Mehr als 200 Unternehmen mit insgesamt rund 600 E-Lkw sind nach Angaben der Initiatoren bereits bei Depotcharge registriert. Der BGL bringt zusätzlich den Zugang zu rund 7.000 über seine Landesverbände organisierten Unternehmen ein. Unterstützt wird das Netzwerk von der E.L.V.I.S. AG, der mehr als 250 Partnerunternehmen an über 350 Standorten angehören.

Der Ansatz adressiert ein grundlegendes Problem beim Umstieg auf batterieelektrische Lkw: Während Unternehmen zunehmend eigene Ladepunkte auf ihren Betriebsgeländen errichten, sind diese nicht durchgehend ausgelastet. Gleichzeitig benötigen E-Lkw unterwegs geeignete und planbare Lademöglichkeiten.

Speditionen öffnen ihre Ladepunkte

BGL Charge soll diese bislang getrennten Depotkapazitäten zu einem übergreifenden Netzwerk verbinden. Teilnehmende Unternehmen können freie Ladepunkte für andere Flotten öffnen und im Gegenzug selbst Ladeinfrastruktur anderer Betriebe nutzen.

Die Betreiber bestimmen Preise, Verfügbarkeit und Zugangsregeln für ihre Standorte selbst. Die Plattform übernimmt unter anderem Vermarktung, Zugangssteuerung, Abrechnung und Zahlungsabwicklung. Nach Angaben von Depotcharge funktioniert das System unabhängig von eingesetzter Ladehardware, Backend oder Fahrzeughersteller.

„Unsere Mitglieder brauchen eine Ladeinfrastruktur, die planbar, verfügbar und wirtschaftlich ist“, sagt BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt. „Je mehr Unternehmen ihre Depotkapazitäten teilen, desto stärker wird das Netzwerk für alle.“

Für Speditionen entsteht damit neben der Eigennutzung eine weitere Möglichkeit, ihre Ladeinvestitionen auszulasten. Ob daraus tatsächlich ein flächendeckendes Netz entsteht, hängt allerdings maßgeblich davon ab, wie viele Unternehmen ihre Standorte öffnen und ob die verfügbaren Ladepunkte zu den Routen und Betriebszeiten anderer Flotten passen.

E.L.V.I.S. bindet Partnerunternehmen ein

Die E.L.V.I.S. AG beteiligt sich als Community an BGL Charge und will ihre Partnerunternehmen in das größere Netzwerk integrieren. Dadurch sollen diese sowohl auf zusätzliche Ladepunkte zugreifen als auch freie Kapazitäten an den eigenen Standorten anbieten können.

„Unsere Partnerunternehmen profitieren von einem deutlich größeren Netz an Ladepunkten und von zusätzlicher Nachfrage an ihren Standorten“, sagt Nikolja Grabowski, Vorstand der E.L.V.I.S. AG.

Das Modell ist nicht völlig neu. Depotcharge arbeitet seit Mai 2026 bereits mit dem Schweizer Transportverband ASTAG zusammen. Mit „ASTAG Charge powered by Depotcharge“ verfolgt das Unternehmen dort denselben Ansatz eines gemeinsam genutzten Depot-Ladenetzes.

Nun soll das Konzept über Deutschland hinaus weiter wachsen. „Unser Ziel für die nächsten zwei Jahre ist es, mit unseren Verbandspartnern das führende Ladenetzwerk für elektrischen Güterverkehr in DACH und Benelux aufzubauen“, sagt Joscha Specks, CEO und Mitgründer von Depotcharge.

2,7 Millionen Euro für Expansion und Plattform

Parallel zum Start von BGL Charge hat Depotcharge eine Pre-Seed-Finanzierungsrunde über 2,7 Millionen Euro abgeschlossen. Lead-Investor ist der High-Tech Gründerfonds (HTGF). Beteiligt sind außerdem xdeck Ventures, Kopa Ventures, Prequel Ventures sowie Business Angels aus Logistik, Elektromobilität und Energiewirtschaft.

Das Kapital soll vor allem in die internationale Expansion und die Weiterentwicklung der Plattform fließen. Geplant sind unter anderem Reservierungsfunktionen, offene Schnittstellen und die Integration in bestehende Transportmanagementsysteme. Seit September ist Depotcharge zudem mit einem eigenen Vertriebspartner in den Benelux-Ländern aktiv.

Auch personell baut das Unternehmen aus: Marc Clausing übernimmt als Chief Commercial Officer den Vertrieb.

Depotladen soll Teil der Tourenplanung werden

Perspektivisch soll die Plattform das Laden stärker in die operative Disposition von E-Lkw integrieren. Dafür müssen nicht nur geeignete Ladepunkte vorhanden sein, sondern Verfügbarkeit und Reservierung mit den jeweiligen Transportabläufen abgestimmt werden können.

„Laden muss so selbstverständlich in den Transportalltag passen wie Tanken heute“, sagt Julius Wilhelm, Mitgründer und CPTO von Depotcharge.

BGL Charge verfolgt damit einen anderen Ansatz als der alleinige Ausbau öffentlicher Lkw-Ladeparks: Statt ausschließlich neue Infrastruktur zu errichten, sollen bereits finanzierte Ladepunkte in Unternehmensdepots besser ausgelastet und für zusätzliche Flotten geöffnet werden. Wie groß der Beitrag dieses Modells zur Ladeinfrastruktur für den Straßengüterverkehr wird, entscheidet sich nun vor allem an der Zahl und geografischen Verteilung der tatsächlich verfügbaren Standorte.

