Wirtschaftlichkeit im Spannungsfeld

Technisch sind E-Lkw mittlerweile auch im Fernverkehr angekommen. Mit den aktuellen Reichweiten lassen sich erste Anwendungen abbilden, insbesondere auf planbaren Routen. Volvo empfiehlt, Erfahrungen schrittweise aufzubauen – sowohl in der Disposition als auch beim Fahrpersonal. Gleichzeitig spielt die Maut eine zentrale Rolle: Der fixierte Vorteil von 75 Prozent über die nächsten fünf Jahre verbessert die Wirtschaftlichkeit deutlich, vor allem bei hohem Autobahnanteil. Auch bei Wartungskosten haben elektrische Fahrzeuge die Nase vorn.

Dennoch bleibt ein Spannungsfeld bestehen. Während hohe Laufleistungen die Wirtschaftlichkeit steigern, ist der einfachste Einstieg aktuell im urbanen Kurzstreckenverkehr möglich – ausgerechnet dort, wo die ökonomischen Vorteile weniger stark greifen.

Ein entscheidender Faktor bleibt die Ladeinfrastruktur. „Die wirtschaftlichste Variante zum Laden eines E-Lkw ist das Laden am eigenen Ladepark kombiniert mit günstigen Energiepreisen bzw. eigener Energieproduktion (Photovoltaik-Anlagen).“

Doch genau hier beginnen für viele Unternehmen die Herausforderungen. Planung, Dimensionierung und Umsetzung von Ladeparks werden mit steigender Ladeleistung zunehmend komplex. Am einfachsten – und derzeit oft am wirtschaftlichsten – ist laut Csenar die Nachtladung mit moderater Leistung.

Gleichzeitig bremsen hohe Energiekosten im öffentlichen Ladenetz die Wirtschaftlichkeit zusätzlich. Für viele Transportunternehmen kommen damit mehrere Unsicherheiten zusammen – von Investitionskosten über Förderprozesse bis hin zur operativen Integration. Kein Wunder also, dass der Umstieg oft langsamer erfolgt als technisch möglich wäre.

Der Wandel kommt schneller als gedacht

Trotz aller Hürden zeichnet sich eine klare Richtung ab. Für Csenar steht fest: „Aus meiner Sicht wird
das schneller stattfinden als viele erwarten.“

Die Voraussetzungen sind geschaffen – technologisch wie industriell. Entscheidend wird sein, wie schnell Infrastruktur, Kostenstrukturen und betriebliche Prozesse nachziehen. Denn eines wird immer deutlicher: Der Wandel im schweren Güterverkehr hat längst begonnen.

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Im Fokus steht eine Weiterentwicklung klassischer Verbrennungstechnologie: Statt Diesel kommt Wasserstoff zum Einsatz, ergänzt durch eine kleine Menge Zündkraftstoff. Möglich wird dies durch die sogenannte High Pressure Direct Injection (HPDI), bei der Kraftstoff unter hohem Druck eingespritzt wird, bevor Wasserstoff zugeführt wird.

„Der Test im realen Straßenbetrieb ist ein wichtiger Meilenstein für unsere Lkw mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor“, sagt Jan Hjelmgren, Head of Product Management bei Volvo Trucks. „Kundinnen und Kunden werden sie genauso betreiben können wie Diesel-Lkw.“

Fokus auf Langstrecke und begrenzte Ladeinfrastruktur

Die wasserstoffbasierten Antriebe zielen insbesondere auf Transportsegmente, in denen batterieelektrische Lösungen an ihre Grenzen stoßen – etwa bei langen Distanzen oder in Regionen mit unzureichender Ladeinfrastruktur. Volvo verspricht dabei eine Reichweite, die den täglichen Bedarf vieler Transportunternehmen abdeckt.

Technisch basiert der Antrieb auf bestehenden Dieselplattformen, was eine vergleichbare Leistung und Fahrbarkeit ermöglichen soll. Gleichzeitig sollen Effizienz und Kraftstoffverbrauch gegenüber bisherigen Wasserstoff-Verbrennungskonzepten deutlich verbessert werden.

Wasserstoff als Teil einer Multi-Technologie-Strategie

Die neuen Lkw sind Teil einer breiter angelegten Strategie des Herstellers, verschiedene Antriebstechnologien parallel zu entwickeln. Neben Wasserstoff-Verbrennungsmotoren setzt Volvo weiterhin auf batterieelektrische Fahrzeuge, Brennstoffzellenlösungen sowie erneuerbare Kraftstoffe wie Biogas und HVO.

