„Man muss Tag für Tag aufs Neue planen“, sagt Kaufmann. Baustellen, wetterbedingte Sperren, knappe Lokomotiven und Lokführer sowie wechselnde regulatorische Bedingungen machten Flexibilität und Zugriff auf unterschiedliche Ressourcen notwendig.

Wie schnell bisherige Konzepte obsolet werden können, zeigt sich an einem konkreten Verkehr, den Rail&Sea von Serbien nach Frankreich organisiert. Nachdem geänderte Zollmodalitäten die Kapazität am Grenzübergang zwischen Serbien und Kroatien deutlich reduzierten, stellte Rail&Sea die Route um: Statt über Kroatien laufen die Züge nun über Ungarn Richtung Deutschland und Frankreich.

Für das Unternehmen ist dieses Eingreifen in die gesamte Transportkette Teil des Geschäftsmodells. Rail&Sea kombiniert eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen, Lokomotiven, Wagen und Container mit Terminals und einem europäischen Partnernetzwerk. Gesteuert werden nicht nur Traktion und Wagen, sondern auch Vor- und Nachläufe sowie die Schnittstellen dazwischen.

Ahammer beschreibt den Anspruch pragmatisch: Wenn unterwegs etwas passiert, solle der Kunde nicht nur eine Information über die Störung erhalten, sondern möglichst gleich eine Lösung.

Baustellen lösen Dominoeffekte aus

Gerade das wird angesichts der zahlreichen Baustellen im europäischen Netz schwieriger. Internationale Verkehre führen teilweise durch fünf oder sechs Länder. Gerät an einer Stelle der Umlauf durcheinander, ändern sich nicht nur Fahrzeiten, sondern auch Lokomotiv- und Personaleinsatz, Trassen und Übergaben.

Kaufmann fordert deshalb mehr Koordination über Ländergrenzen hinweg. „Der Wunsch ist, dass es ein europäisches Gesamtkonzept gibt.“ Dass Netze saniert und ausgebaut werden, sei notwendig. Problematisch werde es, wenn große Korridorsanierungen stattfinden und gleichzeitig Grenzübergänge oder mögliche Ausweichstrecken eingeschränkt werden.

Ein weiterer Engpass sind aus Sicht der Geschäftsführer nicht genutzte Trassen. In Österreich könnten Kapazitäten teilweise lange reserviert bleiben, ohne dass daraus bei einer kurzfristigen Abbestellung finanzielle Konsequenzen entstehen. Deutschland habe mit Stornogebühren bereits gegengesteuert.

Für Ahammer reicht allerdings auch hier eine nationale Lösung nicht aus. „Im Endeffekt muss es dann schon eine europäische Lösung geben.“ Wer Trassen reserviere, müsse sich stärker überlegen, ob diese tatsächlich benötigt würden. Denn solange die Kapazität blockiert sei, stehe sie keinem anderen Verkehr zur Verfügung.

Die Folgen von Baustellen und Umleitungen treffen letztlich auch die Wirtschaftlichkeit. Zusätzliche Kilometer bedeuten mehr Lokomotiv- und Personaleinsatz sowie höhere Energie- und Trassenkosten. Rail&Sea fordert deshalb auch Modelle, mit denen die durch langfristige Infrastrukturmaßnahmen verursachten Mehrkosten nicht ausschließlich bei EVU, Logistikern und Verladern hängen bleiben.

Donau-Verlagerung stößt an Grenzen

Wie angespannt die Ressourcenlage mittlerweile ist, zeigt die Diskussion über Niedrigwasser auf der Donau. Die Bahn wird regelmäßig als Ausweichmöglichkeit genannt, wenn die Binnenschifffahrt Transportmengen nicht mehr vollständig bewältigen kann. In der Praxis ist eine kurzfristige Verlagerung größerer Mengen aber schwierig.

„Wir können es nicht leisten, Ressourcen vorzuhalten“, sagt Ahammer. Zusätzliche Anfragen gebe es durchaus. Lokomotiven und Personal seien jedoch bereits durch Baustellen, längere Umläufe und Umleitungen stärker gebunden. Für zwei oder drei Monate zusätzliche Kapazitäten aufzubauen, die danach womöglich wieder wegfallen, sei wirtschaftlich kaum darstellbar.

