Die Resolution verweist auf die zunehmenden Herausforderungen durch geopolitische Unsicherheiten, den globalen Wettbewerb, den Sanierungsbedarf der Verkehrsinfrastruktur sowie die Anforderungen der Dekarbonisierung und Digitalisierung.

Binnenhäfen stärker berücksichtigen

Ein zentrales Anliegen der UECC ist die stärkere Einbindung der Binnenhäfen in die europäische Hafenpolitik. Förderprogramme und politische Initiativen dürften sich nicht ausschließlich auf Seehäfen konzentrieren. Binnenhäfen seien wichtige Schnittstellen zwischen Wasserstraße, Schiene und Straße und könnten künftig verstärkt Aufgaben als Energie-Hubs oder Umschlagplätze für Schwergut übernehmen.

Zudem warnt der Verband vor pauschalen Sicherheitsvorgaben für Binnenhäfen, die deren Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen könnten.

Infrastruktur modernisieren und Bürokratie abbauen

Die UECC fordert außerdem den konsequenten Ausbau multimodaler Umschlagterminals sowie leistungsfähiger Hinterlandanbindungen. Investitionen seien insbesondere bei Straßen, Brücken, Bahnstrecken, Gleisanschlüssen, Schleusen und Fahrrinnen notwendig, um reibungslose Transportketten sicherzustellen.

Ebenso verlangt der Verband schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie einen deutlichen Bürokratieabbau. Nur so könnten Infrastrukturprojekte schneller umgesetzt und Fördermittel effizient eingesetzt werden.

Langfristige Finanzierung gefordert

Nach Ansicht der UECC braucht der Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze eine langfristig gesicherte Finanzierung auf nationaler und europäischer Ebene. Investitionen in die Infrastruktur seien zugleich Investitionen in Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit und Klimaschutz.

UECC-Präsident Davor Sertic unterstreicht mit der verabschiedeten Resolution die strategische Bedeutung leistungsfähiger Logistikdrehscheiben für Europa. Ziel sei es, die politischen Rahmenbedingungen so weiterzuentwickeln, dass Häfen, Terminals und deren Zulaufstrecken den steigenden Anforderungen an Wirtschaft, Sicherheit und nachhaltige Mobilität langfristig gerecht werden.

Der Beitrag UECC fordert Ausbau europäischer Logistikknoten erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Unser Erhaltungsaufwand steigt durch die Netzalterung enorm, und damit auch die Häufigkeit von Baustellen und Einschränkungen. Wir investieren viel in abfedernde Maßnahmen. Dennoch zeigt sich, dass das Bewusstsein für die Alternativlosigkeit von Erneuerungen auch unter wichtigen Stakeholdern oft wenig vorhanden ist.

Ich persönlich glaube, dass das mit einer gewissen Grundlarmoyanz in unserer Gesellschaft zu tun hat. Als nachhaltiger Mobilitätspartner sind uns Dialog und Transparenz aber sehr wichtig. Daher gehen wir sehr offensiv mit dem Thema um und haben unter anderem die Kampagne „Baustellen vergehen – Fortschritt bleibt“ gestartet. Damit wollen wir Bewusstsein dafür schaffen, dass Baustellen zwar nerven, für eine funktionierende Infrastruktur aber unerlässlich sind.

Sie planen bis zu 15 Jahre im Voraus. Wie schwierig wird langfristige Infrastrukturplanung in einer Zeit permanenter Krisen und politischer Richtungswechsel?

Die Erstellung unseres Bauprogramms ist tatsächlich die Königsklasse der Infrastrukturplanung. Das Motto lautet: Bevor die Verkehrssicherheit nicht mehr gewährleistet ist, gilt es, Sanierungen einzuleiten. Da wir mit unseren Mauteinnahmen auf gesunden wirtschaftlichen Beinen stehen, ist das eine bewältigbare Herausforderung.

Verkehrspolitische Richtungsentscheidungen wird es immer geben. Dass große Verschiebungen beim Streckenneubau Anpassungen bei Planungen, Prognosen, Kostenschätzungen und Auflagen aus Genehmigungsverfahren mit sich bringen, ist ein Faktum, mit dem wir aber gut umgehen können.

Welche Infrastrukturprojekte sind aus Sicht der ASFINAG aktuell am dringendsten?

Am dringendsten sind immer jene Projekte, bei denen unsere Experten aus dem Erhaltungsbereich gemäß dem Schulnotenprinzip ein „Genügend“ für den Zustand eines Tunnels oder einer Brücke feststellen. Dann besteht Handlungsbedarf.

Ein großes Beispiel ist die 2027 startende Generalerneuerung von Tauern- und Katschbergtunnel an der A 10 Tauernautobahn. Mit rund 700 Millionen Euro Investitionsvolumen ist das unser bislang größtes Erhaltungsprojekt. Der Neubau der deutlich in die Jahre gekommenen Luegbrücke auf der Brennerautobahn in Tirol gehört ebenfalls in diese Kategorie.

Baustellen sind für Verkehrsteilnehmer oft herausfordernd, für Ihre Mitarbeitenden ist das Arbeiten auf der Straße nicht ungefährlich.

Arbeitssicherheit ist das Um und Auf – von regelmäßigen Schulungen über die korrekte Schutzbekleidung bis hin zu Innovationen. Wir testen derzeit ein KI-basiertes System: Eine Kamera erkennt Fahrzeuge ab etwa 300 Metern Entfernung, die Künstliche Intelligenz analysiert deren Fahrweg und warnt rechtzeitig vor einer möglichen Kollision.

Das Arbeiten nur wenige Meter neben dem Verkehr ist und bleibt jedoch gefährlich. Unsere aktuelle Kampagne „Danke, dass du auf meine Mama/meinen Papa aufpasst“ soll Lenker wieder verstärkt sensibilisieren. Botschafter sind die Kinder unserer ASFINAG-Mitarbeitenden. Sie verdeutlichen emotional, dass hinter allen Tätigkeiten auf den Autobahnen und Schnellstraßen Menschen stehen, die für die Allgemeinheit im Einsatz sind – Menschen, die wieder sicher zu ihren Familien nach Hause kommen wollen.

Wo sehen Sie derzeit die größten Risiken für die Verkehrssicherheit auf Österreichs Autobahnen?

Das ist seit Jahren unverändert das Thema Ablenkung und Unachtsamkeit – die Nummer eins unter den Unfallursachen. Und das steht klar im Zusammenhang mit dem verbotenen Hantieren mit dem Smartphone hinter dem Steuer.

Kann moderne Infrastruktur Fahrfehler künftig stärker kompensieren? 

