Bereits jetzt können Open-Water-Schiffe und Schiffe der Polar Class 6 an immer mehr Tagen das Polarmeer durchqueren. Allerdings bringt die Klimaerwärmung auch Faktoren mit sich, die ein Navigieren in der Arktis erschweren können, wie zunehmend auftretender Nebel, unberechenbare Stürme und vermehrt vagabundierende Eisberge beziehungsweise Eisschollen. Außerdem ist die Navigation auch dadurch eingeschränkt, dass die Satellitendichte zum Pol hin abnimmt und der magnetische Kompass in höheren Breiten unzuverlässiger wird. Trotzdem hat sich der Warenverkehr in den letzten Jahren vervielfacht: 2019 wurden bereits 31,5 Millionen Tonnen transportiert, davon 60 Prozent russisches Flüssiggas; in diesem Jahr sollen es nach Angaben der Northern Sea Route Administration bereits 80 Millionen Tonnen werden. Das ist aber noch vergleichsweise marginal, wenn man bedenkt, dass vor den Huthi-Angriffen circa 1,2 Milliarden Tonnen Fracht (auf circa 20.000 Schiffen) den Suezkanal passiert hatten.

Sanktionen beschleunigen die Zusammenarbeit

China hat den hohen Norden 2015 als neue strategische Front definiert, 2018 die Polare Seidenstraße ins Leben gerufen und sich darin als „Near Arctic State“ bezeichnet, obwohl die nördlichste Ausdehnung des Staatsgebiets nur auf dem Breitengrad von Hamburg liegt. Im Papier zur Polar Silk Road wird die Arktis als internationales Gewässer gesehen, in dem auch Nichtanrainerstaaten wie China das Recht haben, Forschung zu betreiben, zu fischen, Unterwasserkabel und Pipelines zu verlegen und, entsprechend dem internationalen Recht, Ressourcen abzubauen. Diese Ansicht widerspricht der russischen Position, deren Arktisstrategie (2020) sich so lesen lässt, dass dieses Areal vorwiegend als russisches Hoheitsgebiet gesehen wird. Und in der Tat ist Russland der Platzhirsch in der Region, und zwar sowohl wirtschaftlich, geopolitisch als auch militärisch. Zwei Drittel des atomaren Zweitschlagarsenals sind dort stationiert. Moskau kontrolliert de facto den Seeweg, verdichtet die Küstensiedlungen und sichert sie zunehmend militärisch ab. Damit China seine Interessen in der Arktis ausbauen und sichern kann, muss es über die bisherigen wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Kontakte zu den arktischen Playern wie Finnland, Schweden und Island vor allem mit Russland kooperieren, mit dem es gemeinsame Interessenslagen gibt. Russland sucht nach Transitkunden und Abnehmern für seine Rohstoffe, China nach alternativen Handelswegen und Energiesicherheit. Deswegen investiert Peking massiv in die Erschließung arktischer Gas- und Ölfelder unterhalb des Meeresbodens; 90 Milliarden US-Dollar sind bisher in entsprechende Projekte geflossen. So besitzen die drei staatlichen Ölgesellschaften Chinas bereits Portfolios im hohen Norden in Form von Lizenzen für die Öl- und Gasexploration oder Beteiligungen an einschlägigen russischen Firmen. Verschiedene westliche Investoren haben sich seit dem Ukraine-Überfall aus russischen Energieprojekten zurückgezogen und bieten China so die Chance, den wirtschaftlichen Einfluss gegenüber Russland zu erhöhen.

Als im März 2023 die Sanktionen gegen Russland voll zu greifen begannen, haben China und Russland eine Dachorganisation für den Transport entlang der Nördlichen Seeroute gegründet, darin auch eine gemeinsame Küstenwache. Im Juli 2023 startete eine reguläre chinesische Northern-Sea-Route-Container-Linie zwischen St. Petersburg und Shanghai mit den ersten Rohöltransporten. Torgmoll, ein chinesischer Logistikdienstleister, ist mit seiner Tochter NewNew Shipping Line im Russland-China-Transportgeschäft zunehmend aktiv..

Der Westen und die EU reagieren

Die Arktisstrategien der EU hatten bis vor Kurzem vor allem den Klimawandel und die Nachhaltigkeit im Fokus; wirtschaftliche und sicherheitspolitische Aspekte wurden nicht erwähnt. Erst 2021 wird die Arktis als wichtige Rohstoffquelle beschrieben, die es zu nutzen gilt, um die Abhängigkeit von China zu reduzieren, und es wird angestrebt, geopolitisch präsenter zu sein, zum Beispiel durch ein EU-Büro in Grönlands Hauptstadt Nuuk. Grönland, das in den letzten Jahren aktiv um chinesische Investitionen geworben hatte, ist in seinen aktiven Anwerbungen etwas kürzergetreten, da Dänemark im Verbund mit den USA diese Investitionen blockiert hatte.

Die NATO hat inzwischen die Arktis ebenfalls ins Visier genommen und sieht die Allianz China-Russland zunehmend skeptisch. Alle Mitglieder des Arktischen Rates, dem Zusammenschluss der Arktis-
anrainerstaaten, sind inzwischen NATO-Mitglieder, außer Russland. Das einst wichtige Gremium für Arktisthemen tagt seit der russischen Invasion nicht mehr, sodass eine multilaterale Abstimmung bei den genannten Themen derzeit kaum möglich ist – eine weitere Chance für China, seine Interessen besser umsetzen zu können.

