Sofia fordert Antworten

Bulgariens Regierung vermied jeweils aus „Mangel an Beweisen“ Aussagen zur Herkunft der attackierenden Drohnen. Nach dem Sinken der HS Dignity und einem Drohnenangriff auf ein weiteres Schiff, das am selben Tag in Brand geriet, bestellte Bulgariens Ministerpräsident Rumen Radev indes Russlands Botschafterin Eleonora Mitrofanova in den Ministerrat ein.

Zwar verfüge sein Land über keine eindeutigen Beweise für die Herkunft der eingesetzten Drohnen. Allerdings ergebe es „für die Ukraine keinen Sinn, ihre eigenen Schiffe im Schwarzen Meer zu zerstören, da die Ergebnisse dieser Angriffe Russland zugutekommen“, erklärte Radev Mitrofanova. Sie verstehe diese Logik, verfüge ihrerseits aber „über keine Informationen des russischen Verteidigungsministeriums zu den jüngsten Angriffen auf Handelsschiffe im Schwarzen Meer“ und schließe „eine Provokation durch eine dritte Partei“ nicht aus, erwiderte Moskaus Gesandte in Sofia.

Obwohl Bulgarien keine Kriegspartei sei, erleide es erhebliche wirtschaftliche und finanzielle Verluste, klagte der bulgarische Regierungschef. Angriffe im Schwarzen Meer hätten bereits zu „erhöhten Risiken für die Handelsschifffahrt, gestiegenen Versicherungskosten und sogar zur Weigerung geführt, Fracht in bulgarische Häfen zu transportieren“.

Versicherung wird teurer

Tatsächlich hat das Joint War Committee (JWC) des Londoner Versicherungsmarktes am 16. September 2026 die Kriegsrisikozone auf weite Teile des Schwarzen Meeres ausgeweitet. Damit steigen die Kosten für die Absicherung von Fahrten durch dieses Gebiet. War die Einstufung zuvor vor allem auf die küstennahen Gewässer Russlands und der Ukraine konzentriert, sind nun lediglich die bis zu zwölf Seemeilen breiten Küstengewässer Rumäniens, Bulgariens, Georgiens und der Türkei ausgenommen. Beim Anlaufen ihrer Häfen muss damit vielfach die Hochrisikozone durchquert werden, was die dort umgeschlagenen Transporte verteuert.

Die Branchen- und Medienplattform beinsure.com zitiert dazu eine Kalkulation der griechischen Reederei Marelis Navigation S.A. Sie erwartet für große Frachtschiffe, die vom Bosporus ins Schwarze Meer einfahren und Häfen der ukrainischen Region Odessa anlaufen, zusätzliche Versicherungskosten von rund 25.000 US-Dollar pro Tag. Für einen sechstägigen Aufenthalt eines Schiffes in der Risikozone wäre damit mit zusätzlichen Kosten von rund 150.000 US-Dollar zu rechnen. beinsure.com

Der Beitrag Schwarzmeerhandel unter Beschuss erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Wachsende Nachfrage entlang der Schwarzmeerroute

Die Entscheidung für ein zweites Schiff auf dem Teilstück der Transkaspischen Internationalen Transportroute zwischen Balkan und Kaukasus begründet der für UkrFerry tätige Varnaer Schiffsagent Etvart Zakeosyan mit der stark steigenden Nachfrage seit der Einführung der Verbindung. „Bereits im ersten Dreivierteljahr ist das Volumen transportierter Güter so stark angestiegen, dass wir seit Oktober 2025 den Einsatz eines weiteren Schiffs erwogen haben“, erklärt er im telefonischen Gespräch. Nun hoffe man auf eine „Verdoppelung des Transportvolumens“.

Als Nutzer der Verbindung nennt Zakeosyan unter anderem internationale Transport- und Logistikunternehmen wie Gebrüder Weiss. Die direkte Seeverbindung entlang des sogenannten Mittleren Korridors erspare den Unternehmen tausende Straßenkilometer durch die Türkei sowie beträchtliche Treibstoff- und Wartungskosten. Zudem reduziere sie das Transportrisiko.

Vorteil durch Spurweitenwechsel

Die Linie Varna–Batumi–Varna ist eine von insgesamt drei Fährverbindungen zwischen der Europäischen Union und dem georgischen Schwarzmeerufer. Die bulgarische Gesellschaft PB Management betreibt seit 2014 die Fähre Druschba zwischen Burgas und Batumi. Das in Wien ansässige Chain Asia Europe Consortium verkehrt mit den Fähren Lider Prestij und Mert L zwischen dem rumänischen Konstanza und dem georgischen Hafen Poti.

Einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil der Verbindung zwischen Varna und Batumi sieht Zakeosyan in der Infrastruktur des Hafens Varna. Der dortige Fährkomplex sei der einzige Schwarzmeerhafen in der EU, der Güterzüge von europäischer auf die im postsowjetischen Raum übliche Breitspur umspuren könne. Dadurch könnten Schienengütertransporte ohne größeren Aufwand bis in den Kaukasus verschifft werden. „Außer Eisenbahnwaggons und Lkw können wir nun auch Container transportieren“, sagt Zakeosyan. Das sei eine wichtige Voraussetzung für die weitere Entwicklung der Fährlinie im Güterverkehr zwischen Europa und China.

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