Die Verantwortung am Lenkrad wird immer bleiben. Laufende Entwicklungen bei Fahrerassistenzsystemen leisten aber genauso einen wichtigen Beitrag wie künftig sogenannte kooperative Systeme. Vereinfacht gesagt werden dabei Informationen aus Fahrzeugen – etwa abrupte Bremsmanöver oder plötzliche Staubildung – sofort an die Infrastruktur weitergegeben. Nachfolgende Lenker können dadurch punktgenau gewarnt werden. Wir stellen auf unserem Netz die entsprechende WLAN-Technologie zur Verfügung. In absehbarer Zeit wird die Straße also mit den Fahrzeugen „sprechen“.

Wie viel Digitalisierung steckt heute bereits in Österreichs Autobahnen, ohne dass Autofahrer das überhaupt bemerken?

Enorm viel. Unsere flächendeckende Sensorik, die wiederum die Datengrundlage für die Verkehrssteuerung liefert, wird von den Verkehrsteilnehmenden kaum wahrgenommen.

Das gilt ganz besonders für die Tunnel, die voller Hightech stecken: Trübsichtmessung, intelligente Gefahrengeräuscherkennung oder Geisterfahrerdetektion. Die Handgriffe von Fluchttüren und Notrufnischen sind genauso in die nächstgelegene Verkehrsmanagementzentrale eingebunden wie Induktionsschleifen in Buchten. Sobald etwas passiert, wird automatisch Alarm ausgelöst und das entsprechende Kamerabild auf den Monitoren der Verkehrsmanagementzentrale angezeigt.

Welche Rolle spielen KI, Verkehrssteuerung und Daten für die Autobahn?

Die entscheidende Rolle. Intern lautet unser Motto dazu: „g’scheiter statt breiter“. Mithilfe von Datenverarbeitung und KI können wir den Verkehr dosieren, Umleitungsempfehlungen abgeben oder Tempolimits anpassen und damit die vorhandenen Kapazitäten bestmöglich nutzen.

Unser wegweisendes Pilotprojekt ist das sogenannte „Multifunktionale Transitmanagement A 10“. Die Tauernautobahn ist über das gesamte Jahr betrachtet keineswegs überlastet, während der starken saisonalen Reisewellen jedoch sehr wohl. Genau für diese Tage wollen wir durch intelligente Verkehrslenkung in Kombination mit verstärkter Überwachung ab Sommer 2027 die Stausituation verbessern.

Die Wirtschaft fordert immer mehr Verlässlichkeit. Wie groß ist der Druck auf die ASFINAG, trotz Sanierungen einen möglichst reibungslosen Güterverkehr sicherzustellen?

Zur Verlässlichkeit gehört auch die langfristige Bereitstellung eines verkehrssicheren und nachhaltigen hochrangigen Straßennetzes. Das geht nicht ohne Sanierungen oder ohne ausreichende Rastmöglichkeiten. Wie bei allen verkehrlichen Themen wird es grenzüberschreitende Lösungen brauchen. Wir arbeiten schon jetzt eng mit allen Verkehrsträgern sowie den Infrastrukturorganisationen in den Nachbarländern zusammen.

Der Ausbau von Echtzeitdaten und offenen Mobilitätsdatenplattformen sowie eine stärkere Vernetzung mit Navigations- und Flottensteuerungssystemen sind aus Sicht der ASFINAG unerlässlich. Davon profitiert insbesondere die Logistikbranche und damit die Frächter maßgeblich.

Wie oft stehen Sie selbst im Stau und denken: Das hätten wir besser lösen können?

Oft genug – ich bin ja knapp 100.000 Kilometer im Jahr unterwegs. Da entwickelt man natürlich einen besonders kritischen Blick und ein genaues Auge für Details.

In Wahrheit sind es aber meist nur Details, denn unser Baustellenmanagement funktioniert wirklich gut. Das betrifft beispielsweise Beschilderungen, farblich aufgelöste und intuitive Zielanzeigen, Umleitungsempfehlungen oder maßgeschneiderte Kommunikation mit wertvollen Hinweisen. Eine Baustelle ist immer im Wandel, und auf die erste Beobachtungsphase folgen bei Bedarf Nachbesserungen. Bei den rund 300 Baustellen, die wir als ASFINAG jährlich abwickeln, sind wir bei Planung und Umsetzung im europäischen Vergleich jedoch bereits sehr gut aufgestellt.

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Die Stimmung ist angespannt und zunehmend besorgniserregend. Die Branche arbeitet derzeit mit sehr knappen Margen, gleichzeitig sind die Kosten – von Energie über Personal bis hin zur Finanzierung – hoch geblieben beziehungsweise steigen kontinuierlich weiter an. Die anhaltende wirtschaftliche Schwächephase trifft die Branche besonders hart, weil der Transportsektor stark konjunkturabhängig ist. Wenn Produktion und Handel weniger bewegen, gehen die Transportmengen unmittelbar zurück. Aktuell verzeichnen wir vor allem im Baugewerbe deutliche Rückgänge.

Kurz gesagt: Die Betriebe halten den Betrieb aufrecht, aber die finanziellen Puffer und Reserven sind vielerorts aufgebraucht – insbesondere bei KMU.

Beim Tag der Niederösterreichischen Transporteure war der Gewerbediesel ein zentrales Thema. Warum ist die Situation mittlerweile so kritisch?

Weil die Treibstoffkosten im Güterverkehr einen wesentlichen Kostenfaktor darstellen. Je nach Geschäftsbereich liegt der Dieselanteil zwischen 20 und 30 Prozent der Gesamtkosten. Gleichzeitig stehen österreichische Unternehmen im Wettbewerb mit Anbietern aus Ländern, die deutlich günstigere Rahmenbedingungen vorfinden, etwa durch niedrigere Abgaben, Entlastungen oder günstigere Dieselpreise, wie beispielsweise in Ungarn oder der Slowakei.

Das Problem ist zudem struktureller Natur. Viele Transporte lassen sich kurzfristig nicht auf alternative Antriebe umstellen. Gründe dafür sind die eingeschränkte Verfügbarkeit entsprechender Fahrzeuge, fehlende Lade- und Tank-
infrastruktur, Fragen der Reichweite, der Nutzlast sowie der Gesamtbetriebskosten. Hinzu kommt, dass Lastkraftwagen üblicherweise eine Nutzungsdauer von mindestens acht Jahren haben. Daher braucht es realistische Übergangsfristen. Zudem besteht Unsicherheit darüber, wie es mit der ENIN-Förderung weitergehen wird.