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Pakistan als Schwerpunktregion

In keiner anderen Region der Welt wurden im Rahmen der BRI so viele Bauprojekte geplant und umgesetzt wie in Pakistan. Dazu zählt ein 150 Meilen langer Tunnel zwischen China und Pakistan genauso wie die Verbesserung der Eisenbahnlinien und Autobahnen mit einer Verbindung von Kashgar nach Xinjiang und der Ausbau von Flughäfen. Ein zweites Feld sind Energieprojekte, Kohleminen, Gas- und Erdölpipelines sowie Solar- und Windenergieprojekte. Weiters sollen neun Sonderwirtschaftszonen etabliert werden. Pakis­tan hat sich parallel zur Annäherung an China von Indien und den USA entfernt, was sich auch in der Wahrnehmung der Global Player in der Bevölkerung zeigt: Nur 22 Prozent sehen die USA in einem wohlwollenden Licht, im Gegensatz dazu haben 82 Prozent einen positiven Eindruck von China.

Hafeninvestitionen

Ein vierter Aktivitätsknotenpunkt in Pakistan ist der seit 2013 von einer chinesischen Firma verwaltete Hafen Gwadar. Er liegt nur 400 km von der Straße von Hormuz entfernt, über die laut Schätzungen der US Energy Information Administration ein Fünftel des täglichen Erdölangebots weltweit verschifft wird. Gwadar markiert das südliche Ende der zentralsten Investitionsregion im Rahmen der BRI, dem Chinesisch-Pakistanischen Korridor (CPK), in den bereits 25 Milliarden US-Dollar geflossen sind.
Allerdings läuft das Engagement seit geraumer Zeit nicht reibungslos. Es gibt zunehmend Widerstand, der teilweise in Gewalt gegen chinesische Arbeiter und Manager umschlägt. Die Bauvorhaben wurden zeitweise gestoppt und der Weg zum Tiefseehafen ist noch weit. Momentan beträgt die Hafentiefe erst 11,6 m – das ist weit weg von den angestrebten 14,5 m. Gwadar ist ein leuchtendes Symbol für die große Bedeutung der chinesischen Hafenstrategie in Asien. Zwei Drittel aller chinesischen Hafeninvestitionen sind bereits in diese Region geflossen. Chinesische Unternehmen haben beispielsweise Mehrheitsanteile an Häfen in Brunei (Muara Port Project) und Myanmar (Kyaukpyu) erworben. An wichtigen Umschlagplätzen in Singapur, Malaysia, Thailand, Vietnam, Kambodscha, Indonesien und den Philippinen halten sie ebenfalls signifikante ­Anteile von bis zu 49 Prozent. Das bekannteste Beispiel einer Vollübernahme ist Hambantota in Sri Lanka, das für mehr als eine Milliarden US-Dollar für 99 Jahre an China Merchants übertragen wurde.

Bahninvestitionen

Im Rahmen der BRI wurden zahlreiche Bahnstrecken in Südostasien gebaut, darunter die Verbindung Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane (ca. 1.000 km), die weitere Routenführung läuft über Bangkok, Kuala Lumpur und soll bis 2040 Singapur erreichen. Zu den bekanntesten bereits realisierten Projekten gehört die Bahnstrecke Jakarta–Bandung in Indonesien. Ende 2023 wurde die 142 km lange Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke eröffnet. Gebaut wurde sie von der China Railway Engineering Group und finanziert von der China Development Bank. Es ist die erste Strecke dieser Art in Südostasien – erstmals kamen hier chinesische Standards im Ausland zur Anwendung, was von den chinesischen Medien gefeiert wurde. Die BRI dient auch dazu, solche Standards durchzusetzen, mit 52 Ländern wurden bereits entsprechende Normungsabkommen geschlossen. Sind diese einmal durchgesetzt, können sie dauerhafte Abhängigkeiten schaffen, z. B. im Bereich Wartungs- oder Modernisierungsarbeiten an Infrastrukturen, die nach chinesischen Spezifikationen gebaut wurden.

Neue Hubs auf dem mittleren Korridor

Die Stan-Republiken, vor allem Kasachstan und Usbekistan, sind treibende Kräfte einer hochdynamischen Weltregion mit hohen Wirtschaftswachstumsraten (fünf bis sechs Prozent). China ist in beiden Ländern aktiv, um an Öl, Kohle, Eisenerz und kritische Metalle zu kommen, die auf dem Landweg ins Reich der Mitte gelangen können. Usbekistan punktet weniger mit ökonomischen Standortvorteilen, sondern positioniert sich als zentrales Brückenland innerhalb des derzeit gehypten sogenannten Mittleren Korridors (als Alternative zur Nordroute durch Russland), der Asien mit Europa unter Umgehung Russlands verbindet. Über die zentralasiatischen Staaten, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und das Schwarze Meer sollen verstärkt Waren bis nach Europa transportiert werden – und umgekehrt. Die Investitionen Chinas in Usbekistan nahmen dementsprechend 2024 um 375 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu.

Polare Seidenstraße

Russland nutzt die geopolitischen Konflikte im Roten Meer aus und bietet Reedereien die Alternativroute über die sogenannte Arktische Seidenstraße an. China hat an dieser Route schon länger Interesse – ist die Fahrzeit nach Europa bei optimalen Bedingungen doch deutlich kürzer (Shanghai–Rotterdam statt 19.500 nur 15.800 km) und eine alternative Versorgungsroute zur Straße von Malakka, die noch immer von der US-Navy kontrolliert wird. Russland kann so die EU-Sanktionen in puncto Öl- und Gasexporte umgehen: Seit 2017 steigt das Frachtaufkommen über diese Route stetig. Von einer Win-win-Situation kann aber mittelfristig nicht gesprochen werden, weil die Polar Silk Road von China als internationale transarktische Route und von Russland als nationales Gewässer gesehen wird.

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