Die neue Einheit ist Teil der im Jahr 2024 gegründeten Hanseatic Global Terminals, einer unabhängigen Tochtergesellschaft der Hapag-Lloyd Gruppe, die sich auf Terminals und Infrastruktur spezialisiert hat. Neben dem regionalen Hauptsitz integriert Hanseatic Global Terminals Latin America auch zwei neue Geschäftseinheiten im Bereich Inland Services: Hanseatic Global Terminals Chile Logistics S.A. und Hanseatic Global Terminals Chile Extraportuarios S.A. Diese ergänzen das Angebot um umfassende Hafen- und Logistikdienstleistungen für den Außenhandel in der gesamten Region.

Dheeraj Bhatia, CEO von Hanseatic Global Terminals, betont die strategische Bedeutung des Schritts: „Ich bin stolz auf den Start von Hanseatic Global Terminals Latin America. Dies ist ein bedeutender Schritt zur Umsetzung unserer Strategie 2030 und dem Anspruch, unseren Kunden als globaler Terminalbetreiber zur Seite zu stehen.“

Mauricio Carrasco, CEO von Hanseatic Global Terminals Latin America S.A., hebt die Bedeutung der regionalen Expansion hervor: „Heute gehen wir als Hanseatic Global Terminals Latin America den nächsten Schritt und werden ein wesentlicher Teil eines globalen Terminalnetzwerks, das operative Exzellenz in ganz Amerika vorantreibt. An unserem hohen Qualitäts- und Servicestandard werden wir festhalten – nun gestärkt durch den Zugang zu einem globalen Netzwerk.“

Mit der Regionalisierung ihrer Aktivitäten verfolgt Hanseatic Global Terminals konsequent die Strategie 2030, die eine Expansion von derzeit 21 auf rund 30 Terminals weltweit vorsieht. Die Etablierung eines lokalen Hauptsitzes in Lateinamerika schafft dabei neue Chancen für Wachstum und operative Optimierung – ein deutliches Signal für das Engagement des Unternehmens, seine Marktposition weiter zu stärken und die Servicequalität international auszubauen.

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Mit der Machtübernahme von Hosni Mubarak im Jahr 1981 wurde aus dem ehemaligen sowjetischen Alliierten Ägypten ein verlässlicher Partner des Westens. Im Frühling 2011 hat sich die Sichtweise der sicherheitspolitischen Elite in Kairo auf das Verhältnis zu den USA drastisch verändert: Die Obama-Administration hatte im Zuge des sogenannten „Arabischen Frühlings“ zugelassen, dass Präsident Mubarak von den Muslimbrüdern abgesetzt wurde. Washington wurde nicht mehr als verlässlicher Partner betrachtet. Nach der Wahl von Abdel-Fattah el-Sisi zum Staatspräsidenten im Jahr 2014 wurden die internationalen Beziehungen des Landes deutlich in Richtung Peking verschoben.

Chinesische Investitionen

Neben einer politischen Motivation gab es auch wirtschaftliche Gründe, näher an Peking heranzurücken. Die Wirtschaft des Landes war in einem desolaten Zustand. Ägypten ist bereits 2016 der chinesischen „Belt and Road Initiative“ beigetreten und gehört zu den Gründungsmitgliedern der von China dominierten Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB). Zwei chinesische Unternehmen haben Anteile an den wichtigsten Häfen des Landes erworben: Cosco und Hutchison Ports, das auch am Panama-Kanal aktiv war. Cosco hält Anteile von 20 Prozent am Hafen von East Port Said, dem nördlichen Kanaleingang, und 25 Prozent am Ain Sokhna Port am südlichen Eingang. Hutchison hat in zwei Terminals am Mittelmeerhafen Alexandria und im Containerhafen Abu Qir investiert. Darüber hinaus dominieren chinesische Unternehmen die digitale Infrastruktur des Landes.

Nach der „goldenen Dekade“

Die wirtschaftliche Lage des Landes hat sich in der letzten Dekade jedoch nicht verbessert. Ende 2024 erreichte die Inflation 25 Prozent. Zusätzlich sind die Transitgebühren des Suezkanals wegen der Angriffe der Huthis auf Frachtschiffe im Roten Meer um 60 Prozent eingebrochen. Diese Gebühren machen immerhin fast fünf Prozent des ägyptischen BIP aus.
Auch die Diversifizierung der Wirtschaft hat sich aus ägyptischer Sicht verschlechtert: 2014 waren ungefähr ein Drittel der Exporte nach China Rohöl. 2022 ist dieser Anteil sogar auf mehr als die Hälfte angestiegen. Da China im Zuge seiner CO₂-Reduktionsziele in absehbarer Zeit deutlich weniger Erdöl importieren wird, sind jedoch auch diese Exporte gefährdet.

