Operativer Druck nimmt zu

Keine Bilanz ohne Schattenseiten – vor allem nicht im operativen Geschäft. Seit der Corona-Pandemie funktionieren die Lieferketten nicht mehr wie zuvor, Warenströme suchen sich neue Wege. Hinzu kommen zahlreiche Baustellen im deutschen Bahnnetz sowie Unsicherheiten beim zeitlichen Routing der Schiffe.

Das alles bleibt bei Roland nicht ohne Auswirkungen, wie Hirnschall einräumt: „Wir sind mehr denn je mit Verzögerungen in den Häfen, bei den Bahnen und reedereiseitig konfrontiert und müssen beinahe stündlich unsere Züge umplanen, neu disponieren, improvisieren und dafür viel mehr Zeit aufwenden als in Vor-Corona-Zeiten“, weiß der Manager aus täglicher Erfahrung.

Aktuell wirkt sich die Streckensperre zwischen Passau und Nürnberg besonders aus. Roland muss seine Züge zwischen Hamburg und Bremerhaven einerseits sowie Wien, Enns und Graz andererseits umrouten – was Zeit und Geld kostet. Pro TEU schlagen durch die Umleitungen hohe Zusatzkosten zu Buche, Mehrkosten, die „wir nicht in voller Höhe an die Kunden weiterreichen können“, wie Hirnschall feststellt.

Als zu Jahresbeginn das Schneechaos über Norddeutschland hereinbrach, verschärfte sich die Lage zusätzlich: Man „musste Planungen von einem Tag auf den anderen umstellen“. Bei den Kunden – Spediteuren und Reedern – gibt es zwar Verständnis für unvorhersehbare Naturereignisse, doch auch diese stehen gegenüber ihren Auftraggebern unter erheblichem Druck.
Die Aussichten für 2026 dürften anspruchsvoll bleiben, befürchtet der Manager. Die Baustellen in Deutschland und anderen Ländern werden fortbestehen – und damit auch die Unwägbarkeiten bei der Abwicklung der Verkehre.

Forderung nach mehr Flexibilität im Netz

Roland fährt zwischen Bremerhaven und Hamburg sowie Wien, Enns und Graz eigene Intermodal-Züge und kann sich über eine Auslastung von rund 90 Prozent nicht beklagen. Der Einkauf der Züge, für die Roland das Auslastungsrisiko trägt, verlangt jedoch Fingerspitzengefühl und vorausschauende Planung: Bereits im März dieses Jahres müssen Kapazitäten für 2027 eingekauft werden – kein leichtes Unterfangen in unsicheren Zeiten.

Hirnschall wünscht sich von den Seehäfen sowie vom deutschen Netzbetreiber DB InfraGO deutlich mehr Flexibilität. Im Luftverkehr existiert mit dem Open-Sky-System ein entsprechendes Modell – ein solches wünscht sich der Manager auch für das System Bahn in Europa, insbesondere für den Intermodal-Verkehr. „Häfen und Bahnen sollten sich ihren Kunden gegenüber, sprich uns Operateuren, bei der Verfügbarkeit von Trassen viel flexibler zeigen“, so Hirnschall.

Grundsätzlich müsse der Bahngüterverkehr politisch europäischer gedacht werden und dürfe nicht an nationalen Grenzen enden, wie es vielfach noch der Fall sei. Hirnschall: „Es sollte möglich sein, bei einem One-Stop-Shop eine Trasse beispielsweise von Südosteuropa nach Deutschland zu buchen.“ Davon sei man derzeit jedoch noch weit entfernt – auch wenn es Ansätze einer grenzüberschreitenden Korridorpolitik gebe.

Politischer Handlungsbedarf in Europa

Europäischer denken sollten aus Sicht des Managers auch die Bahnen selbst, indem sie den Güterverkehr nicht gegenüber dem Personenverkehr hintanstellen, sondern gleichberechtigt behandeln.

Politischer Handlungsbedarf besteht zudem beim Vor- und Nachlauf auf der Straße zu Intermodal-Terminals. Sind hier E-Lkw im Einsatz, sollte das zulässige Gesamtgewicht auf 46 Tonnen erhöht werden – ein sinnvoller Schritt im Sinne klimapolitischer Überlegungen und der politisch gewollten Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene.

Uneinheitliche Betriebssprachen im grenzüberschreitenden Verkehr, komplexe Zulassungsverfahren für rollendes Material sowie überbordende Bürokratie sieht Hirnschall als weitere Knackpunkte im europäischen Schienengüterverkehr. „Den Lippenbekenntnissen sollten endlich konkrete Taten folgen.“

In Österreich wäre zudem eine stärkere öffentliche Kommunikation über die Sinnhaftigkeit der Kombination von Verkehrsträgern wünschenswert. Auch in der Logistikausbildung stehe der Intermodal-Verkehr zu wenig im Fokus, so der Eindruck des Managers.

Hier will sich der Verein CombiNet, dessen Obmann Hirnschall ist, künftig stärker engagieren. Trotz aller Herausforderungen zieht man im Intermodal-Netzwerk eine positive Gesamtbilanz: Österreich stehe bei der Schieneninfrastruktur eindeutig besser da als Deutschland. Zudem würden im Ministerium von Minister Peter Hanke die Anliegen der Logistikbranche ernsthaft gehört und zur Kenntnis genommen.