Der Gewerbediesel ist daher längst keine Frage kurzfristiger Kostenentwicklungen mehr, sondern eine zentrale Wettbewerbsfrage. Außerdem ist für viele Betriebe schwer nachvollziehbar, warum die Landwirtschaft beim Agrardiesel entlastet wird, während die gewerbliche Wirtschaft regelmäßig außen vor bleibt.

Wie groß ist die Sorge, dass österreichische Unternehmen im internationalen Wettbewerb zunehmend unter Druck geraten?

Die Sorge ist spürbar und durchaus berechtigt. Der Transportmarkt ist international geprägt, und Unternehmen vergleichen Standorte sehr direkt miteinander. Wenn Österreich und damit auch Niederösterreich dauerhaft höhere Kosten aufweisen als die Nachbarländer, entstehen zwei Entwicklungen. Zum einen wandern Marktanteile zu ausländischen Unternehmen ab, die Transportdienstleistungen in Österreich günstiger anbieten können.

Zum anderen verschiebt sich Wertschöpfung zunehmend ins Ausland. Disposition, Lagerleistungen und Serviceangebote werden dort aufgebaut, wo die Kostenstruktur attraktiver ist. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage der Kabotage anders dar. Wenn ein niederösterreichisches Unternehmen sein Lager aus Kostengründen beispielsweise nach Tschechien verlagert, bietet sich für die Transporte innerhalb Österreichs häufig unmittelbar ein ausländischer Frächter an.

Ich würde daher nicht von einer plötzlichen Abwanderungswelle sprechen, sehr wohl aber von einer schleichenden Verlagerung von Transportleistungen und Wertschöpfung, wenn die Rahmenbedingungen nicht wettbewerbsfähig gestaltet werden.

Wo wünschen Sie sich von der Politik aktuell am dringendsten Entlastung?

Am dringendsten sind Entlastungen in drei Bereichen erforderlich. Erstens bei Kosten und Abgaben. Hier braucht es Maßnahmen, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit sichern, etwa treibstoff- und energiekostenbezogene Entlastungen sowie eine spürbare Senkung der Lohnnebenkosten.

Zweitens ist ein konsequenter Bürokratieabbau notwendig. Dazu gehören weniger Meldepflichten, beispielsweise bei Entsendungen, praxisnahe Fristen, digitale Verfahren und der Abbau von Doppelgleisigkeiten zwischen nationalen und europäischen Regelungen.

Drittens braucht es Verbesserungen im Bereich Arbeitsmarkt und Qualifikation. Dazu zählen die stärkere Mobilisierung arbeitslos gemeldeter Personen, schnellere Verfahren beim Zugang zu Arbeitskräften sowie effizientere Anerkennungs- und Qualifizierungsverfahren, etwa im Zusammenhang mit der Rot-Weiß-Rot-Karte.

Welche infrastrukturellen Stärken machen Niederösterreich zu einem wichtigen Logistikstandort?

Niederösterreich profitiert von einer Kombination an Standortvorteilen, die in dieser Form nur selten anzutreffen ist. Dazu zählt die zentrale Lage zwischen Wien, Oberösterreich und der Steiermark sowie die direkte Anbindung in Richtung Tschechien, Slowakei und Ungarn.

Hinzu kommen ein dichtes Autobahnnetz, leistungsfähige Verkehrsverbindungen, die Nähe zu wichtigen Absatz- und Produktionsräumen sowie zu internationalen Märkten. Darüber hinaus bestehen große intermodale Chancen durch die Verknüpfung von Schiene und Straße sowie trimodale Potenziale in Verbindung mit den Logistikknoten im Großraum Wien und Niederösterreich.

Für Speditionen und Logistikunternehmen bedeutet das konkret kürzere Vor- und Nachläufe, eine bessere Planbarkeit, wirtschaftliche Bündelungsmöglichkeiten durch Hub-Funktionen sowie gute Voraussetzungen für Distributionslogistik und die Versorgung industrieller Standorte. Auch bei Lagerstandorten und Value-Added-Services ergeben sich Vorteile, weil Kunden schnell erreichbar sind.

Wo sehen Sie den größten Ausbaubedarf bei Straße, Schiene und Terminals?

Aus Sicht der Branche bestehen die größten Herausforderungen in drei Bereichen. Im Straßennetz hat der Lobautunnel höchste Priorität, gefolgt von der Traisental Schnellstraße. Darüber hinaus braucht es mehr Verlässlichkeit bei der Baustellenkoordination. Auch die Park- und Rastinfrastruktur für Lastkraftwagen, insbesondere im niederrangigen Straßennetz, ist noch weit von dem Niveau entfernt, das wir benötigen. Das betrifft Sicherheitsaspekte, Sanitäreinrichtungen und die Ladeinfrastruktur gleichermaßen.

Im Bereich Schiene braucht es mehr Kapazität und Robustheit im Netz, damit der Güterverkehr planbar bleibt. Die aktuelle und absehbare Situation in Deutschland ist in dieser Hinsicht historisch problematisch. Zusätzlich sind bessere Anschlussbahnen, attraktivere Trassen und Zeitfenster sowie eine stärkere internationale Korridorfähigkeit ohne Systembrüche erforderlich.

Bei den Terminals sehen wir insbesondere Bedarf beim Ausbau intermodaler Kapazitäten, etwa bei Umschlagflächen, Lagerkapazitäten und verfügbaren Slots. Zudem wäre ein zusätzliches Terminal im Norden Wiens sinnvoll. Ebenso wichtig sind moderne Prozesse durch Digitalisierung, längere Öffnungszeiten und schnelle Abfertigungsabläufe.

Mit „Logistik 2030+“ verfolgt die Sparte eine langfristige Strategie. Was sind aktuell die wichtigsten Fortschritte?

Aktuell sehen wir mehrere wichtige Fortschritte. Dazu zählen die stärkere Fokussierung auf intermodale Lösungen und leistungsfähige Logistikknoten, die zunehmende Aufmerksamkeit für Flächenverfügbarkeit, Genehmigungsverfahren und Standortentwicklung sowie die wachsende Bedeutung der Digitalisierung. Insbesondere Datenverfügbarkeit, Planbarkeit und digitale Schnittstellen gewinnen an Relevanz.

Ebenso wichtig ist die Intensivierung des Dialogs zwischen Unternehmen, Gemeinden, Infrastrukturbetreibern und politischen Entscheidungsträgern. Nur durch dieses Zusammenspiel lassen sich langfristig tragfähige Lösungen entwickeln. Ziel muss es sein, einen Standort zu schaffen, der Wertschöpfung im Land hält – von der Disposition über Lagerleistungen bis hin zu ergänzenden Services – und gleichzeitig die Klimaziele auf pragmatische Weise unterstützt.