Bernhard Seyringer ist Analyst, Kolumnist und Experte für digitale Geopolitik.

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Wirtschaftliche Risiken für Industrie und Verbraucher

Besonders besorgniserregend sei laut WSC die Tatsache, dass rund die Hälfte aller Containerimporte in die USA direkt in inländische Produktionsprozesse einfließen. Die neuen Gebühren würden damit nicht nur die Logistikkosten in die Höhe treiben, sondern auch die Produktionskosten vieler amerikanischer Unternehmen – mit spürbaren Auswirkungen auf die Endverbraucherpreise. Gleichzeitig würden US-amerikanische Exportsektoren wie die Landwirtschaft zusätzlich belastet, was in einer ohnehin angespannten globalen Marktlage fatale Folgen haben könnte.

Kritik an rückwirkenden und flächenwirksamen Gebühren

Die rückwirkende Anwendung der Gebühren auf Schiffe, die sich bereits auf See befinden, sei laut WSC ein „besorgniserregender Präzedenzfall“, der Investitionssicherheit und Planung massiv beeinträchtige. Besonders ineffizient sei zudem die Berechnungsgrundlage auf Basis der Netto-Tonnage (NT) – ein Modell, das größere, umweltfreundlichere Schiffe benachteilige. Auch die neue Gebühr auf Car Carrier – berechnet nach Fahrzeugäquivalenz – trifft nahezu die gesamte globale Fahrzeugflotte und könnte mittelfristig zu höheren Autopreisen in den USA führen.

Neben den wirtschaftlichen Auswirkungen stellt der World Shipping Council auch die rechtliche Grundlage der Maßnahmen infrage. Die USTR-Regelung überschreite nach Ansicht der Interessenvertretung den Rahmen der bestehenden Handelsgesetze der USA. Eine juristische Auseinandersetzung scheint damit nicht ausgeschlossen – und trägt zur Unsicherheit in einer ohnehin volatilen Branche bei.

WSC fordert konstruktive Lösungswege

Statt einseitiger Belastungen setzt sich der WSC für einen partnerschaftlichen Dialog mit der US-Regierung ein. Ziel müsse es sein, nachhaltige und praktikable Lösungen zur Stärkung der amerikanischen maritimen Infrastruktur zu finden – etwa durch gezielte Investitionsanreize, schlankere Genehmigungsverfahren und strategischen Kapazitätsaufbau. Nur so könne die Wettbewerbsfähigkeit der USA im internationalen Seeverkehr dauerhaft gesichert werden.

Maritime Industrie als Rückgrat des US-Handels

Der World Shipping Council verweist darauf, dass die Mitgliedsunternehmen rund 65 % des gesamten seeseitigen US-Handels abwickeln und über zwei Billionen Dollar jährlich zur amerikanischen Wirtschaft beitragen. Sie sichern 6,4 Millionen Arbeitsplätze und sind maßgeblich am U.S. Maritime Security Program beteiligt. Die Organisation sieht sich als strategischer Partner bei der Stärkung der maritimen Infrastruktur – erwartet von der Politik jedoch realistische Rahmenbedingungen statt kontraproduktiver Strafmaßnahmen.

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Pakistan als Schwerpunktregion

In keiner anderen Region der Welt wurden im Rahmen der BRI so viele Bauprojekte geplant und umgesetzt wie in Pakistan. Dazu zählt ein 150 Meilen langer Tunnel zwischen China und Pakistan genauso wie die Verbesserung der Eisenbahnlinien und Autobahnen mit einer Verbindung von Kashgar nach Xinjiang und der Ausbau von Flughäfen. Ein zweites Feld sind Energieprojekte, Kohleminen, Gas- und Erdölpipelines sowie Solar- und Windenergieprojekte. Weiters sollen neun Sonderwirtschaftszonen etabliert werden. Pakis­tan hat sich parallel zur Annäherung an China von Indien und den USA entfernt, was sich auch in der Wahrnehmung der Global Player in der Bevölkerung zeigt: Nur 22 Prozent sehen die USA in einem wohlwollenden Licht, im Gegensatz dazu haben 82 Prozent einen positiven Eindruck von China.