Der Beitrag Zwischen Wachstum und Baustellen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Klagen kann die Roland Spedition über das vergangene Jahr nicht. „Wir sind mit dem Ergebnis 2024 sehr zufrieden. 120.000 TEU haben wir auf die Schiene gebracht und 66 Millionen Euro Umsatz erwirtschaftet“, bilanziert Nikolaus Hirnschall, einer der beiden Geschäftsführer von Roland Spedition. Hirnschall hat gemeinsam mit Christian Gutjahr vor 20 Jahren das Ruder bei Roland übernommen.

Unabhängiger Partner mit Fokus auf Kundenservice

Das Volumen fiel im Vorjahr im Vergleich zum Jahr 2023 zwar geringfügig zurück, „ich sehe das aber nicht dramatisch“, sagt der Manager gegenüber Verkehr. Doch: Das dynamische wirtschaftliche Umfeld und die geopolitischen Unwägbarkeiten wirken sich auf das Intermodal-Geschäft aus, besonders im maritimen Kombi-Verkehr, in dem Roland ausschließlich für Spediteure und Reeder als neutraler und unabhängiger Partner tätig ist. Hirnschall betont, dass das so bleiben wird und dass sich trotz der HHLA-Beteiligung von 51 Prozent im Vorjahr (Hirnschall und Gutjahr halten immer noch 49 Prozent an Roland) für Kunden nichts verändern wird. Hirnschall und Gutjahr setzen beim Geschäftsmodell Intermodal-Verkehr auf Kontinuität. „Wir leben vom Service für unsere Kunden“, denn es gilt nicht nur die vielen Container jährlich zu den europäischen Süd- und Nordhäfen zu transportieren, sondern auch um professionellen Kundenservice. Täglich bzw. mehrmals wöchentlich fahren Roland-Züge – unter dem Traktionsregime von Wiener Lokalbahnen Cargo – zu den Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Abgangsorte in Österreich sind Wien, Enns, Salzburg und Graz.

Flexibilität wird wichtiger

Die in diesem Monat operativ gestartete Gemini-Kooperation von Maersk und Hapag-Lloyd führt zu veränderten Hafenanläufen und Fahrplänen, wodurch Flexibilität wichtiger denn je wird. Doch das starre Trassensystem des dortigen Infrastrukturbetreibers Deutsche Bahn erschwert schnelle Anpassungen, so Hirnschall. Ob der zahlreichen Baustellen kommt es zu zahlreichen Zugverspätungen und Engpässen, was dazu führt, dass Kombi-Züge flexibel disponiert werden müssen. Gleichzeitig muss Roland beispielsweise bis Ende März dieses Jahres die gewünschten Trassen auf dem deutschen Bahnnetz für das ganze Jahr 2026 bestellen – und das, ohne genau zu wissen, wie sich die Branche entwickeln wird. Und nun kommt es noch härter: Heuer hat DB ­InfraGO als Infrastrukturbetreiber des DB-Netzes die Trassenpreise um 16 Prozent erhöht; 2026 droht die nächste Erhöhung um 19 Prozent. Dazu kommt, dass für die Nichtnutzung einer Trasse eine saftige Storno-Gebühr verlangt wird. Außerdem werden die Förderungen zugunsten des Güterverkehrs zurückgefahren. Für Hirnschall ist das schwer verständlich, denn: „Für eine schlechte Infrastruktur müssen wir mehr bezahlen.“ Das kommt bei den DB-InfraGO-Kunden gar nicht gut an. Hirnschall zeigt sich aber zufrieden mit den österreichischen Verhältnissen im Bahnbereich: „Hier sind wir sowohl bei der Finanzierung als auch bei der Infrastruktur gut aufgestellt.“

„Wir müssen täglich umplanen und haben ein Team aufgestellt, um Kunden über Veränderungen zu informieren.“

Nikolaus Hirnschall,
Geschäftsführer der Roland Spedition

(Foto: Roland Spedition / Raimo Rumpler)

Unwägbarkeiten auf dem Wasser

Nicht nur landseitig ist viel Flexibilität im Intermodal-Verkehr gefragt, auch auf der Seeseite gibt es Unwägbarkeiten, wie beispielsweise die Überlastung in den Seehäfen, unpünktliches Eintreffen der Schiffe oder das Routing der Schiffe von Fernost nach Europa. Die Reeder leiten derzeit ihre Schiffe aufgrund der Huthi-Attacken um Afrika herum nach Europa, was längere Fahrzeiten verursacht. Die Fahrt durch den Suez-Kanal ist für viele Reeder derzeit tabu. Hirnschall: „Wir müssen täglich neu oder umplanen und haben eigens ein Team aufgestellt, um Kunden laufend über Veränderungen zu informieren.“ Das Seefracht-Geschäft habe sich seit der Corona-Pandemie spürbar verändert, vor allem die Lieferketten sind nicht mehr so, wie sie mal waren, so die Wahrnehmung von Hirnschall.

Politischer Handlungsbedarf

Richtet sich Hirnschalls Blick auf die künftige österreichische Bundesregierung, so wünscht er sich eine stärkere Berücksichtigung des Güterverkehrs. Güterzüge sollten sich nicht den Personenzügen unterordnen müssen, sondern auf dem Bahnnetz gleichwertig behandelt werden. Und es brauche mehr Wettbewerbsgleichheit zwischen Schiene und Straße.
Notwendig wäre auch ein Bürokratieabbau – sowohl auf nationaler als auch EU-Ebene. Die zahlreichen Reportings, das Lieferkettengesetz oder die EU-Taxonomie binden in der Wirtschaft zu viele Ressourcen und drohen, den Wirtschaftsstandort Österreich bzw. Europa ins Abseits zu rücken.

Der Beitrag „Wir leben vom Service“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.