Im Zentrum der Kritik steht die zusätzliche Kostenbelastung für den Straßengüterverkehr. Nach Angaben des ZV nahm die ASFINAG 2025 über die fahrleistungsabhängige Lkw- und Bus-Maut 1,795 Mrd. Euro ein. Vignetten und Streckenmaut im Pkw-Verkehr brachten demnach 918 Mio. Euro.

„Österreich hat zudem bereits eine der höchsten Lkw-Mautbelastungen Europas“, sagt ZV-Präsident Alexander Friesz. In der bestehenden GO-Maut seien neben Infrastrukturkosten bereits externe Kosten für Luftverschmutzung, Lärm und CO₂ berücksichtigt. Zusätzliche regionale Abgaben seien daher „standortpolitisch das völlig falsche Signal“.

Verband warnt vor Belastung regionaler Transporte

Der Zentralverband wendet sich insbesondere gegen eine Gleichsetzung von Lkw-Verkehr und internationalem Transit. Von einer Landesmaut könnten ebenso Quell-, Ziel-, Verteiler- und Zustellverkehre betroffen sein. Damit würden zusätzliche Kosten unter anderem für Handel, Industrie, Landwirtschaft, Bauwirtschaft und Entsorgung entstehen.

Gerade auf der letzten Meile sieht der Verband vielfach keine Alternative zum Straßentransport. Die Kosten einer zusätzlichen Maut könnten damit entlang der Lieferketten an Unternehmen und letztlich auch an Verbraucher weitergegeben werden.

„Die Verteuerung ist garantiert, der verkehrliche Nutzen hingegen keineswegs“, kritisiert Friesz. Angesichts des bestehenden Kosten- und Wettbewerbsdrucks auf die österreichische Wirtschaft müsse die Politik den Standort entlasten, statt weitere Belastungen aufzubauen.

Sorge vor regionalen Mautsystemen

Über das Burgenland hinaus sieht der Verband eine mögliche Präzedenzwirkung. Sollten weitere Bundesländer eigene Mautmodelle einführen, könnten unterschiedliche Tarife, Ausnahmen und Abrechnungssysteme entstehen.

„Wenn nun ein Bundesland beginnt, eigene Mautstrecken, Tarife, Ausnahmeregelungen und Abrechnungssysteme einzuführen, stellt sich unweigerlich die Frage: Wer kommt als Nächstes?“, sagt ZV-Geschäftsführer Oliver Wagner. „Österreich darf nicht in neun unterschiedliche regionale Mautwelten zerfallen.“

Ein solcher „Maut-Fleckerlteppich“ würde nach Einschätzung des Verbandes neben höheren Kosten auch zusätzlichen administrativen Aufwand für nationale und internationale Transportunternehmen verursachen. Für das Burgenland sieht der ZV zudem Risiken für Beschaffung und Distribution sowie für die wirtschaftliche Verflechtung mit angrenzenden Regionen.

ZV verlangt Folgenabschätzung

Vor einer politischen Entscheidung fordert der Zentralverband konkrete Daten zur geplanten Maut. Das Land Burgenland solle unter anderem offenlegen, wie hoch der tatsächliche Transitanteil auf den betroffenen Straßen ist, welche Kosten dem regionalen Wirtschaftsverkehr entstehen und ob mit Ausweichverkehren zu rechnen ist.

Geprüft werden sollen außerdem die erwarteten Nettoerlöse nach Abzug der System- und Verwaltungskosten sowie die unions- und verfassungsrechtliche Zulässigkeit des Modells.

Grundsätzlich plädiert der Verband für ein österreichweit einheitliches Mautsystem. „Österreich braucht eine koordinierte Verkehrspolitik, die den Standort stärkt und Wohlstand sichert – keine neuen Mautgrenzen zwischen den Bundesländern“, so Friesz.

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Die neue Maut gilt auf nahezu allen Autobahnen sowie auf ausgewählten regionalen Straßen. Für die Abrechnung ist eine On-Board-Unit (OBU) verpflichtend, die die gefahrenen Strecken erfasst und automatisch abrechnet.

Systemwechsel mit Auswirkungen auf den internationalen Verkehr

Besonders relevant ist die Umstellung für den grenzüberschreitenden Güterverkehr: Schätzungen zufolge nutzen jährlich mehr als 725.000 ausländische Lkw das niederländische Straßennetz. Diese müssen künftig ebenfalls mit einer kompatiblen OBU ausgestattet sein.

Ein Ticketkauf für einzelne Strecken ist nicht vorgesehen. Stattdessen erfolgt die Abrechnung ausschließlich über zugelassene Dienstleister. Dabei stehen sowohl europaweit nutzbare EETS-Anbieter als auch ein nationaler Anbieter zur Verfügung.

Wichtig für Unternehmen: Bestehende Bordgeräte aus Deutschland (Toll Collect) oder Belgien (Satellic) sind in den Niederlanden nicht einsetzbar.

Anreiz für emissionsärmere Fahrzeuge

Das neue Mautsystem ist nicht nur ein Finanzierungsinstrument, sondern auch ein Steuerungsinstrument für mehr Nachhaltigkeit im Verkehr. Die Höhe der Gebühr richtet sich unter anderem nach Gewicht und Emissionsklasse des Fahrzeugs.

Je sauberer und leichter ein Lkw ist, desto geringer fällt die Maut aus. Damit sollen Investitionen in emissionsarme Antriebe und effizientere Fahrzeuge gefördert werden.

Ein Teil der Einnahmen soll gezielt in Programme zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs fließen.

Strikte Kontrolle ab Start

Die Behörden kündigen eine konsequente Durchsetzung der neuen Regelungen an. Fahrzeuge ohne aktive OBU riskieren Bußgelder bereits ab dem ersten Tag der Einführung.

Parallel startet eine internationale Informationskampagne, um Transportunternehmen frühzeitig auf die Umstellung vorzubereiten.

Mit der Einführung der kilometerbasierten Maut schließen die Niederlande eine Lücke im europäischen Mautsystem – und erhöhen zugleich den Druck auf die Branche, ihre Flotten nachhaltiger auszurichten.

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