Hafeninvestitionen

Ein vierter Aktivitätsknotenpunkt in Pakistan ist der seit 2013 von einer chinesischen Firma verwaltete Hafen Gwadar. Er liegt nur 400 km von der Straße von Hormuz entfernt, über die laut Schätzungen der US Energy Information Administration ein Fünftel des täglichen Erdölangebots weltweit verschifft wird. Gwadar markiert das südliche Ende der zentralsten Investitionsregion im Rahmen der BRI, dem Chinesisch-Pakistanischen Korridor (CPK), in den bereits 25 Milliarden US-Dollar geflossen sind.
Allerdings läuft das Engagement seit geraumer Zeit nicht reibungslos. Es gibt zunehmend Widerstand, der teilweise in Gewalt gegen chinesische Arbeiter und Manager umschlägt. Die Bauvorhaben wurden zeitweise gestoppt und der Weg zum Tiefseehafen ist noch weit. Momentan beträgt die Hafentiefe erst 11,6 m – das ist weit weg von den angestrebten 14,5 m. Gwadar ist ein leuchtendes Symbol für die große Bedeutung der chinesischen Hafenstrategie in Asien. Zwei Drittel aller chinesischen Hafeninvestitionen sind bereits in diese Region geflossen. Chinesische Unternehmen haben beispielsweise Mehrheitsanteile an Häfen in Brunei (Muara Port Project) und Myanmar (Kyaukpyu) erworben. An wichtigen Umschlagplätzen in Singapur, Malaysia, Thailand, Vietnam, Kambodscha, Indonesien und den Philippinen halten sie ebenfalls signifikante ­Anteile von bis zu 49 Prozent. Das bekannteste Beispiel einer Vollübernahme ist Hambantota in Sri Lanka, das für mehr als eine Milliarden US-Dollar für 99 Jahre an China Merchants übertragen wurde.

Bahninvestitionen

Im Rahmen der BRI wurden zahlreiche Bahnstrecken in Südostasien gebaut, darunter die Verbindung Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane (ca. 1.000 km), die weitere Routenführung läuft über Bangkok, Kuala Lumpur und soll bis 2040 Singapur erreichen. Zu den bekanntesten bereits realisierten Projekten gehört die Bahnstrecke Jakarta–Bandung in Indonesien. Ende 2023 wurde die 142 km lange Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke eröffnet. Gebaut wurde sie von der China Railway Engineering Group und finanziert von der China Development Bank. Es ist die erste Strecke dieser Art in Südostasien – erstmals kamen hier chinesische Standards im Ausland zur Anwendung, was von den chinesischen Medien gefeiert wurde. Die BRI dient auch dazu, solche Standards durchzusetzen, mit 52 Ländern wurden bereits entsprechende Normungsabkommen geschlossen. Sind diese einmal durchgesetzt, können sie dauerhafte Abhängigkeiten schaffen, z. B. im Bereich Wartungs- oder Modernisierungsarbeiten an Infrastrukturen, die nach chinesischen Spezifikationen gebaut wurden.

Neue Hubs auf dem mittleren Korridor

Die Stan-Republiken, vor allem Kasachstan und Usbekistan, sind treibende Kräfte einer hochdynamischen Weltregion mit hohen Wirtschaftswachstumsraten (fünf bis sechs Prozent). China ist in beiden Ländern aktiv, um an Öl, Kohle, Eisenerz und kritische Metalle zu kommen, die auf dem Landweg ins Reich der Mitte gelangen können. Usbekistan punktet weniger mit ökonomischen Standortvorteilen, sondern positioniert sich als zentrales Brückenland innerhalb des derzeit gehypten sogenannten Mittleren Korridors (als Alternative zur Nordroute durch Russland), der Asien mit Europa unter Umgehung Russlands verbindet. Über die zentralasiatischen Staaten, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und das Schwarze Meer sollen verstärkt Waren bis nach Europa transportiert werden – und umgekehrt. Die Investitionen Chinas in Usbekistan nahmen dementsprechend 2024 um 375 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu.

