieren würde. Importeure hatten Bestellungen frühzeitig verschifft, um möglichen Zolländerungen und weiteren handelspolitischen Verschärfungen zuvorzukommen.

Das Ladungsaufkommen in Richtung USA bleibt dennoch hoch. Gleichzeitig halten die Reedereien ihre Kapazitäten knapp und versuchen, angekündigte Ratenerhöhungen am Markt durchzusetzen. Besonders an die Ostküste ist der verfügbare Frachtraum begrenzt. Die Folge sind längere Buchungsvorläufe und geringe Spielräume für kurzfristige Transporte.

Anders sieht es auf den Routen nach Europa aus. Die Spotraten von Asien nach Nordeuropa fielen auf rund 4.700 Dollar je FEU. Seit ihrem Hoch im Juli haben sie damit mehr als 1.000 Dollar beziehungsweise etwa 20 Prozent verloren. Im Verkehr zum Mittelmeer sank das Niveau auf ungefähr 5.000 Dollar je FEU, rund 30 Prozent unter dem Juli-Höchststand.

Europas Hochsaison endet früher

Der Rückgang spricht für ein frühes Abflauen der Hochsaison. Nachdem europäische Importeure in den vergangenen Monaten große Mengen vorgezogen hatten, schwächt sich die Nachfrage nun ab. Gleichzeitig kommt zusätzliche Schiffskapazität auf den Markt. Reedereien streichen deshalb geplante Ratenerhöhungen oder bieten wieder Preisnachlässe an.

Eine Rückkehr zu normalen Marktbedingungen ist damit allerdings nicht verbunden. Die Frachtraten liegen weiterhin deutlich über dem Niveau vom Mai, als die saisonale Aufwärtsbewegung begann. Zudem wird ein Teil der verfügbaren Kapazität durch operative Verzögerungen gebunden.

In mehreren großen Häfen Europas und Asiens treffen hohe Umschlagsmengen auf begrenzte Terminalkapazitäten. Der Warnstreik in sechs deutschen Seehäfen, darunter Hamburg und Bremerhaven, verschärfte die Lage zusätzlich. Auch nach dem Ende eines Arbeitskampfes können Rückstände bei der Schiffsabfertigung mehrere Tage nachwirken. Verzögerungen setzen sich häufig bei Bahn-, Binnenschiffs- und Lkw-Verbindungen ins Hinterland fort.

Panamakanal wird zum Kostenrisiko

Für Transporte an die US-Ostküste kommt ein weiterer Unsicherheitsfaktor hinzu. Die Panamakanalbehörde bereitet sich wegen der erwarteten Auswirkungen von El Niño auf niedrigere Wasserstände vor. Der zulässige Tiefgang für Neopanamax-Schiffe soll schrittweise reduziert werden.

Die Zahl der täglichen Durchfahrten bleibt zwar vorerst unverändert. Geringere Tiefgänge können jedoch dazu führen, dass Schiffe weniger Ladung aufnehmen oder Container zurücklassen müssen. Erste Reedereien haben deshalb für September Kanalzuschläge angekündigt. Je nach Route können diese die ohnehin hohen Kosten für Transporte an die Ostküste weiter erhöhen.

Auch die Treibstoffpreise zeigen wieder nach oben. Nach neuen geopolitischen Spannungen sind die Bunkerpreise gestiegen. Mehrere Carrier bereiten zusätzliche Treibstoffzuschläge vor. Gleichzeitig bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer unsicher. Eine schnelle Rückkehr aller großen Linien auf die kürzere Route durch den Suezkanal ist daher nicht absehbar.

Der niedrigste Tarif ist nicht immer der beste

Für Verlader ergibt sich ein Markt mit gegenläufigen Signalen. Im Transpazifik sprechen hohe Auslastung, mögliche Panamakanal-Zuschläge und begrenzte Kapazität für frühzeitige Buchungen. Auf den Verbindungen nach Europa entstehen dagegen neue Möglichkeiten, Preise und Konditionen nachzuverhandeln.

Entscheidend ist jedoch nicht allein die Höhe der Frachtrate. Ein günstiger Tarif kann mit längeren Laufzeiten, zusätzlichen Umladungen oder einer höheren Wahrscheinlichkeit ausfallender Abfahrten verbunden sein. In einem Markt, in dem sich die Bedingungen von Route zu Route unterscheiden, gewinnt deshalb die Zuverlässigkeit gegenüber dem reinen Einkaufspreis wieder an Gewicht.

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Beide von Damen gebauten Schiffe verfügen über jeweils zwei VentoFoils von Econowind. Die Systeme nutzen den Wind, um zusätzlichen Schub zu erzeugen und damit die benötigte Leistung der Hauptmaschine zu reduzieren. Nach Angaben der Reederei soll sich dadurch der Kraftstoffverbrauch um bis zu zwölf Prozent verringern.

Zusätzlich sind die beiden Neubauten mit großen Batteriepaketen ausgestattet. Die Baltic Timber nahm als erstes der beiden Schwesterschiffe den Betrieb auf, mittlerweile ist auch die Baltic Iron im Einsatz. Baltic Shipping erweitert damit seine energieeffizienten Transportkapazitäten im europäischen Shortsea-Verkehr.

