Die Tests fanden auf dem Werkhof des Nationalstraßen Gebiets VI (GEVI) in Oberbüren (SG) statt. Unterstützt wurde das Projekt durch das Schweizerische Bundesamt für Energie (BFE). Mit dem Megawatt Charging System (MCS) wurde das Hauptziel des Projekts – der Nachweis des Megawatt-Ladens unter Praxisbedingungen – erfolgreich erreicht.

Spitzenwerte bei den Tests

In schrittweise gesteigerten Abschlusstests wurde eine maximale Ladeleistung von 1.140 Kilowatt erreicht – acht Prozent mehr als die ursprünglich angestrebten 1.050 Kilowatt.

Ein Designwerk-Prototyp mit 1.000 Kilowattstunden Batteriekapazität konnte in nur 42 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden. Dabei wurden 625 Kilowattstunden übertragen, mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von 906 Kilowatt – ein neuer Marktbestwert.

„Ein 40-Tonner lädt dank Mega Charging so schnell, wie ein Elektroauto – nur mit deutlich mehr Leistung. Das ist der Schlüssel, um den Schwerlastverkehr zu elektrifizieren“, erklärt Niels Ross, Projektleiter Ladetechnik bei Designwerk.

Flexible Containerlösung mit Pufferspeichern

Das Megawatt-Ladesystem ist als containerbasierte All-in-One-Lösung konzipiert. Integrierte Batteriepuffer speichern überschüssige Energie, entlasten das Netz von Lastspitzen und ermöglichen den Einsatz erneuerbarer Energien wie Solarstrom auch bei fehlender Sonneneinstrahlung. Auch Second-Life-Batterien aus ausgemusterten E-LKW können eingebunden werden – ein ökologischer und ökonomischer Vorteil.

Neue Perspektiven für Langstrecken-Einsatz

Die Ergebnisse zeigen, dass Tagesreichweiten von bis zu 1.000 Kilometern für E-LKW technisch möglich sind. Gleichzeitig bleiben die Ladezeiten innerhalb gesetzlicher Fahrerpausen. Für Ladepunktbetreiber bietet die Technologie eine Möglichkeit, Megawatt-Ladeinfrastruktur ohne teuren Netzausbau bereitzustellen.

Der Nutzen ist auch ökologisch erheblich: Mit elektrischen Fernverkehrs-LKW können jährlich tausende Tonnen CO₂ eingespart werden. Die Dynamik spiegelt sich bereits in den Zulassungszahlen wider – in der Schweiz stieg die Zahl neu immatrikulierter E-LKW im ersten Halbjahr 2025 um 41,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Projektpartner und Ausblick

Beteiligt am Projekt waren neben Designwerk auch die Galliker Transport AG, das Nationalstrassen Gebiet VI (GEVI), die Berner Fachhochschule (BFH), die Ostschweizer Fachhochschule (OST) und Wyssmann LLC.

In den kommenden Monaten will Designwerk die intelligente Netzintegration vorantreiben. Die Kleinserienproduktion läuft bereits, und das finale MCS-Kommunikationsprotokoll wird sukzessive implementiert.

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Bis 500 km Reichweite mit Zwischenladen

Laut Andrieux sei es aber entscheidend, praktische Erfahrungen zu sammeln, um genau zu verstehen, wie sie einzusetzen sind, wo die Schwierigkeiten liegen und wie diese zu bewältigen sind. Von Beginn an hat das Unternehmen das gesamte Team in die neuen Prozesse eingebunden: „Das Thema wird nicht nur von oben vorgegeben, sondern vom gesamten Team getragen und weiterentwickelt“, so die Geschäftsführerin. Inzwischen umfasst der Fuhrpark sieben Volvo FM Electric, die mit ihren 540 kWh starken Batterien durchschnittlich 250 Kilometer pro Ladung schaffen, was für viele Einsatzszenarien im regionalen Transport ausreicht. Doch damit nicht genug: Durch Zwischenladen lässt sich die tägliche Reichweite auf bis zu 500 Kilometer ausdehnen.

Ladeinfrastruktur muss passen

„Dieses Jahr kommen aber Mercedes eActros 600 und MAN eTGX dazu, mit denen wir Reichweiten von bis zu 500 Kilometern pro Ladezyklus erreichen werden“, berichtet Elisabeth Andrieux. Um den Hochlauf der Elektro-Lkw nicht nur zu ermöglichen, sondern auch effizient zu gestalten, war eine zuverlässige Lade­infrastruktur notwendig. „Unsere Anforderung war eine hohe und vor allem stabile Dauerleistung, damit die Fahrzeuge schnell zwischengeladen werden können“, so An­drieux. Hierfür hat das Unternehmen tief in die Tasche gegriffen: Ein eigener Transformator mit 1,5 MW Leistung, ein passendes Nebengebäude sowie fünf DC-Ladesäulen von Eloxon mit insgesamt zehn Ladepunkten bilden das Rückgrat der betrieblichen Energieversorgung. Andrieux: „Die maxi­male Ladeleistung beträgt 480 kW. Wir haben das Lastmanagement aber so ein­gestellt, dass wir mit 150 und 300 kW laden.“

Depotladen

Marcus Scholz, CEO des Ladeinfrastrukturprofis elexon, der hofmann & neffe bei der Planung und Umsetzung unterstützt hat, sieht die Zukunft des elektrifizierten Schwerlastverkehrs im sogenannten Depotladen – also dem Laden am Standort des Logistikers. „Der höchstmögliche Anteil an Depotladen ist ein wichtiger Treiber für eine positive TCO. Hier kann der Logistiker seinen eigenen Stromtarif nutzen und durch PV und Speicher die Kosten weiter optimieren“, erklärt Scholz. Für ihn ist klar, dass besonders im Kurz- und Mittelstreckenverkehr die betriebsinterne Infrastruktur den entscheidenden Unterschied machen kann. Weil Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern oft genügen, braucht man öffentliche Ladepunkte nur selten.

MCS versus CCS

Auch das Thema Megawatt Charging System (MCS) wird in der Branche heiß diskutiert. hofmann & neffe konzentriert sich jedoch auf die derzeit verfügbaren Standards wie Combined Charging System (CCS) mit bis zu 600 kW, da diese für die meisten Touren völlig ausreichen. Für Scholz bleibt MCS in absehbarer Zeit eher ein Spezialfall für ungeplante Ladestopps. Wichtiger sei ohnehin der Ausbau der Energieversorgung: „Es bedarf definitiv eines stärkeren Ausbaus der Energienetze, um den Hochlauf der Ladeinfrastruktur zu unterstützen. Dazu kommt eine Entbürokratisierung der Antrags- und Umsetzungsprozesse bei den Verteilnetzbetreibern, wenn Unternehmen eine Leistungserhöhung am Depot beantragen“, mahnt er.

Gesamtpaket entscheidend

Insgesamt zeigt sich, dass der Umstieg auf E-Lkw kein kurzfristiges Projekt, sondern eine langfristige Investition in die Zukunft ist. Das gilt sowohl für die betriebswirtschaftliche Ebene als auch für den Klimaschutz. Durch die temporäre Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge entstehen zwar momentan finanzielle Vorteile, doch, wie Elisabeth Andrieux betont, sei dies keine Grundlage für langfristige Einsparungen. Wichtiger ist das Gesamtpaket: die Kombination aus geringeren Wartungskosten, eine durchdachte Ladeinfrastruktur und der Wille, sich auf neue Technologien einzulassen. hofmann & neffe dient daher als Vorbild, wie KMU nicht nur Diesel sparen, sondern auch echte Pionierarbeit leisten können.

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