Polare Seidenstraße

Russland nutzt die geopolitischen Konflikte im Roten Meer aus und bietet Reedereien die Alternativroute über die sogenannte Arktische Seidenstraße an. China hat an dieser Route schon länger Interesse – ist die Fahrzeit nach Europa bei optimalen Bedingungen doch deutlich kürzer (Shanghai–Rotterdam statt 19.500 nur 15.800 km) und eine alternative Versorgungsroute zur Straße von Malakka, die noch immer von der US-Navy kontrolliert wird. Russland kann so die EU-Sanktionen in puncto Öl- und Gasexporte umgehen: Seit 2017 steigt das Frachtaufkommen über diese Route stetig. Von einer Win-win-Situation kann aber mittelfristig nicht gesprochen werden, weil die Polar Silk Road von China als internationale transarktische Route und von Russland als nationales Gewässer gesehen wird.

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Gute aufgestellt in Sachen Methanol

„Nachdem das Bunkern von LNG bereits seit 2015 möglich ist, sind die bremischen Häfen nun auch Methanol-Ready“, freut sich Kristina Vogt als Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation und ergänzt: „Mit den jetzt klaren Regularien sind wir gut aufgestellt, und auch strukturell bringt Bremen beste Voraussetzungen mit: An der Weser gibt es bereits methanolfähige Lagerkapazitäten, in Bremerhaven prüfen Bunkerlieferanten den Ausbau, und mehrere Unternehmen beschäftigen sich mit der Produktion von grünem Methanol. In diesem Bereich passiert viel – und Bremen ist vorne mit dabei.“

Sicherheit an oberster Stelle

Um den Einsatz der klimafreundlicheren Antriebsarten zu ermöglichen, sind allerdings nicht nur die Reeder, sondern in besonderer Weise auch die Häfen gefragt, die letztlich ein zuverlässiges, sicheres Bunkern dieser Kraftstoffe möglich machen müssen. Genau das wurde nun mit einem klar geregelten Verfahren zur Genehmigung von Bunkervorgängen in den bremischen Häfen erreicht: „Beim Bunkern von Kraftstoffen mit einem Flammpunkt unter 55 Grad Celsius – dazu zählen beispielsweise Methanol und LNG – müssen einige Sicherheitsaspekte berücksichtigt werden. Mit der klaren Handlungsanweisung, die wir dazu jetzt herausgegeben haben, wissen die Reeder und alle sonstigen Beteiligten nun aber konkret wie, und wann was genau zu tun ist, um ein reibungsloses Bunkern der alternativen Treibstoffe zu ermöglichen“, betont Hafenkapitän Stephan Berger.

Teil der Green-Focus-Strategie

Robert Howe, Geschäftsführer bremenports macht derweil deutlich, dass „Methanol-Ready“ mehr als nur ein Label, sondern vielmehr ein echter Wettbewerbsfaktor sei und vor allem genau in die Green-Focus-Strategie der bremischen Häfen passe: „Wir unterstützen und fördern damit den Einsatz neuer kohlenstoffarmer Treibstoffe in der Schifffahrt – das ist letztlich aktiver Klimaschutz. Ziel muss es sein, dass in unseren Universalhäfen auch universal gebunkert werden kann – egal ob am Ende Methanol, LNG, Ammoniak oder in Zukunft grüner Wasserstoff in die Schiffstanks gepumpt wird. Dass wir dazu jetzt schon einmal für LNG und Methanol klare Ablaufpläne und Regularien haben, ist ein sehr guter Schritt in die richtige Richtung.“

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Mobilität der nächsten Generationen gestalten

Als COO von AVL Engineering wird Walter die Leitung des gesamten strategischen Geschäftsbereichs übernehmen. Sein Fokus liegt darauf, die Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens weiter zu stärken und die Transformation in Richtung nachhaltiger Mobilitätslösungen voranzutreiben.
„Die Mobilität der Zukunft wird durch Digitalisierung, Vernetzung und nachhaltige Technologien geprägt sein. Ich freue mich darauf, bei AVL innovative Lösungen zu entwickeln, die sowohl aktuellen Marktanforderungen gerecht werden als auch die Mobilität der kommenden Generation nachhaltig gestalten“, erklärt Lukas Walter.

Technologische Vorreiterschaft vorantreiben

Helmut List, CEO von AVL, betont: „Mit Lukas Walter gewinnen wir einen ausgewiesenen Experten zurück, der sowohl unser Unternehmen als auch die Herausforderungen des Marktes bestens kennt. Seine umfangreiche Erfahrung und sein strategischer Weitblick werden einen wichtigen Beitrag zur Stärkung unseres Geschäftsbereichs Engineering leisten.“
Die Ernennung von Lukas Walter unterstreicht die kontinuierliche Innovationsstrategie von AVL. Mit seinem Know-how und seiner Erfahrung wird er dazu beitragen, die technologische Vorreiterrolle des Unternehmens weiter auszubauen und die dynamischen Anforderungen des Marktes aktiv zu gestalten.