„Die Kombination von VentoFoils und einem großen Batteriepaket ist ein wichtiger Schritt hin zu einer energieeffizienteren Schifffahrt. Sie zeigt, was mit den heute verfügbaren Technologien bereits erreicht werden kann“, sagt Ronnie Hulstrøm, CEO der Baltic Shipping Company.

Wind soll Kraftstoffverbrauch senken

Für die Reederei steht hinter der Investition auch die steigende Nachfrage von Verladern nach Transportmöglichkeiten mit geringerem CO₂-Ausstoß. Der Ansatz unterscheidet sich dabei von Konzepten, die vor allem auf künftig verfügbare alternative Kraftstoffe setzen: Windunterstützung und Batterien sollen bereits im laufenden Betrieb den Energiebedarf der konventionellen Schiffsantriebe reduzieren.

„Unsere Kunden konzentrieren sich zunehmend darauf, die mit ihren Transporten verbundenen CO₂-Emissionen zu reduzieren“, sagt Hulstrøm. Mit den beiden neuen Schiffen könne das Unternehmen dafür moderne Küstenmotorschiff-Kapazitäten anbieten.

Mit der Baltic Iron und der Baltic Timber setzt Baltic Shipping damit auf eine Kombination mehrerer Technologien. Wie hoch die tatsächlichen Einsparungen im täglichen Betrieb ausfallen, dürfte dabei wesentlich von Einsatzprofil, Route und Windverhältnissen abhängen.

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Verteidigungsministerin Klaudia Tanner überreichte Flughafen-Wien-Vorstand Günther Ofner dazu die Urkunde als „Partner des Bundesheeres“. Hinter der formellen Partnerschaft steht vor allem das Ziel, ziviles Logistik-Know-how stärker für militärische Versorgung und Krisenvorsorge zu nutzen.

Eine besondere Rolle spielt dabei das Notfallmanagement. Flughafen und Heereslogistikschule wollen gemeinsame Übungen durchführen und die Abläufe für den Ernstfall erproben. Geplant sind außerdem Schulungen zur zivil-militärischen Zusammenarbeit bei Luftfrachtprozessen sowie Workshops und Erfahrungsaustausch zu Lagersteuerung, Gefahrguthandling, Qualitätssicherung und digitalen Logistiklösungen.

„Eine leistungsfähige Militärlogistik ist die Grundlage für Überlebensfähigkeit, Einsatzbereitschaft und Durchhaltefähigkeit unserer Streitkräfte“, sagt Tanner. Entscheidend sei dabei „die enge Zusammenarbeit zwischen Bundesheer, Wirtschaft sowie nationalen und multinationalen Partnern“.

Luftfracht-Know-how für die Krisenlogistik

Der Flughafen Wien bringt in die Partnerschaft vor allem seine Erfahrung als größter ziviler Luftfrachtstandort Österreichs ein. 2025 wurden am Airport 313.763 Tonnen Fracht abgefertigt. Neben klassischen Import- und Exportprozessen verfügt der Standort über Infrastruktur für Gefahrgut und temperatursensible Sendungen. Dieses Know-how soll künftig auch bei Katastrophenhilfe, Sondertransporten und resilienten Versorgungsketten stärker mit der Heereslogistikschule geteilt werden.

„Wenn es darauf ankommt, muss Logistik funktionieren – schnell, sicher und zuverlässig“, sagt Flughafen-Wien-Vorstand Günther Ofner. Von der engeren Zusammenarbeit bei der Logistikausbildung profitiere „vor allem die künftige Versorgungssicherheit Österreichs“.

Die Kooperation soll dabei über theoretischen Erfahrungsaustausch hinausgehen. Vorgesehen sind Fachbesuche am Flughafen, technische Hospitationen, Praktika, Schnuppertage und gemeinsame Lehrmodule.

Ausbildung als zweiter Schwerpunkt

Auf Seiten des Bundesheeres übernimmt die Heereslogistikschule die zentrale Rolle. Sie ist mit Standorten in Wien, Zwölfaxing und Großmittel die größte Bildungseinrichtung des Österreichischen Bundesheeres. Jährlich werden dort rund 3.000 Bedienstete in knapp 300 Curricula aus- und weitergebildet, darunter auch internationale Teilnehmer.

Auch der Flughafen sieht Potenzial für einen gegenseitigen Wissenstransfer. „Der fachliche Austausch mit der Heereslogistikschule stärkt beide Partner und eröffnet neue Möglichkeiten bei Schulungen, der Nachwuchsarbeit und gemeinsamen Übungen“, sagt Wolfgang Scheibenpflug, Geschäftsbereichsleiter Immobilien- und Standortmanagement der Flughafen Wien AG.

Die Partnerschaft rückt damit insbesondere die Schnittstelle zwischen ziviler und militärischer Logistik in den Vordergrund. Neben der Ausbildung dürfte vor allem die Frage an Bedeutung gewinnen, wie bestehende zivile Infrastruktur und logistisches Know-how in Krisensituationen rasch für Versorgung und Transport nutzbar gemacht werden können.

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