Für DB Cargo bedeutet der Deal mehr Flexibilität in der Flottenstrategie: Die Mietquote steigt auf etwa 20 Prozent. Damit verbessert das Unternehmen seine Wettbewerbsposition dauerhaft. GATX Rail Europe erweitert durch die Transaktion seine Flotte auf rund 36.500 Wagen und stärkt zugleich die Marktpräsenz in Europa.

„Wir danken DB Cargo für das Vertrauen und die hervorragende Zusammenarbeit. Dieses Projekt ist ein Meilenstein für beide Seiten und ein starkes Signal für die Zukunft des europäischen Schienengüterverkehrs“, erklärt Johann Feindert, CEO von GATX Rail Europe.

Auch bei DB Cargo zeigt man sich zufrieden: „Das ist eine echte Weiterentwicklung der Güterwagenflotten von DB Cargo“, so Mathias Thomas, Leiter Flottenmanagement und Fahrzeugprojekte. „Dies ist ein wichtiger Schritt zur Flexibilisierung der Güterwagen-Vorhaltung für DB Cargo.“

Fridtjof Jakobs, Leiter Service Procurement bei DB Cargo, ergänzt: „Die Umsetzung dieses Projekts ist ein wichtiger Beitrag zur Transformation der DB Cargo. Gemeinsam mit GATX haben wir dieses Großprojekt zeitlich punktgenau umgesetzt.“

Die Vereinbarung steht exemplarisch für moderne Partnerschaftsmodelle im europäischen Bahnsektor – mit Fokus auf Effizienz, Nachhaltigkeit und langfristige Investitionskraft. Die feierliche Unterzeichnung fand am 10. November 2025 in der DB-Cargo-Zentrale in Mainz statt.

Der Beitrag 6.000 Güterwagen wechseln den Besitzer erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Züge verkehren täglich von Sonntag bis Freitag ab dem Cabooter Terminal in Venlo sowie von Freitag bis Mittwoch ab dem Intermodal Terminal Oradea. Transportiert werden sowohl kranbare und nicht-kranbare Trailer, Kühl- und Tankauflieger als auch Gefahrgut, Container und Wechselbrücken. Damit bietet CargoBeamer erstmals eine direkte Schienenverbindung für Sattelauflieger zwischen den Niederlanden und Rumänien.

Stärkere Vernetzung zwischen West- und Osteuropa

Die neue Route stärkt die intermodale Achse zwischen West- und Osteuropa und leistet gleichzeitig einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung von CO₂-Emissionen im Güterverkehr. Im Rahmen eines gemischten Betriebskonzepts nutzt das rumänische Transport- und Logistikunternehmen Routier European Transport den Großteil der Kapazitäten und übernimmt zudem die Traktion. Die verbleibenden Slots stehen dem allgemeinen Markt zur Verfügung.

Durch den Transport auf der Schiene werden auf der Strecke zwischen Venlo und Oradea rund 88 Prozent der Emissionen eingespart – das entspricht einer Reduktion von durchschnittlich 1.800 Kilogramm CO₂ pro Sattelauflieger.

Ein wichtiger Meilenstein im europäischen Netzwerk

„Mit Venlo – Oradea schlagen wir eine direkte Brücke zwischen den Niederlanden und Rumänien. Das ist ein wichtiger Schritt, um West- und Osteuropa noch enger miteinander zu verknüpfen“, sagt Boris Timm, COO von CargoBeamer. „Gleichzeitig ermöglichen wir nachhaltigen Transport auf einer besonders langen Strecke von rund 1.500 Kilometern. Die neue Relation zwischen Venlo und Oradea ist somit ein weiterer Meilenstein in der Erweiterung unseres europäischen Netzwerks und begünstigt unseren Markteintritt in Osteuropa sowie das weitere Wachstum des CargoBeamer-Netzwerks.“

Der Beitrag CargoBeamer eröffnet erste Ost-West-Verbindung erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Breit aufgestellt

Das Hauptgeschäft von CargoServ liegt in der Abwicklung eines wesentlichen Anteils des Eisenbahntransports für die voestalpine Stahl. Das umfasst nationale Transporte von heimischem Eisenerz vom Erzberg und von Kalk aus dem Kalkwerk in Steyrling zum voestalpine-Standort in Linz sowie weitere Rohstoffverkehre von den Häfen Hamburg, Rotterdam oder Vlissingen nach Linz.