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Hamburg und Brunsbüttel als Importhubs für alternative Kraftstoffe

Die Transformation des Hamburger Hafens zum Energie-Hub füllen einige Unternehmen der Hamburger Hafenwirtschaft wie Mabanaft bereits mit Leben. Das Unternehmen ist intensiv dabei, den Standort in Hamburg zu einem Hub für alternative Kraftstoffe wie Methanol und Ammoniak umzubauen. Die dafür notwendigen Genehmigungen hat das Unternehmen beantragt und plant, im Jahr 2027 fertig zu sein. Doch erst sind die Behörden gefragt. Neben Hamburg hat sich Brunsbüttel Ports als LNG-Hub erfolgreich etabliert. Zudem ist der Hafen dabei, sich als Importterminal für grünen Ammoniak zu positionieren. Wesentlich für den Umbau bleiben somit die Genehmigungsverfahren.

Investitionen in Hafeninfrastruktur = wirtschaftlicher Erfolg

Dieter Janecek, Mitglied des Deutschen Bundestags und Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus machte deutlich, wie wichtig alternative Kraftstoffe für die deutsche Wirtschaft sein werden: „Wir brauchen eine neue Generation an Kraftstoffen, um unserer Wirtschaft neue Wachstumsperspektiven zu eröffnen: Wasserstoff wird für die Dekarbonisierung der Industrie benötigt. Alternative Kraftstoffe werden aufgrund der internationalen Klimavorgaben im Schiffs- und Luftverkehr zunehmend nachgefragt. Dabei ist klar: Deutschland wird auch in Zukunft Energie-Importland bleiben. Häfen werden für den Umschlag und der Weiterverarbeitung klimaneutraler Kraftstoffe eine zentrale Rolle spielen. Die neue Bundesregierung muss kraftvoll gemeinsam mit den Ländern und der Wirtschaft in Hafeninfrastruktur investieren, damit Deutschland auch in Zukunft wirtschaftlich erfolgreich ist.“

Politische Voraussetzungen müssen geschaffen werden

Eine wesentliche Forderung seitens der Panelisten war die Rechtssicherheit für Großprojekte über Legislaturperioden hinaus, da hier noch nicht alle Gesetzgebungsprozesse abgeschlossen sind. Zum Aufbau der Infrastruktur, etwa für Flüssigwasserstoff (LH2), sollten die politischen Voraussetzungen bereits heute geschaffen werden, da der Hochlauf sonst kritisch verzögert würde. LH2 würde perspektivisch vor allem in der Luftfahrt, Schwerlastlogistik und Teile der Schifffahrt eingesetzt werden, Derivate wie Methanol insbesondere in der Hochseeschifffahrt im Interkontinentalverkehr.

In verschiedenen Panels diskutierten die Referentinnen und Referenten die Zukunft alternativer Energien.

Optimierte Logistikprozesse für Wasserstofftransport notwendig

Diskutiert wurde auch, ob es nötig sein würde, künftig jeden Energieträger überall vorzuhalten, oder ob sich nicht künftig Verbrauchszentren etablieren würden. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit komme es nicht allein auf die Lieferanten an, sondern letztlich auch die Endkunden und Konsumenten und deren Zahlungsbereitschaft für grüne Produkte.
Carlos Jahn, Leiter Fraunhofer CML, erklärte: „Die speziellen Eigenschaften neuer Treibstoffe wie ihre Flüchtigkeit und die Emissionen während des Transports machen optimierte Logistikprozesse unerlässlich. Die Entwicklung und Planung effizienter Wasserstoff-Transportketten ist daher eine der zentralen Herausforderungen für die Umstellung auf Next Generation Fuels in der Seeschifffahrt.“

Gretchenfrage: Buyer oder Maker?