Besonders dynamisch entwickelt sich Südosteuropa. In Rumänien hat Rail&Sea zusätzliche Lokomotiven angemietet und Personal aufgebaut. Parallel verändern geopolitische Ereignisse Warenströme – etwa wenn Getreide infolge der Situation in der Ukraine wieder stärker über Rumänien läuft.

Auch Kroatien spielt für das Unternehmen eine wichtige Rolle. Rail&Sea fährt dort seit rund zehn Jahren mit einem eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Achse Serbien–Kroatien–Slowenien–Österreich–Deutschland soll weiterentwickelt werden; hinzu kommen Verbindungen Richtung Rumänien, Polen und Italien.

Ahammer sieht zwar wachsende Volumina, aber auch zunehmenden Wettbewerb. „Da gibt es Geschäft. Es ist mittlerweile für so ein kleines Land aber auch sehr hart umkämpft.“ Neben kleineren privaten EVU investieren inzwischen auch große internationale Anbieter stärker in die Region.

Transparenz statt Blindflug

Ein zweiter strategischer Schwerpunkt ist die Digitalisierung. Kaufmann sieht gerade hier einen deutlichen Nachholbedarf der Bahn. Während Kunden bei Paket- und Konsumdiensten jederzeit wissen, wo sich eine Sendung befindet, war vergleichbare Transparenz im Schienengüterverkehr lange keineswegs selbstverständlich.

Rail&Sea hat deshalb eigene digitale Systeme aufgebaut. Kunden können verfolgen, wo ihre Güter unterwegs sind, mit welchem Zug sie fahren, wann sie voraussichtlich ankommen und wo Verzögerungen auftreten. Sichtbar sind nach Angaben des Unternehmens auch Informationen zu Wagen, Ladeeinheiten und Gewichten. Für große Industriekunden übernimmt Rail&Sea zudem das Management kompletter Wagenflotten.

„Wir können unseren Kunden zu jeder Zeit die volle Transparenz geben, wo sind seine Güter, mit welchem Zug ist der unterwegs, wann soll der ankommen, wo gibt es Verspätungen“, sagt Kaufmann.

Die gesammelten Daten sollen künftig auch die Basis für weitere Automatisierung und KI-Anwendungen bilden. Kaufmann sieht darin einen entscheidenden Punkt: Über Künstliche Intelligenz werde zwar viel gesprochen, ohne strukturierte und verlässliche Datenbasis seien sinnvolle Anwendungen im Bahnbereich jedoch kaum möglich.

Beim Gütermix bleibt Rail&Sea bewusst breit aufgestellt. Traditionell ist das Unternehmen stark in der Papier- und Holzindustrie. Wachstum sieht Kaufmann derzeit unter anderem bei Abfallströmen, für die spezielle Genehmigungen, Equipment und Know-how benötigt werden. Hinzu kommen Automotive-, Bau- und einzelne Agrarverkehre.

Blind in neue Märkte investieren wollen die Geschäftsführer nicht. Neue Kapazitäten sollen möglichst gemeinsam mit konkreten Kundenbedürfnissen entwickelt werden.

Langfristig soll Rail&Sea deshalb weniger über einzelne Produkte als über die gesamte Transportkette wachsen. „Wir wollen ein integrierter Bahn-Logistiker sein, der für große Industriekunden das alles aus einer Hand liefern kann“, sagt Kaufmann.

Für Ahammer liegt genau darin ein wachsender Bedarf: Die Kunden sollen sich nicht selbst mit ständig wechselnden Rahmenbedingungen und zahlreichen Schnittstellen auseinandersetzen müssen. „Für die Kunden ändern sich die Rahmenbedingungen Jahr für Jahr. Keiner hat da wirklich Planungssicherheit.“ Rail&Sea will deshalb die Koordination mit Infrastrukturbetreibern, EVU, Terminals und Partnern übernehmen.

Der Beitrag Wenn der Fahrplan nicht reicht erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.