„Bei den für die voestalpine durchgeführten Transporten sind wir sowohl bei der Auswahl der Transporteure als auch bei den Lieferströmen breit aufgestellt, um Risiken von Lieferausfällen zu kompensieren“, so Schinko. Bei Transportrouten über die Westhäfen Hamburg und Rotterdam, den Südhafen Koper sowie von Destinationen wie Polen, Ungarn oder der Ukraine seien Verlagerungen untereinander möglich. Grundsätzlich hat man nie nur eine Destination im Fokus – es gibt immer einen Plan B, der den gesamten Modal-Split umfasst, für Rohstoffe genauso wie für Fertigwaren.

Das neue „Gold“

Schrott ist das neue „Gold“ bei der Stahlherstellung. LogServ hat dafür im Vorjahr einen neuen Waggon entwickelt, um Schrott „grün“ zu transportieren. Schinko: „Der laufende Prozess der Umstellung hin zu einer CO₂-reduzierten Stahlproduktion bis zur Inbetriebnahme des Elektrolichtbogenofens 2027 am Standort Linz hat kurz- und mittelfristig auch Auswirkungen auf die vor- und nachgelagerte Logistik.“

Während der Schrottbedarf enorm ansteigt, werden andere Rohstoffe wie Kohle reduziert. Schrott wird zukünftig gezielt über Knotenpunkte nach Linz transportiert, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Innovative Transportkonzepte wie der „Nürnberg-Shuttle“, der Schrott und Bewehrungsstahl zwischen Nürnberg und dem neuen Schrott-Hub in Ennsdorf transportiert, sowie der gemeinsam mit TransANT und DB Cargo entwickelte, speziell für den Schrotttransport optimierte Neubauwagen, sind entscheidende Bausteine des Gesamtkonzepts. Die beiden Prototypen des innovativen Schrottwagens beweisen sich derzeit erfolgreich in intensiven Praxistests.

Immer einen Plan B und Plan C parat haben

2026 wird der Korridor zwischen Nürnberg und Passau saniert, eine Hauptschlagader der Rohstoffzufuhr für den Standort Linz und eine wichtige Versorgungsachse für die deutsche Automobilindustrie. Hier gilt besonders: „Immer einen Plan B und C haben“, so Schinko. Das Zulassungsverfahren für die Sicherheitsbescheinigung (SIBE) für Österreich und Deutschland läuft auf Hochtouren. Die Zulassung durch die European Rail Agency (ERA) wird für 2025 erwartet.

Der Beitrag CargoServ spürt Engpässe bei Ressourcen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Pakistan als Schwerpunktregion

In keiner anderen Region der Welt wurden im Rahmen der BRI so viele Bauprojekte geplant und umgesetzt wie in Pakistan. Dazu zählt ein 150 Meilen langer Tunnel zwischen China und Pakistan genauso wie die Verbesserung der Eisenbahnlinien und Autobahnen mit einer Verbindung von Kashgar nach Xinjiang und der Ausbau von Flughäfen. Ein zweites Feld sind Energieprojekte, Kohleminen, Gas- und Erdölpipelines sowie Solar- und Windenergieprojekte. Weiters sollen neun Sonderwirtschaftszonen etabliert werden. Pakis­tan hat sich parallel zur Annäherung an China von Indien und den USA entfernt, was sich auch in der Wahrnehmung der Global Player in der Bevölkerung zeigt: Nur 22 Prozent sehen die USA in einem wohlwollenden Licht, im Gegensatz dazu haben 82 Prozent einen positiven Eindruck von China.

Hafeninvestitionen

Ein vierter Aktivitätsknotenpunkt in Pakistan ist der seit 2013 von einer chinesischen Firma verwaltete Hafen Gwadar. Er liegt nur 400 km von der Straße von Hormuz entfernt, über die laut Schätzungen der US Energy Information Administration ein Fünftel des täglichen Erdölangebots weltweit verschifft wird. Gwadar markiert das südliche Ende der zentralsten Investitionsregion im Rahmen der BRI, dem Chinesisch-Pakistanischen Korridor (CPK), in den bereits 25 Milliarden US-Dollar geflossen sind.
Allerdings läuft das Engagement seit geraumer Zeit nicht reibungslos. Es gibt zunehmend Widerstand, der teilweise in Gewalt gegen chinesische Arbeiter und Manager umschlägt. Die Bauvorhaben wurden zeitweise gestoppt und der Weg zum Tiefseehafen ist noch weit. Momentan beträgt die Hafentiefe erst 11,6 m – das ist weit weg von den angestrebten 14,5 m. Gwadar ist ein leuchtendes Symbol für die große Bedeutung der chinesischen Hafenstrategie in Asien. Zwei Drittel aller chinesischen Hafeninvestitionen sind bereits in diese Region geflossen. Chinesische Unternehmen haben beispielsweise Mehrheitsanteile an Häfen in Brunei (Muara Port Project) und Myanmar (Kyaukpyu) erworben. An wichtigen Umschlagplätzen in Singapur, Malaysia, Thailand, Vietnam, Kambodscha, Indonesien und den Philippinen halten sie ebenfalls signifikante ­Anteile von bis zu 49 Prozent. Das bekannteste Beispiel einer Vollübernahme ist Hambantota in Sri Lanka, das für mehr als eine Milliarden US-Dollar für 99 Jahre an China Merchants übertragen wurde.

