Das Transportvolumen stagniert aufgrund des Ukrainekriegs. Hauptsächlich werden von Österreich nach Osteuropa Düngemittel, Stahlprodukte, Konstruktionen und Schwergut transportiert. Aus Osteuropa nach Österreich werden vor allem verschiedene Agrarprodukte, Futtermittel und Feinrohstoffe befördert.

Welche konkreten Herausforderungen sehen Sie derzeit in der Binnenschifffahrt auf der Donau, insbesondere im Hinblick auf Niedrigwasser, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen?

Die Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt haben gelernt, mit den Herausforderungen durch Niedrigwasser, fehlende Infrastruktur und unzureichende politische Rahmenbedingungen zu leben. Mindertonnagen und Leichterungen in Niedrigwasserperioden – verstärkt durch die mangelhafte Infrastruktur – sind an der Tagesordnung. Diese Kosten werden über Kleinwasserzuschläge an die Kunden weitergegeben. Unzureichende verkehrspolitische Rahmenbedingungen erschweren zudem die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf die Wasserstraße.

Wie wirken sich die aktuellen Entwicklungen bei den Erdöl- und Treibstoffpreisen auf Kostenstruktur, Frachtraten und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus?

Natürlich müssen wir als Binnenschifffahrtslogistiker die höheren Gasölpreise in Form von Gasölzuschlägen zusätzlich zu den vereinbarten Frachtraten an die Kunden weitergeben. Auch das ist für die Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Wasserstraße nicht gerade förderlich.

Inwiefern verändert der Wettbewerb mit Straße und Schiene Ihre Geschäftsstrategie, und wo liegen die größten Vorteile der Binnenschifffahrt aus Ihrer Sicht?

Unsere Geschäftsstrategie basiert auf unserer langjährigen Erfahrung sowie auf dem Einsatz unterschiedlicher Schiffsgrößen (Binnenschiffe von 800 bis 2.000 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2,50 m) und einem Warenmix aus Massengut sowie Konstruktionen bzw. Schwergut.

Die größten Vorteile der Binnenschifffahrt liegen in der Beförderung großer Mengen sowie im Transport von Gütern mit Übermaßen und Schwergut. Hinzu kommen zuverlässige Transitzeiten bei Einhaltung fix vereinbarter Lade- und Löschtermine.

Die Politik fordert verstärkt eine Verlagerung auf die Wasserstraße: Was müsste konkret passieren, damit die Binnenschifffahrt tatsächlich stärker in europäische Lieferketten integriert wird?

Die Politik hat in den letzten Jahren viel versäumt und ist über Lippenbekenntnisse kaum hinausgekommen. Ich habe bereits mehrfach vorgeschlagen, das Kleinwasserrisiko – bedingt durch fehlende Infrastruktur bzw. nicht ausreichend ausgebaute Wasserstraßen – durch einen Förderbeitrag pro geleichterter Tonne von der öffentlichen Hand abdecken zu lassen. Das könnte zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße führen und Lieferketten kalkulierbarer machen. Angesichts der angespannten budgetären Situation in vielen europäischen Ländern sehe ich diesen Vorschlag derzeit jedoch in weiter Ferne.

Wie schätzen Sie die mittelfristige Zukunft der Binnenschifffahrt zwischen Österreich und Osteuropa ein – und welche politischen oder wirtschaftlichen Impulse wären jetzt notwendig?

Zwischen Österreich und Osteuropa sehe ich die Transportmengen auf der Wasserstraße kurz- bis mittelfristig stagnieren. Durch den Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Maßnahmen der Europäischen Union sind Güter – insbesondere Agrarprodukte – aus unseren östlichen Nachbarländern auf dem westeuropäischen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Ukrainische Produkte werden über Straße und Schiene kostengünstiger nach Westeuropa transportiert.

Das kann sich durch ein Ende des Krieges und den anschließenden Wiederaufbau der Infrastruktur wieder ändern. Politische Lenkungseffekte könnten zudem durch eine Verteuerung bzw. Einschränkung von Sonderbewilligungen für Straßentransporte von Schwer- und überdimensionalen Gütern erzielt werden.

Wie positioniert sich Multinaut in diesem Spannungsfeld aus steigenden Anforderungen, Preisdruck und Nachhaltigkeitszielen – und wo sehen Sie die größten Chancen für Ihr Unternehmen in den kommenden Jahren?