„Wir sehen großes Potenzial für Lkw mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor“, so Hjelmgren. „Mehrere Technologien werden notwendig sein, um den Verkehr zu dekarbonisieren.“

Nach Unternehmensangaben können die Fahrzeuge bei Einsatz von grünem Wasserstoff und erneuerbaren Zündkraftstoffen nahezu CO₂-neutral betrieben werden. In der EU werden sie daher als „Zero Emission Vehicles“ eingestuft.

Industrie setzt auf Technologieoffenheit

Mit dem Einstieg in die Wasserstoff-Verbrennung reagiert Volvo auf die weiterhin heterogenen Anforderungen im Schwerverkehr. Während batterieelektrische Lkw vor allem im regionalen Verteilerverkehr an Bedeutung gewinnen, gilt Wasserstoff als Option für energieintensive Anwendungen mit hohen Reichweitenanforderungen.

Die nun gestarteten Praxistests sollen zeigen, ob sich die Technologie im realen Betrieb bewährt – und ob sie tatsächlich die Lücke zwischen bestehenden Antriebslösungen schließen kann.

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Der Auftrag gilt als Signal für einen anhaltenden Modernisierungsschub bei großen Flottenbetreibern in den USA. Unternehmen investieren verstärkt in effizientere und fahrerfreundlichere Fahrzeuge, um Betriebskosten zu senken und im Wettbewerb um Fahrpersonal attraktiver zu werden.

Flottenmodernisierung als Treiber

TEL zählt zu den größten Leasinganbietern für schwere Nutzfahrzeuge in Nordamerika und stellt Lkw sowohl großen Flotten als auch selbstständigen Fahrern zur Verfügung. Mit der Bestellung setzt das Unternehmen gezielt auf neue Technologien bei Verbrauch, Sicherheit und Komfort.

„Dieser bedeutende Auftrag für den brandneuen Volvo VNL spiegelt das Vertrauen wider, das Flotten in unsere Flaggschiff-Plattform setzen“, sagt Peter Voorhoeve, Präsident von Volvo Trucks North America.

Laut Volvo liefert das Modell im Praxiseinsatz „messbare Ergebnisse in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Sicherheit und Fahrerkomfort“. Die Fahrzeuge sollen über das Leasingprogramm von TEL breit im nordamerikanischen Fernverkehr eingesetzt werden.

Effizienzgewinne und Marktdurchdringung

Der neue Volvo VNL wurde Ende 2024 in die Serienproduktion überführt und erreicht nach Herstellerangaben eine um bis zu 10 Prozent verbesserte Kraftstoffeffizienz gegenüber dem Vorgänger. Möglich wird das durch aerodynamische Optimierungen und Anpassungen am Antriebsstrang.

Inzwischen sind rund 15.000 Fahrzeuge des Typs in den USA und Kanada im Einsatz. 2025 wurde das Modell zudem mit dem Red Dot Design Award in der Kategorie Nutzfahrzeuge ausgezeichnet.

Der Großauftrag von TEL stärkt die Marktposition von Volvo Trucks in Nordamerika und zeigt, dass Investitionen in Effizienz und Fahrerkomfort zunehmend zum entscheidenden Faktor im Fernverkehr werden.

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Die offizielle Markteinführung ist für das zweite Quartal 2026 angekündigt – doch schon jetzt gewährt Volvo Trucks Einblicke in die neue Technologie und öffnet die Möglichkeit zur Unterzeichnung einer Absichtserklärung.

Fernverkehr ohne Emissionen: ein Meilenstein

Der neue Volvo FH Aero Electric adressiert eines der schwierigsten Segmente im Schwerlastverkehr – die Elektrifizierung des Fernverkehrs. Mit langer Reichweite, hoher Nutzlast und Schnellladefunktion stellt er eine echte Alternative zum Diesel dar.

„Dies ist ein echter Durchbruch im emissionsfreien Verkehr. Jetzt können Transportunternehmen wirklich lange Strecken mit Elektro-Lkw zurücklegen, ohne Kompromisse bei der Produktivität einzugehen“, erklärt Roger Alm, Präsident Volvo Trucks. „Die superschnelle Aufladung und die hohe Nutzlast machen dies zu einer sehr wettbewerbsfähigen Lösung.“

Laden während der Lenkpause – Schnellladung per MCS

Dank der neuen E-Achse-Technologie und acht Batterien mit insgesamt 780 kWh Speicherkapazität, ermöglicht der FH Aero Electric nicht nur große Reichweiten, sondern auch extrem schnelles Laden: 20 % auf 80 % in nur 40 Minuten.

Durch die Kompatibilität mit dem neuen Megawatt Charging System (MCS) kann die Ladedauer sogar in die gesetzlich vorgeschriebene Fahrerpause integriert werden. Das bedeutet: Kein Zeitverlust für das Laden – ein entscheidender Produktivitätsfaktor im Fernverkehr.