Bahninvestitionen

Im Rahmen der BRI wurden zahlreiche Bahnstrecken in Südostasien gebaut, darunter die Verbindung Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane (ca. 1.000 km), die weitere Routenführung läuft über Bangkok, Kuala Lumpur und soll bis 2040 Singapur erreichen. Zu den bekanntesten bereits realisierten Projekten gehört die Bahnstrecke Jakarta–Bandung in Indonesien. Ende 2023 wurde die 142 km lange Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke eröffnet. Gebaut wurde sie von der China Railway Engineering Group und finanziert von der China Development Bank. Es ist die erste Strecke dieser Art in Südostasien – erstmals kamen hier chinesische Standards im Ausland zur Anwendung, was von den chinesischen Medien gefeiert wurde. Die BRI dient auch dazu, solche Standards durchzusetzen, mit 52 Ländern wurden bereits entsprechende Normungsabkommen geschlossen. Sind diese einmal durchgesetzt, können sie dauerhafte Abhängigkeiten schaffen, z. B. im Bereich Wartungs- oder Modernisierungsarbeiten an Infrastrukturen, die nach chinesischen Spezifikationen gebaut wurden.

Neue Hubs auf dem mittleren Korridor

Die Stan-Republiken, vor allem Kasachstan und Usbekistan, sind treibende Kräfte einer hochdynamischen Weltregion mit hohen Wirtschaftswachstumsraten (fünf bis sechs Prozent). China ist in beiden Ländern aktiv, um an Öl, Kohle, Eisenerz und kritische Metalle zu kommen, die auf dem Landweg ins Reich der Mitte gelangen können. Usbekistan punktet weniger mit ökonomischen Standortvorteilen, sondern positioniert sich als zentrales Brückenland innerhalb des derzeit gehypten sogenannten Mittleren Korridors (als Alternative zur Nordroute durch Russland), der Asien mit Europa unter Umgehung Russlands verbindet. Über die zentralasiatischen Staaten, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und das Schwarze Meer sollen verstärkt Waren bis nach Europa transportiert werden – und umgekehrt. Die Investitionen Chinas in Usbekistan nahmen dementsprechend 2024 um 375 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu.

Polare Seidenstraße

Russland nutzt die geopolitischen Konflikte im Roten Meer aus und bietet Reedereien die Alternativroute über die sogenannte Arktische Seidenstraße an. China hat an dieser Route schon länger Interesse – ist die Fahrzeit nach Europa bei optimalen Bedingungen doch deutlich kürzer (Shanghai–Rotterdam statt 19.500 nur 15.800 km) und eine alternative Versorgungsroute zur Straße von Malakka, die noch immer von der US-Navy kontrolliert wird. Russland kann so die EU-Sanktionen in puncto Öl- und Gasexporte umgehen: Seit 2017 steigt das Frachtaufkommen über diese Route stetig. Von einer Win-win-Situation kann aber mittelfristig nicht gesprochen werden, weil die Polar Silk Road von China als internationale transarktische Route und von Russland als nationales Gewässer gesehen wird.

Der Beitrag Mythos Seidenstraße –Teil 18: Die BRI in Asien erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Linus Looser, neuer Leiter der SBB Infrastruktur.

Kundenorientierung stärken

„Ich freue mich, dass wir mit Linus Looser eine engagierte Persönlichkeit mit ausgezeichnetem Bahn-Know-how gewinnen konnten“, sagt SBB-Verwaltungsratspräsidentin Monika Ribar. „Er hat sich gegen eine starke Konkurrenz durchgesetzt, und ich bin überzeugt, dass er als bereits etabliertes Mitglied der Konzernleitung die SBB Infrastruktur weiterbringen wird.“ CEO Vincent Ducrot erklärt: „Mit seiner umfassenden Erfahrung aus dem Personenverkehr wird er die Kundenorientierung in der Infrastruktur stärken und dazu beitragen, die SBB ganzheitlich zu führen.“
SBB Infrastruktur mit rund 10.000 Mitarbeitenden ist für den Ausbau, Unterhalt und Betrieb des Schweizer Eisenbahnnetzes verantwortlich, um einen sicheren, effizienten und zuverlässigen Bahnverkehr für Reisende und Güter zu gewährleisten.

Der Beitrag Neuer Leiter für SBB Infrastruktur erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.