Der Beitrag BGL und Depotcharge starten Ladenetz für E-Lkw erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Asfinag ist grundsätzlich gut aufgestellt, und zwar aufgrund der Nutzerfinanzierung – so sind wir unabhängig von staatlichen Zuschüssen sowie Budgets. Das ermöglicht eine langfristige Planungssicherheit, weil wir nicht an Regierungsperioden gebunden sind, und das ist für ein Infrastrukturunternehmen eigentlich das Um oder Auf.
Wir sind ein Anlagen-Asset-Unternehmen und diese Assets müssen langfristig gebaut, aber auch erhalten werden. Die Asfinag ist für das gesamte Netz verantwortlich und in diesem Netz gibt es viele Teile, die vor 30 oder 40 Jahren gebaut worden sind, die sich nun in einem Erhaltungszyklus befinden, so dass große Reinvestitionen anstehen. Ein bekanntes Beispiel ist hier die Lueg-Brücke. Ein großer Teil des Netzes muss in den nächsten Jahren instand gehalten, renoviert oder generalsaniert werden. Das ist eine große Herausforderung: Auf der grünen Wiese kann man leicht bauen, bei laufendem Verkehr aber Infrastruktur zu sanieren, ist wesentlich komplexer – die Projekte dauern länger und sind kostenintensiver. Wir sind bemüht, möglichst wenige Einschränkungen und Sperren für unsere Kunden zu verursachen, dennoch wird es sie leider geben.
Diese Sanierungsarbeiten stellen auch finanziell eine große Herausforderung dar. Wir werden in den nächsten Jahren sukzessive steigend rund 1,2 Milliarden Euro pro Jahr nur in die Sanierung investieren müssen. Aufgrund der Klimaveränderungen sind wir hierbei außerdem gefordert, unser Netz resilienter zu gestalten. Unsere große Priorität ist zwar, das Bestandsnetz zu erhalten; wir werden das hochrangige Straßennetz in Abstimmung mit der Regierung trotzdem weiterhin bedarfsgerecht ausbauen.

Nachhaltigkeit ist ein zentrales Thema im Verkehrssektor. Was plant die Asfinag in puncto Ausbau der E-Ladeinfrastruktur?

Als Infrastrukturbetreiber liegt es in unserer Verantwortung, die für unsere Kunden notwendige Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Wir nehmen diese Aufgabe ernst und wollen die Lade­infrastruktur weiter ausbauen, zum Beispiel auch auf den Rastplätzen der Asfinag. Wir wollen insbesondere für Lkw ein Ladenetz errichten und hier dem Henne-Ei-Problem einen Tick voraus sein: Es werden mehr Menschen E-Fahrzeuge anschaffen, wenn es eine entsprechende Infrastruktur gibt. Wir wollen deshalb ein dichtes Netz aufbauen, indem wir unsere Rastplätze mit Schnelllademöglichkeiten ausrüsten. Ziel ist, ca. alle 25 Kilometer eine Ladestation zu installieren.
Wir investieren kontinuierlich in erneuerbare Energien und wollen bis Ende des Jahrzehnts bilanziell stromautark sein. Außerdem planen wir, die Flächen, die wir entlang der Autobahnen besitzen, zur eigenen Energieversorgung zu nutzen, indem wir Photovoltaik errichten oder auch Kooperationen mit lokalen Partnern eingehen.

Die Digitalisierung schreitet voran. Woran arbeiten Sie in diesem Bereich aktuell?

An der Digitalisierung führt kein Weg vorbei – sei es in unserem Fall beim Vignetten-Vertrieb, bei innerbetrieblichen Prozesse oder hinsichtlich der  Anlagen, die zunehmend digitalisierter betrieben und gesteuert werden. Das ist ein Thema, das wir massiv vorantreiben, weil es nämlich nicht nur um Kundenfreundlichkeit oder Effizienz, sondern auch um die Sicherheit des Netzes geht. 
Auch am Thema KI sind wir dran. Wir setzen sie als Unterstützung im innerbetrieblichen Bereich ein, um beispielsweise sicherzugehen, dass alle internen Richtlinien und Auflagen bei Verfahren eingehalten werden. Wir wollen aber mit Hilfe der Digitalisierung und KI auch ermöglichen, dass Fahrer in Echtzeit sehen können, auf welchen Raststationen noch freie Stellplätze für ihre Lkw verfügbar sind.

Welche finanzpolitischen Rahmenbedingungen wären aus Ihrer Sicht erforderlich, um langfristig eine leistungsfähige und moderne Verkehrsinfrastruktur zu sichern?

Aus finanzpolitischer Sicht ist der wesentliche Eckpfeiler die Fortführung des nutzerbasierten Einnahmen- bzw. Finanzierungsmodells als stabile Grundlage für den Werterhalt des Netzes und die dafür erforderliche Planungssicherheit. Was die Ausgestaltung der Autobahn der Zukunft betrifft, braucht es eine verkehrsträgerübergreifende Infrastruktur- und Gesamtverkehrsplanung, in Abstimmung mit Bund, Ländern und Regionen, sodass die Asfinag auch verstärkt die Rolle als Mobilitätspartner wahrnehmen kann.

Der Beitrag „Wir werden 1,2 Milliarden pro Jahr in die Sanierung investieren“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.