Wir verfügen über eine schlanke Unternehmens- und Kostenstruktur. Dadurch ist ein schnelles und kurzfristiges Handeln möglich, sodass wir rasch auf Marktveränderungen in diesen herausfordernden Zeiten reagieren können.

Die größten Chancen sehen wir weiterhin in der Verkehrsverlagerung von Straße und Schiene auf die europäischen Wasserstraßen sowie in der Küstenschifffahrt.

Der Beitrag „Die Politik hat viel versäumt“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Damit erreicht Swietelsky eine neue Dimension an Flexibilität für den grenzüberschreitenden Bahnbauverkehr in Deutschland, Österreich, Tschechien, der Slowakei, Ungarn, Rumänien und Bulgarien. Die Auslieferung des ersten Fahrzeugs aus dem neuen Abruf ist für Anfang 2027 geplant, womit die Flotte künftig sechs leistungsstarke Dual Mode Loks umfassen wird.

Nachhaltigkeit und Effizienz als Antrieb

Die Vectron Dual Mode Lok von Siemens Mobility vereint vollelektrische Traktion mit Dieselbetrieb – ein entscheidender Vorteil auf Strecken mit Elektrifizierungslücken. Während auf Oberleitungsstrecken emissionsarmer Bahnstrom genutzt wird, übernimmt auf nicht elektrifizierten Abschnitten der umweltfreundlich optimierte Dieselmotor mit 2.400 kW. „Der Bahnbau ist für SWIETELSKY einer der strategisch wichtigsten Wachstumstreiber – sowohl für unser Unternehmen als auch als Beitrag zu einer klimafreundlichen, zukunftsfähigen Mobilität in Europa“, erklärt Peter Krammer, CEO und COO Bahnbau bei der Swietelsky AG. „Mit den Vectron Dual Mode Loks schaffen wir die Voraussetzungen, um auch zukünftig anspruchsvolle Bahnbauprojekte effizient und umweltschonend umzusetzen.“

Grenzenlose Mobilität auf der Schiene

Die Hybridloks vermeiden aufwendige Lokwechsel an Ländergrenzen und ermöglichen durchgehenden Verkehr über nationale Netze hinweg – ein echter Game Changer für die Bahninfrastruktur in Mittel- und Osteuropa.

Tanja Kienegger, CEO Siemens Mobility Austria, betont: „Der moderne Vectron Dual Mode bietet höchste Flexibilität im grenzüberschreitenden Bahnverkehr. Als Hybrid-Lok vereint er die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Loks und fährt auch dort, wo es keine Fahrleitung gibt, mit voller Leistung.“

Neben ökologischen Vorteilen bietet die Vectron-Plattform betriebswirtschaftliche Effizienz: Eine einheitliche Bauweise mit modularen Gleichteilen reduziert Wartungs- und Schulungskosten und ermöglicht eine homogene Flottenstruktur mit optimierten Life-Cycle-Kosten.

Mit dieser Investition unterstreicht Swietelsky seine Führungsrolle im europäischen Bahnbausektor und schafft die technischen Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen an klimafreundliche, leistungsstarke und internationale Bahninfrastrukturprojekte gerecht zu werden.

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Mehr Kapazitäten

„Die Übernahme der restlichen Anteile durch VTG war Teil eines langfristigen Plans, den die beiden Firmengründer und Geschäftsführer verfolgten. Wir freuen uns, Retrack Slovakia nun noch enger in unser Geschäft einzubinden“, erklärt Alberto Nobis, CEO der VTG GmbH. „Durch diese Erweiterung unserer Traktionskapazitäten innerhalb von VTG profitieren unsere Kunden von einem ganzheitlichen Angebot entlang des Korridors Deutschland–Osteuropa“, so Nobis weiter.

Neue Geschäftsführung

Die Geschäftsführung der VTG GmbH bedankt sich herzlich bei Milan Kortis und Jan Simco für ihr herausragendes Engagement und ihren Einsatz in den vergangenen Jahren. Beide werden ihr Amt als Geschäftsführer in naher Zukunft abgeben. Übergangsweise werden Tobias Behncke, Geschäftsführer von Retrack Germany GmbH sowie Zoltan Potvorszki, Head of Region Southeast bei VTG, die Geschäftsführung von Retrack Slovakia übernehmen.

Mit dieser strategischen Entscheidung baut die VTG GmbH ihre Position im europäischen Schienengüterverkehr weiter aus und stärkt das Portfolio auf dem wichtigen Markt zwischen Deutschland und Osteuropa.

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