Was unterschätzt die Politik derzeit am meisten an der Transportwirtschaft?

Aus meiner Sicht wird am meisten unterschätzt, dass Transport nicht bloß ein Kostenfaktor am Rande ist, sondern eine zentrale Grundlage für Versorgungssicherheit und wirtschaftlichen Erfolg. Nahezu jede Branche ist darauf angewiesen: Industrie, Handel, insbesondere der Lebensmitteleinzelhandel, Bauwirtschaft, Landwirtschaft und Gesundheitswesen.

Darüber hinaus gehört die Transportwirtschaft bereits heute zu den am stärksten regulierten und zugleich effizientesten Branchen. Zusätzliche Auflagen ohne praxistaugliche Umsetzung treffen letztlich nicht nur die Unternehmen selbst, sondern wirken sich auf Konsumentenpreise, Lieferfähigkeit und die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes aus.

Wovor warnen Sie derzeit am eindringlichsten?

Wenn die Kosten weiter steigen, die Bürokratie zunimmt und gleichzeitig Infrastruktur sowie Personal nicht im erforderlichen Ausmaß zur Verfügung stehen, drohen mehrere Entwicklungen. Dazu zählen ein Verlust an Wettbewerbsfähigkeit, zunehmende Versorgungsrisiken – insbesondere in Spitzenzeiten oder bei Engpässen –, eine schleichende Verlagerung von Transport- und Logistikleistungen ins Ausland sowie eine verzögerte Transformation der Branche. Investitionen in neue Antriebstechnologien und nachhaltige Lösungen sind nur möglich, wenn Unternehmen wirtschaftlich stabil bleiben.

Gleichzeitig gibt es aber auch viele Gründe für Zuversicht. Die Betriebe in Niederösterreich sind hoch professionell, flexibel und innovationsbereit. Digitalisierung, effizientere Planungsprozesse und die stärkere Nutzung intermodaler Verkehrslösungen bieten erhebliche Potenziale. Darüber hinaus verfügt Niederösterreich über bedeutende Standortvorteile – von seiner geografischen Lage über seine Wirtschaftskraft bis hin zu seiner Funktion als Verkehrsknotenpunkt.

Wenn Politik und Branche gemeinsam an den Themen Planbarkeit, Entlastung und Infrastruktur arbeiten, bin ich überzeugt, dass Niederösterreich seine Rolle als zentrale Logistikdrehscheibe weiter ausbauen und langfristig stärken kann.

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Zum Auftakt stellten Vertreter des Landes Niederösterreich, des Bundes sowie der Stadt Wien aktuelle Strategien vor. Präsentiert wurden unter anderem die Strategische Agenda Logistik 2030+, die Logistikstandortstrategie der Bundesregierung sowie der Masterplan Urbane Logistik der Stadt Wien. Ergänzend wurde mit „Zero Emission Charging“ ein laufendes Praxisprojekt der Wirtschaftskammer Wien vorgestellt.

Sechs Themenfelder für die Logistik der Zukunft

Im Zentrum des Forums standen Workshops zu sechs Schlüsselthemen: urbane Logistik, Last Mile, Baustellenlogistik, Zero Emission, Datenmanagement sowie Standortentwicklung und Innovation.

Dabei arbeiteten interdisziplinäre Teams an konkreten Lösungsansätzen, die künftig in Projekte der Plattform Logistik 2030+ einfließen sollen. Bereits heute wurden im Rahmen der Initiative 16 Kooperationsprojekte umgesetzt.

Urbane Logistik neu denken

Ein Schwerpunkt lag auf der Weiterentwicklung der City-Logistik. Diskutiert wurden digitale Ladezonen, Mikro-Hubs, multifunktionale Parkgaragen sowie eine stärkere Berücksichtigung logistischer Anforderungen in der Stadtplanung.

Die Teilnehmenden waren sich einig, dass urbane Logistik weit mehr umfasst als klassische Paketzustellung. Auch Handwerks- und Serviceverkehre müssten künftig stärker in Planungsprozesse integriert werden.

Gleichzeitig wurde darauf hingewiesen, dass zusätzliche Umschlagpunkte zwar neue Möglichkeiten eröffnen, jedoch auch zusätzliche Kosten und Zeitaufwand verursachen.

Zero-Emission-Logistik und intelligente Ladeinfrastruktur

Im Bereich emissionsfreier Logistik spielte der Aufbau gemeinschaftlich genutzter Ladeinfrastruktur eine zentrale Rolle. Das sogenannte Partner-Charging soll Unternehmen ermöglichen, Ladepunkte gegenseitig zu nutzen und damit bestehende Infrastruktur effizienter auszulasten.

Neben rechtlichen Rahmenbedingungen diskutierten die Teilnehmer auch über Lkw-Ladeparks, einheitliche Buchungsplattformen und automatisierte Ladesysteme. Ergänzend wurden nicht-monetäre Anreize wie Zero-Emission-Zonen als mögliche Instrumente für die weitere Elektrifizierung des Güterverkehrs genannt.

Daten und Innovation als Schlüssel

Ein weiterer Schwerpunkt war der Umgang mit Logistikdaten. Obwohl zahlreiche Daten bereits verfügbar seien, fehlten bislang gemeinsame Standards, Austauschformate und klare Regelungen für deren Nutzung. Gleichzeitig müssten Datenschutz und Unternehmensinteressen berücksichtigt werden.

Auch bei der Entwicklung neuer Logistikstandorte und der Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene sehen die Beteiligten weiteres Potenzial. Diskutiert wurden innovative Schienenprojekte, zusätzliche Terminalkapazitäten sowie neue Nutzungskonzepte für bestehende Infrastruktur.

Plattform soll Zusammenarbeit weiter stärken

Zum Abschluss zog Werner Pracherstorfer vom Land Niederösterreich ein positives Fazit. Das Forum habe gezeigt, dass die Plattform Logistik 2030+ als praxisnahes Netzwerk funktioniere und eine solide Grundlage für weitere Projekte zur Stärkung des Logistikstandorts Wien-Niederösterreich geschaffen habe.

Der Tenor der Veranstaltung war eindeutig: Eine leistungsfähige Logistik benötigt sektorübergreifende Zusammenarbeit, verlässliche Rahmenbedingungen und praxistaugliche Lösungen, die sich rasch umsetzen lassen.

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Seit 2008 werden vormontierte Airbus-Komponenten vom Werk in Hamburg zum Terminal transportiert, dort zwischengelagert und anschließend per Schiff nach Tianjin gebracht. In der chinesischen Metropole erfolgt die Endmontage der Flugzeuge.