Unternehmen müssen entscheiden, ob sie alternative Kraftstoffe weiterhin einkaufen oder in die Eigenproduktion einsteigen. Das Panel beleuchtete Chancen und Risiken beider Ansätze sowie deren Auswirkungen auf Versorgungssicherheit und Marktpreise. Zudem wurden regulatorische Rahmenbedingungen, internationale Marktentwicklungen und politische Instrumente diskutiert. Die Panelisten waren sich einig, dass eine frühzeitige strategische Ausrichtung entscheidend ist, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Gemeinsam Lösungen finden – unabhängig von Interessen und Branchen

Julian Klaaßen, Projektleiter NetZero, Hamburg Airport, betonte: „Im Rahmen unseres Handlungsspielraums unternehmen wir als Flughafen Hamburg schon heute alles, um eine Energiewende in der Luftfahrt zu schaffen. Das alleine wird aber nicht reichen, um Wasserstoff in den benötigten Mengen verfügbar zu machen. So wichtig und erfolgreich die Zusammenarbeit innerhalb der einzelnen Cluster auch ist: Wenn wir Großes bewegen wollen, dann müssen wir über Branchengrenzen und Einzelinteressen hinweg Lösungen finden. Dafür ist die Cross Cluster Konferenz der richtige Rahmen.“ 

Reges Interesse an der Fünften Cross-Cluster-Konferenz H2 meets 4. Zukunftskonferenz für Industrie, Logistik und Häfen in Hamburg.

Hintergrund der Cross-Cluster Konferenz

Bei Querschnittsthemen mit Standortbezug, wie z. B. Fragen hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur, der zukünftigen Energieträger oder der Thematik Fachkräfte, arbeiten die Hamburger Clusteragenturen eng zusammen. Die jährliche Wasserstoff-Konferenz ist nur eines ihrer gemeinsamen Formate, bei dem sie die gesamte Wertschöpfungskette des Wasserstoffs von der Erzeugung über die Verteilung bis zum Verbrauch in Schifffahrt, Luftfahrt und Schwerlastlogistik abbilden. Dieses Jahr wurden die Branchencluster erstmals durch den Hafen Hamburg Marketing e.V. verstärkt und mit der Zukunftskonferenz für Industrie, Logistik und Häfen zusammengelegt.

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Kompetenzen gezielt erweitern

„Als offizieller Agent von Polaris Autoliners erschließen wir zusätzliche Märkte und stärken unsere Position als globaler Anbieter für maßgeschneiderte Logistiklösungen“, erklärt Jan Burgmann, General Manager & Commercial Sales Director der TO Group. „Unser Fokus liegt darauf, unseren Kunden effiziente und flexible Transporte anzubieten, die den wachsenden Anforderungen im Markt gerecht werden. Durch die Partnerschaft mit Polaris Autoliners können wir unsere Kompetenzen in zusätzlichen Fahrtgebieten wie Ozeanien und Norwegen gezielt ausbauen.“

Neue Geschäftspotenziale erschließen

„Die TO Group ist der ideale Partner, um unsere Position in wichtigen Zielmärkten weiter auszubauen“, sagt Walid Salloum, Vorstandsvorsitzender von Polaris Autoliners. „Dank der umfassenden Marktkenntnisse und des starken Netzwerks der TO Group können wir unsere bestehenden Verkehre nicht nur optimieren, sondern auch neue Geschäftspotenziale erschließen. Gemeinsam setzen wir auf eine noch effizientere und kundenorientierte Gestaltung unserer jungen Flotte.“

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Nach vorläufigen Angaben erzielte der Hafen Koper 2024 einen Nettoumsatz von 326 Millionen Euro, ein Anstieg um 6 Prozent im Vergleich zu 2023. Dieses Wachstum ist vor allem auf höhere Einnahmen durch den gesteigerten Schiffsumschlag sowie auf zusätzliche Dienstleistungen wie das Befüllen und Entleeren von Containern zurückzuführen. Auch eine optimierte Lagerlogistik, die die Verweildauer von Containern und anderen Waren reduzierte, trug maßgeblich zum Umsatz bei.

Im Stückgutsegment gab es insbesondere bei Stahlprodukten und Holz Zuwächse, während das Passagierterminal mit 125.327 Gästen einen neuen Rekord verzeichnete. Der Pkw-Umschlag sank hingegen um 3 Prozent, was vor allem auf Verzögerungen in der ersten Jahreshälfte zurückzuführen ist. Dank neuer Geschäftsbeziehungen und Destinationen, auch für Lkw, Maschinen und andere Fahrzeuge, konnten die Volumina in der zweiten Jahreshälfte teilweise wieder aufgeholt werden.

Insgesamt wurden 2024 im Hafen von Koper 1.798 Schiffe abgefertigt, 20.469 Züge abgewickelt und 453.993 Lkw gezählt. 

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