Nutzlast wie ein Diesel-Lkw

Trotz der Batteriekapazität überzeugt der neue Elektro-Lkw mit einer Nutzlast vergleichbar mit Dieselmodellen. Möglich wird das durch eine tragende Nachlaufachse in 6×2-Konfiguration, die das Gesamtgewicht auf bis zu 48 Tonnen hebt und eine optimale Gewichtsverteilung auch mit schweren Anhängern gewährleistet.

Volvo erweitert E-Mobilitätsportfolio

Der FH Aero Electric ist eine wichtige Ergänzung des bestehenden Elektro-Portfolios von Volvo Trucks. Neben dem Fahrzeug selbst bietet Volvo umfassende Services: von Routenplanung und Ladeinfrastruktur bis hin zur Telematik-gestützten Flottenüberwachung.

„Wir haben das branchenweit umfassendste Angebot an Transportlösungen für Elektro-Lkw“, so Roger Alm. „Volvo Trucks ist die erste Adresse für Transportunternehmen, die sich auf den Weg der Dekarbonisierung machen wollen.“

Volvo Trucks: Marktführer mit globaler Reichweite

Mit derzeit acht vollelektrischen Lkw-Modellen und über 5.000 ausgelieferten Fahrzeugen in 50 Ländern zählt Volvo zu den weltweit führenden Anbietern von elektrischen Nutzfahrzeugen. Das Angebot deckt nahezu alle Anwendungen ab – vom Stadtverkehr über den Baustellenbetrieb bis hin zum grenzüberschreitenden Fernverkehr.

Strategie: Drei Pfade zur Nullemission

Im Rahmen seiner Netto-Null-Strategie bis 2040 setzt Volvo Trucks auf einen technologieoffenen Ansatz mit drei Antriebsarten:

• Batterieelektrische Fahrzeuge,

• brennstoffzellenelektrische Lkw,

• sowie Verbrennungsmotoren mit erneuerbaren Kraftstoffen wie grünem Wasserstoff, Biogas, Biodiesel oder HVO.

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80 kg Flüssig-H₂ in 15 Minuten

Ein Beispiel für die Leistungsfähigkeit der Technologie ist der #HydrogenRecordRun von Daimler Truck. Ein von cellcentric-Brennstoffzellen angetriebener Lkw legte bereits im September 2023 mit 40 Tonnen Gesamtgewicht 1.047 Kilometer zurück – bei einer einzigen Tankfüllung von 80 Kilogramm Flüssigwasserstoff. Das Betanken ist ähnlich schnell wie bei Diesel: In maximal 15 Minuten kann Wasserstoff für weitere über 1.000 Kilometer Reichweite getankt werden. Zusätzlich arbeitet die Brennstoffzelle emissionsfrei und erzeugt neben Strom nur Wasserdampf und Wärme. Daimler Truck AG und Volvo Group nutzen je zwei cellcentric BZA150-Systeme in ihrem Mercedes-Benz GenH2 Truck und dem Volvo Fuel Cell Electric Truck. Sie testen diese unter extremen Bedingungen – von arktischer Kälte bis zu großer Hitze –, um die Systeme weiterzuentwickeln.

Nächstes Ziel

Mit der nächsten Generation seiner Brennstoffzellen setzt cellcentric neue Maßstäbe – besonders bei der Senkung der Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership = TCO). Das „NextGen“-System, entwickelt für Europa und Nordamerika, kombiniert gesteigerte Leistung von bis zu 375 kW Nettoleistung mit einem um 20 Prozent niedrigeren Wasserstoffverbrauch im Vergleich zum bisherigen Benchmark-System BZA150. Der Verbrauch soll bei unter sechs Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer bei einem Lkw-Gesamtgewicht von 40 Tonnen liegen. Zudem ersetzt das kompaktere „NextGen“-System künftig die bisherigen Einzelsysteme, was eine weitere Kosten- und Gewichtsoptimierung ermöglicht.

Neue Generation soll TCO optimieren

„Die Brennstoffzellen-Technologie ist eine inzwischen praxiserprobte Lösung für den emissionsfreien Langstrecken-Schwerlastverkehr. Die Entwicklung der nächsten Generation mit dem einhergehenden Aufbau der Großserienfertigung ist der Schlüssel, die TCO für unsere Endkunden zu optimieren und damit cellcentric‘s Benchmark-Position im Wettbewerb langfristig zu festigen“, betont Lars Johansson, Chief Operating Officer & Chief Commercial Officer von cellcentric.

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