Die Bedeutung des Standorts zeigt ein Blick auf die Umschlagszahlen: Allein im Jahr 2025 wurden am CTT knapp 300 Flugzeugteile mit einem Gesamtgewicht von mehr als 5.000 Tonnen abgefertigt.

Investitionen in Effizienz und Sicherheit

Neben zusätzlichen Stellflächen investierte die HHLA auch in die technische Infrastruktur. Eine neu entwickelte Verankerungstechnik soll die Umschlagsprozesse beschleunigen, während eine erweiterte Windschutzwand die empfindlichen Flugzeugbauteile besser vor Witterungseinflüssen schützt.

Da die Luftfahrtindustrie besonders hohe Anforderungen an Qualität und Sicherheit stellt, kommen am Terminal speziell geschulte Mitarbeitende zum Einsatz. Regelmäßige Prüfungen und standardisierte Abläufe sollen die sichere Abwicklung der Transporte gewährleisten.

Für Jaber Ghanim, Projektleiter der HHLA am CTT, stärkt die Erweiterung die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Standorts: „Gemeinsam mit Airbus und COSCO SHIPPING haben wir am CTT die Voraussetzungen geschaffen, um die Exportaktivitäten eines der bedeutendsten Industriebetriebe Hamburgs weiter auszubauen.“

Wachsende Bedeutung für den Export

Mit der Erweiterung reagiert die HHLA auf den steigenden Bedarf an Transportkapazitäten für Flugzeugkomponenten. Gleichzeitig festigt der Container Terminal Tollerort seine Rolle als spezialisierter Logistikknoten für industrielle Schwer- und Projektladung im Hamburger Hafen.

Die enge Zusammenarbeit zwischen HHLA, Airbus und COSCO SHIPPING bildet dabei eine zentrale Grundlage für die Versorgung der Airbus-Endmontage in Tianjin und die Anbindung europäischer Industrieproduktion an internationale Märkte.

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Dass Bulgarien auf der Landkarte mit fünf paneuropäischen Verkehrskorridoren über eine privilegierte geostrategische Position an der Schnittstelle zwischen Europa und Vorderasien verfügt, ist unbestritten. Ebenso zweifelsfrei ist aber, dass seine bestehenden Verkehrs- und Transportverbindungen im eigenen Land und über seine Grenzen hinweg unzureichend entwickelt sind. Zahlreiche Beispiele illustrieren das Manko. So liegt die Eisenbahnstrecke zwischen Sofia und der Ägäis-Metropole Thessaloniki seit neun Jahren still. Die bereits im 19. Jahrhundert angedachte Schienenverbindung zwischen Sofia und der nordmazedonischen Hauptstadt Skopje harrt ihrer Vollendung. Und die im Jahr 1974 begonnene Autobahn Hemus von Sofia nach Varna ist lediglich knapp zur Hälfte befahrbar. Es gibt aber auch Lichtblicke. Nach dreißig Jahren Projektdauer wurde Ende Jänner der neue Grenzübergang zwischen dem bulgarischen Rudozem und dem griechischen Xanthi eröffnet.

Infrastruktur zwischen Stillstand und Aufbruch

Nach dem Rücktritt der bulgarischen Regierung von Ministerpräsident Rossen Scheljaskow wird das Balkanland im April 2026 zum achten Mal in fünf Jahren ein neues Parlament wählen. Jahrelange politische Instabilität ist die schlechteste Vor-
aussetzung für die Realisierung überfälliger Infrastrukturprojekte. Nun will die Europäische Kommission die Entwicklung von Verkehrsprojekten in der Region unterstützen.

Anfang Dezember 2025 lud EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas die Verkehrsminister Griechenlands, Bulgariens und Rumäniens nach Brüssel ein. Sie unterzeichneten dort ein Kooperationsabkommen für die Gründung einer Plattform für den Schwarzmeer-Ägäis-Korridor (BACP). Ihn hält Kommissar Tzitzikostas für eine „essenzielle Verkehrsader im transeuropäischen Verkehrsnetz“. Der Korridor werde „die zivile Anbindung und die militärische Mobilität für die EU und die NATO verbessern“. Die Plattform könne als „regionaler Kooperationsrahmen für die Entwicklung und Modernisierung der grenzüberschreitenden Verkehrsinfrastruktur“ dienen.

Beim ersten BACP-Arbeitstreffen Ende Jänner 2026 in Sofia erklärte Bulgariens Transportminister Grosdan Karadjov, die Idee hinter dieser Partnerschaft sei simpel: „Planung, Entwurf, Genehmigung und Bau erfolgen synchron, damit der Nord-Süd-Korridor schnell und ohne Unterbrechungen, Verzögerungen oder bürokratische Hindernisse voll funktionsfähig wird.“

Drei Achsen

Der Korridor besteht aus drei Achsen. Die westliche führt von Athen über Thessaloniki nach Sofia und die Donaubrücke von Vidin nach Calafat bis Bukarest. Die zentrale reicht von Thessaloniki über Alexandroupolis und Svilengrad zur Donaubrücke bei Russe und weiter nach Bukarest bis zu den Grenzen Moldawiens und der Ukraine. Und die östliche führt von Thessaloniki über Alexandroupolis und Stara Zagora zu den Schwarzmeerhäfen Burgas und Varna in Bulgarien sowie Konstanza in Rumänien.

Entlang dieser Achsen sollen Griechenland, Bulgarien und Rumänien mit Unterstützung der EU-Kommission die Abwicklung ihrer Verkehrsprojekte koordinieren und so „die Interoperabilität strategischer Bahn-, Straßen- und Binnenschifffahrtsverbindungen beschleunigen“.

Als prioritäre Maßnahmen im Rahmen der BACP nannte Minister Karadjov die Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnstrecke Sofia–Thessaloniki im kommenden Jahr, den Bau einer Schienenverbindung zwischen dem griechischen Hafen Alexandroupolis und Burgas, die Errichtung des Shipka-Tunnels unter dem Balkangebirge und die Fertigstellung der Donaubrücke 3 zwischen Russe und Giurgiu. Angedacht sind laut Karadjov zudem weitere Donaubrücken zwischen Nikopol und Turnu Măgurele sowie zwischen Silistra und Călărași.

Brücke nach Zentralasien

Als prioritäres Element des TEN-V-Güterverkehrskorridors Orient – Östliches Mittelmeer gilt bereits seit dem Jahr 2022 der Paneuropäische Verkehrskorridor VIII. Er verbindet den albanischen Adriahafen Durres über Skopje und Sofia mit den bulgarischen Schwarzmeerhäfen Burgas und Varna. Nach jahrelanger Blockade haben sich Nordmazedonien und Bulgarien im November 2025 auf die Verknüpfung ihrer beiden Schienennetze durch die Fertigstellung des Grenztunnels Deve Bair bis 2030 geeinigt.

Dem Ost-West-Korridor VIII wird eine Brückenfunktion zwischen Italien und Zentralasien nicht nur für den zivilen Güterverkehr eingeräumt, sondern auch für militärische Transporte und Truppenbewegungen an der NATO-Ostflanke im Spannungsfall mit Russland.

Zuletzt hob EU-Kommissarin für Erweiterung und Östliche Nachbarschaft, Marta Kos, zudem die Bedeutung der Zusammenarbeit mit den zentralasiatischen Staaten zur gemeinsamen Entwicklung der Transkaspischen Internationalen Transportroute hervor. „Wir erstellen gemeinsam mit Armenien, Aserbaidschan und der Türkei eine Projektpipeline“, sagte sie Mitte Februar auf der Münchner Sicherheitskonferenz.

Der Verkehr auf diesem Korridor hat sich einer EU-Studie zufolge seit 2022 vervierfacht. Kos erwartet nun, dass sich sein Verkehrsaufkommen bis 2030 verdreifachen wird. Sie sieht das Potenzial, die Transitzeiten für Güter zwischen Europa und China bei beträchtlichen Kosteneinsparungen zu halbieren.

Der Beitrag Neue Korridore für Europas Osten erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Stimmung ist derzeit zwar verhalten, aber keineswegs ganz so pessimistisch. Die Unternehmen spüren Unsicherheiten durch geopolitische Spannungen, volatile Märkte und steigende Kosten. Hier liegt momentan das Ansteigen der Treibstoffpreise an erster Stelle. Die Branche ist notgedrungen angehalten, diese Kostensteigerung an den Kunden weiterzugeben, andernfalls droht die Gefahr, selbst in Schwierigkeiten zu kommen, weil dies bei unseren geringen Margen nicht aufgefangen werden kann. Wir sehen aber gleichzeitig Chancen durch Digitalisierung und neue Infrastrukturprojekte. Insgesamt herrscht ein vorsichtig optimistischer Pragmatismus.

Wie präsentiert sich das Marktumfeld bezüglich Mengen, Margen und Kostenentwicklung? Wo brennt es unter den Nägeln?

Die Mengen bewegen sich seit Monaten seitwärts, während Margen durch den hohen Wettbewerbsdruck und steigende Energie-, Personal-, Maut- und eben seit kurzem wieder Treibstoffkosten unter Druck stehen. Besonders herausfordernd sind der Fachkräftemangel und der Investitionsdruck in alternative Antriebe und Digitalisierung. Die Branche arbeitet daher zunehmend mit Effizienzprogrammen und partnerschaftlichen Modellen.

Welches Logistikpotenzial hat die Steiermark und welche Effekte hat die Eröffnung der Koralmbahn für die Transportwirtschaft?

Die Steiermark beheimatet viele exportorientierte Produktions-, Industrie- und Technologieunternehmen, liegt strategisch ideal zwischen Nordsee- und Adriahäfen und verfügt mit dem Cargo Center Graz über einen der leistungsfähigsten Logistikknoten im Alpenraum. Die Koralmbahn stärkt diese Position weiter, weil sie die Achse Steiermark–Kärnten beschleunigt und neue Güterverkehrsoptionen Richtung Süden und im Speziellen den Adriahäfen eröffnet. Entscheidend wird sein, dieses Potenzial dementsprechend zu nutzen und dass ausreichende Kapazitäten für den Güterverkehr auch auf der Bahn gesichert werden.

Wie sieht man die Engagements von Reedereien, die als Eisenbahnunternehmen im Hinterlandverkehr von den Adria-Häfen in die Steiermark auf den Markt kommen und als Mitbewerber der Spediteure auftreten?

Das Engagement der Reederei MSC im Hinterlandverkehr zeigt den Trend zur vertikalen Integration großer Reedereien, die See- und Landtransport aus einer Hand anbieten wollen. Für die Branche bedeutet das einerseits zusätzliche Verbindungen und Frequenzen, andererseits aber auch stärkeren Wettbewerb für klassische Spediteure. Regionale Anbieter müssen hier ihre Beratungs- und Servicekompetenz und den bestehenden Kundenkontakt klar ausspielen. Persönlich bin ich ein Verfechter von Zusammenarbeit und Kooperation, dies kann eine gewinnbringende Lösung für alle Beteiligten ergeben.

Wie sehen Sie das neue Zugprodukt der Montan Spedition in Kapfenberg nach Duisburg und Rotterdam und wie profitiert die steirische Wirtschaft davon?

Die Montan Spedition setzt mit ihrem neuen Zugprodukt ein starkes Zeichen für die Stärkung des kombinierten Verkehrs aus der Obersteiermark. Die direkte Anbindung an Duisburg und Rotterdam verbessert die Exportfähigkeit der regionalen Industrie und schafft eine CO₂-ärmere Alternative zum Straßentransport. Davon profitieren insbesondere Stahl-, Maschinenbau- und Recyclingbetriebe. Inwieweit hier auch Spediteure und Frachtunternehmen profitieren können, wird sich zeigen, auch hier wäre ein Miteinander sinnvoll.

Wie wirkt sich die Volatilität der globalen Märkte auf die steirische Logistikwirtschaft aus?

Die hohe Volatilität der Weltmärkte führt zu kurzfristigen Schwankungen bei Transportmengen und Routen, was die Planbarkeit erschwert. Steirische Logistikunternehmen reagieren darauf mit flexibleren Kapazitätsmodellen, Szenarioplanung und stärkerer Diversifizierung ihrer Transportwege. Resilienz wird zunehmend zu einem Wettbewerbsfaktor für Klein- und Mittelstandsunternehmen, um sich gegenüber den Big Playern am Markt zu behaupten.

Welche infrastrukturellen Stärken hat die Steiermark zu bieten, wo besteht Nachholbedarf auf Straße, Schiene oder im Luftverkehr?

Mit dem Terminal Graz Süd, dem Cargo Center Graz und der Koralmbahn verfügt die Steiermark über moderne, logistische Kerninfrastruktur. Gleichzeitig besteht auf der
Pyhrn-Schober-Achse und insbesondere im Bosruck-Bereich deutlicher Ausbaubedarf, um langfristig konkurrenzfähig zu bleiben. Der mögliche Wegfall der Flugverbindung Graz–Wien ab 2030 erhöht zusätzlich den Druck, Bahn- und Intermodalangebote weiter zu stärken. Der Flughafen Graz hat in puncto Luftfracht in den letzten Jahren leider an Attraktivität verloren, da die Flugverbindungen nicht mehr konkurrenzfähig waren, wodurch auch Luftfrachtspediteure nicht mehr vor Ort ansässig sind, und schon seit geraumer Zeit weichen viele dieser Dienstleister auf die Luftfrachtanschlüsse nach Wien oder Frankfurt aus.

Welche Wünsche haben die steirischen Logistiker an die Adresse der politisch Verantwortlichen?

Die Branche wünscht sich vor allem Planungssicherheit, schnellere Genehmigungsverfahren und einen konsequenten Ausbau der Schieneninfrastruktur. Speziell die verpflichtende Verlagerung von Müll von der Straße auf die Schiene funktioniert nicht im geplanten Ausmaß, weil einfach keine Kapazitäten vorhanden sind. Generell erwarten die Unternehmen eine langfristige, verlässliche Verkehrspolitik statt kurzfristiger Einzelmaßnahmen. Hier ist positiv zu erwähnen, dass es mit der geplanten Logistikstandortstrategie von Verkehrsminister Hanke in die richtige Richtung geht, in der auch relevante Stakeholder der österreichischen Logistikbranche aktiv eingebunden werden. Dankenswerterweise darf ich auch selbst an dieser Strategie im Themenbereich Ausbildung und Karriere im Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur mitwirken.

Welche Bedeutung hat das Cargo Center Graz für die steirische Wirtschaft?

Das Cargo Center Graz ist das logistische Herzstück der Steiermark und verbindet die Region effizient mit Nord- und Südeuropa. Mit seinen Umschlagskapazitäten, den zahlreichen ansässigen Unternehmen und der multimodalen Ausrichtung ist es ein zentraler Standortfaktor für Industrie und Handel. Ohne diesen Knotenpunkt wäre die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsraums deutlich geringer.

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„Diese Vereinbarung ist ein wichtiger Schritt für unsere Vision, die wir mit unseren lokalen Partnern und Stakeholdern teilen, nämlich die Wettbewerbsfähigkeit und Konnektivität des Landes zu verbessern und mehr Möglichkeiten für das Gedeihen der lokalen Communities und Unternehmen zu schaffen“, erklärt Sultan Ahmed bin Sulayem, CEO und Chairman von DP World.

Ausbau stärkt Infrastruktur, Nearshoring und Handelsströme

Die Investitionen werden hälftig auf Hafeninfrastruktur und Freihandelszonenentwicklung aufgeteilt:

• 380 Mio. US-Dollar fließen in den Hafen von Caucedo: Kais, Wellenbrecher, moderne Kräne, Automatisierung und Sicherheit werden auf den neuesten Stand gebracht.

• Weitere 380 Mio. US-Dollar betreffen die Freihandelszone: neue Straßen, Infrastruktur, ein internationales Handelszentrum sowie vorgefertigte Lagerflächen zur Ansiedlung globaler Akteure.

• Die Erweiterung der Anlagen soll jährlich rund 300.000 TEU zusätzlich bewegen, bis zu 3,9 Mrd. US-Dollar an ausländischen Direktinvestitionen anziehen und Tausende Arbeitsplätze schaffen.

„Durch die Erhöhung der Kapazitäten und die Erschließung von Nearshoring-Möglichkeiten werden wir Caucedo zum modernsten Logistikzentrum der Karibik machen“, betont Sultan Ahmed bin Sulayem.

Logistikstandort mit Potenzial für ganz Amerika

Mit zollfreiem Zugang und Nähe zu US-Märkten bietet die Dominikanische Republik ideale Voraussetzungen für globale Lieferketten. DP World, seit über 25 Jahren im Land aktiv, hat dort bereits mehr als 700 Millionen US-Dollar investiert und die Terminalkapazität seit 2003 nahezu verdreifacht.

„Das ist eine Investition, die nicht nur die Infrastruktur, sondern auch die Zukunft der dominikanischen Wirtschaft verändern wird“, sagt Morten Johansen, COO von DP World Americas. „Wir sind stolz darauf, […] das volle Potenzial des Landes zu erschließen und eine Grundlage für langfristigen Wohlstand zu schaffen.“

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Erfahrenes Führungsteam für nachhaltiges Wachstum

Sandra Resch war bereits zuvor als Co-Geschäftsführerin im Unternehmen tätig und übernimmt künftig die Verantwortung für die Bereiche Rechnungswesen und Steuern, Controlling, Reporting & Treasury, Personal sowie SHEQ (Sicherheit, Gesundheit, Umwelt und Qualität). Die promovierte Juristin aus Graz bringt umfassende Erfahrung in der kaufmännischen Leitung mit, unter anderem als CFO eines europaweit tätigen Unternehmens im Leitungsbau.

„Sandra ist eine ausgewiesene Expertin für Rechnungswesen, Controlling, Tax und Recht, die noch dazu große Erfahrung in der kaufmännischen Führung im Projektgeschäft hat“, erklärt Thomas Bachhofner, CEO der Rhomberg Sersa Rail Group. „Mit ihr werden wir unser organisches Wachstum im DACH-Raum und international optimal weiter vorantreiben können.“

Manfred Fitz übernimmt die Verantwortung für die operativen Bereiche in allen Regionen sowie für digitale Dienstleistungen, Produkte und Forschung & Entwicklung (R&D). Der gebürtige Vorarlberger hat an der TU Wien Verfahrenstechnik mit Spezialisierung auf Wirtschaft, Recht und Qualität studiert. Vor seinem Wechsel zur RSRG im Jahr 2022 war er über zehn Jahre in leitenden Funktionen bei einem internationalen Anlagenbauer tätig und verantwortete unter anderem das Projekt- und Portfoliomanagement sowie die Organisationsentwicklung und Integration neuer Geschäftsfelder. Bei der RSRG baute Fitz die Nordics-Niederlassung in Kopenhagen mit auf und leitete die Geschäftseinheit in Großbritannien.

„Mit Sandra Resch und Manfred Fitz haben wir eine Doppelspitze gewinnen können, die unser umfassendes Leistungsspektrum für die wirtschaftliche, qualitäts- und termingerechte Realisierung von Bahninfrastrukturprojekten erfolgreich weiterentwickeln und nachhaltig ausbauen wird“, so Bachhofner weiter.

Starkes Projektgeschäft mit internationalen Erfolgen

Die Rhomberg Sersa Rail Group hat sich zuletzt durch den Gewinn mehrerer Großprojekte international einen Namen gemacht. Dazu zählen die bahntechnische Ausrüstung und die Ausstattung mit Fester Fahrbahn des Koralm- und des Semmeringtunnels sowie die Beteiligung an den neuartigen Allianzprojekten der Deutschen Bahn – darunter der Bau des Neuen Werks in Cottbus, der Ausbau der Gäubahn und der Residenzbahn von Karlsruhe nach Stuttgart sowie der Zulauf zur Fehmarnbelt-Querung zwischen Deutschland und Dänemark.

Die neue Doppelspitze soll diese Erfolgsgeschichte fortschreiben und die Wettbewerbsposition der RSRG im internationalen Bahntechnik-Markt weiter ausbauen. Der Fokus liegt dabei auf nachhaltigen und innovativen Lösungen für komplexe Bahninfrastrukturprojekte.

Der Beitrag Rhomberg Sersa Rail Group stellt Geschäftsführung neu auf erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die österreichische Bahnindustrie steht trotz geopolitischer Herausforderungen vergleichsweise stabil da. Globale Unsicherheiten und gestörte Lieferketten haben zwar auch Auswirkungen auf unsere Branche, doch haben unsere Unternehmen ihre Resilienz eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Insbesondere die hohe Exportquote von über 73 Prozent sowie die Innovationskraft der heimischen Unternehmen ermöglichen es, flexibel auf sich verändernde Marktbedingungen zu reagieren. Gleichzeitig stärkt die wachsende Bedeutung nachhaltiger Mobilität unsere Position als echte Klimaschutz- und Zu(g)kunftsindustrie. Denn eines ist klar: Die Bahn ist das modernste Massenverkehrsmittel der Zukunft. Nicht nur in Österreich wurde das erkannt – weltweit wird so viel in das System Bahn investiert wie nie zuvor. Die Weichen sind also eindeutig in Richtung Zu(g)kunft gestellt, und wir sind stolz, als Bahnindustrie unseren Beitrag dazu leisten zu können.

Welche Schwerpunkte werden Sie als Präsident setzen? 

Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Bahnindustrie weiter stärken, sowohl durch Innovationen als auch durch die Förderung nachhaltiger Mobilitätslösungen. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Umsetzung eines echten Bestbieterprinzips im Vergaberecht. Was heißt das? Wir wünschen uns, dass mindestens 40 Prozent der Kriterien preisfremd sind, die Innovation und den langen Lifecycle sowie die hohen europäischen Produktions- und Qualitätsstandards honorieren. Zusätzlich setzen wir auf eine enge Zusammenarbeit mit der Politik, um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben und langfristige Investitionen in die Bahninfrastruktur zu sichern.

ÖBB-Chef Andreas Matthä bezeichnete die heimische Bahnindustrie wiederholt als eine „Siegerbranche“. Wie sieht die Zukunft der Sieger vor dem Hintergrund der laufenden Klima-Debatte eigentlich aus? 

Die Bahnindustrie wird eine zentrale Rolle in der Klima-Debatte spielen. Als echte Klimaschutzindustrie trägt unsere Branche mit energieeffizienten Technologien und emissionsfreien Mobilitätslösungen maßgeblich zur Dekarbonisierung des Verkehrs bei. Innovation aus Österreich, wie etwa alternativ betriebene Züge – darunter Wasserstoffzüge, Akkulösungen und Hybridvarianten – sowie die zunehmende Digitalisierung, werden die Position der Branche weiter stärken. 

Mit welchen Herausforderungen ist die Bahnindustrie aktuell konfrontiert? 

Gestörte Lieferketten, hohe Rohstoffpreise und der globale Wettbewerbsdruck, insbesondere aus Asien, belasten die Branche. Auch die Umsetzung europäischer Regularien, wie das 4. Eisenbahnpaket, bleibt anspruchsvoll – sowohl für Betreiberunternehmen im Schienenverkehr als auch für die ihnen zuliefernde Bahnindustrie.

Wie kann die heimische Bahnindustrie ihre Technologieführerschaft gegenüber chinesischen Produkten verteidigen?

Die Technologieführerschaft sichern wir durch kontinuierliche Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie durch höchste Qualitätsstandards. In Österreich sind derartige Investitionen anteilsmäßig höher als irgendwo sonst auf der Welt. Diese Innovationskraft resultiert in unserer weltweiten Spitzenposition bei Patenten und Forschungsausgaben. Gleichzeitig ist es wichtig, faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, etwa durch Anti-Dumping-Maßnahmen auf EU-Ebene. Verpflichtende europäische Wertschöpfungskriterien von mindestens 50 Prozent wären ein Anfang. Bei Nichterfüllung sollte klar sein, dass ein Angebot nicht zugelassen wird. 

Welche politische Unterstützung erwartet sich Ihre Branche von der neuen Bundesregierung?

Wir erwarten, dass die Bundesregierung die Bahnindustrie als Schlüsselbranche für die Mobilitätswende anerkennt und gezielt fördert. Dazu gehören eine konsequente Umsetzung des Bestbieterprinzips, langfristige Investitionen in Infrastrukturprojekte, Unterstützung bei F&E-Initiativen sowie die Sicherstellung fairer Wettbewerbsbedingungen auf nationaler und europäischer Ebene. Ein klares Bekenntnis zum „Buy European“ ist ebenfalls von großer Bedeutung.

War die bisherige europäische Bahnliberalisierung der heimischen Bahnindustrie zuträglich? 

Die europäische Bahnliberalisierung hat zu mehr Wettbewerb und Innovationen geführt, wovon auch die österreichische Bahnindustrie profitiert hat. Insbesondere im Bereich des Güterverkehrs und bei grenzüberschreitenden Diensten wurden neue Marktchancen geschaffen. Gleichzeitig hat die Harmonisierung technischer Standards den Marktzugang erleichtert und die Interoperabilität verbessert. Allerdings ist klar, dass wir erst am Anfang stehen und es noch ein weiter Weg ist, bis die Harmonisierung vollständig vollzogen ist.

Letzte Frage: Wie oft fahren Sie eigentlich mit der Bahn?

Als Präsident des Verbands und überzeugter Verfechter nachhaltiger Mobilität nutze ich die Bahn regelmäßig für berufliche und private Reisen. Sie ist nicht nur das unübertroffen effizienteste Verkehrsmittel überhaupt, sondern leistet auch einen sehr wichtigen Beitrag zum Klimaschutz.

Der Beitrag „Die Bahn ist das modernste Massenverkehrsmittel der Zukunft“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.