Eröffnet wurde die Tagung vom neuen Obmann des Vereins, Nikolaus Hirnschall, Geschäftsführer des Kombi-Operators Roland Spedition. Sein Unternehmen gehörte zu den ersten, die sich bei der Traktion der Züge privater EVU bedienten und von der Schienenliberalisierung profitierten.

CombiNet vertritt die Interessen der heimischen Kombi-Operateure und fungiert seit mehr als 20 Jahren als Sprachrohr in Richtung Verkehrsministerium und verschiedener Institutionen. Verkehrsminister Peter Hanke schaltete sich per Video zur Veranstaltung zu und bezeichnete den Kombi-Verkehr als den Hebel für die Verkehrswende. 90 Prozent aller Container zwischen Österreich, Europas Nordhäfen und vice versa rollen aktuell auf der Bahn, und künftig soll noch mehr auf die Schiene kommen, wünscht sich der Minister. Er kündigte an, dass Österreich in den nächsten Jahren weiterhin massiv in die Bahninfrastruktur und Kombi-Terminals investieren werde.

Beim Blick auf die 25-jährige Liberalisierung lautet der Befund: Österreich hat relativ diszipliniert und rasch die mit der Liberalisierung verbundenen Regeln umgesetzt; in anderen Ländern war das bisher „weniger ambitioniert“, wie Erich Possegger (CombiNet-Generalsekretär) formulierte. Mit der Liberalisierung sollten die Bahnen größere Marktanteile gewinnen und der Wettbewerb auf der Schiene angekurbelt werden. Dies gelang zum Teil, beginnt sich jedoch aufgrund vielfältiger Behinderungen bei der Infrastruktur in einzelnen Ländern – besonders in Deutschland – umzukehren. Zugverspätungen, Umleitungen und Stehzeiten wegen zahlreicher Sanierungsprojekte stehen auf der Tagesordnung und behindern den Kombi-Verkehr massiv.

Private EVU als Treiber des Marktes

In Österreich halten private EVU derzeit einen Marktanteil von 43 Prozent; ihr Anteil am Kombi-Verkehr liegt bei rund 55 Prozent. Die Linzer LogServ war eines der ersten EVU, das auf den Markt kam und im ersten Jahr 700.000 Tonnen auf dem ÖBB-Netz transportierte. Heute sind es sieben Millionen Tonnen, und das eigene EVU CargoServ fungiert primär als EVU für die voestalpine Stahl, macht aber auch 20 bis 30 Prozent Transporte für Dritte. Ziel damals: Mit eigenem EVU Kosten sparen und die Versorgungssicherheit für die Mutter sicherstellen, so Markus Schinko, Geschäftsführer von LogServ und CargoServ.
Zu den ersten auf dem Markt zählt auch das deutsche EVU Lokomotion, das zum deutschen Kombi-Operateur Kombiverkehr gehört und sich im Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien durch Österreich engagiert. Armin Riedl, Geschäftsführer von Lokomotion und Kombiverkehr, sieht die Gegenwart des Kombi-Verkehrs alles andere als rosig: In Deutschland steigen 2026 die Trassenpreise um 25 Prozent, drohen die Energiekosten weiter zu explodieren, und Kombiverkehr hat gemeinsam mit weiteren Kombi-Operateuren einen offenen Brief an die neue DB-Chefin Evelyn Palla und Deutschlands Verkehrsminister Patrick Schnieder geschrieben, in dem sie vor einer größeren Rückverlagerung von Gütern von Schiene auf die Straße eindringlich warnen. Riedl betont: „Die Rückverlagerung findet schon jetzt statt, und wer zurück auf der Straße ist, kommt vielleicht in fünf Jahren wieder auf die Schiene zurück.“ Gefordert werden unter anderem eine Nullrunde bei den Trassenpreisen, besseres Baustellenmanagement, Aussetzung von Stornierungsentgelten und eine Betriebserschwerniszulage für minderwertige Trassen während der Infra-Sanierungsarbeiten.

Neue Perspektiven

Für Jochen Weber, den beim Transportunternehmen Gartner verantwortlichen Kombi-Manager, gibt es bei der Bahnliberalisierung auch nach 25 Jahren noch viele offene Fragen, und das Geschäftsmodell der Kombi-Terminals sollte neu gedacht werden. Weber: „Letzteres gefällt uns Operateuren gar nicht.“ Aufgrund von Zugverspätungen kommt es in den Terminals häufig zu Staus, wodurch unnötige Zusatzkosten entstehen. Aus Sicht von Christian Glauninger, Geschäftsführer der Montan Spedition, hat sich die Bahnliberalisierung bisher positiv ausgewirkt, weil mehr Wettbewerb entstanden ist und Österreich auf einen qualitativ anspruchsvollen Einzelwagen-Verkehr verweisen kann, wie kaum ein anderes Land. Dieser sollte noch mehr gefördert werden, da er im kontinentalen Kombi-Verkehr essenziell ist.

Auch Monika Gindl-Muzik, Geschäftsführerin des WienCont-Terminals, sieht Vorteile der Bahnliberalisierung: Wagenverkehre auf Anschlussbahnen würden unattraktiver, während Ganzzüge einen Aufschwung erleben. „Die Bahnliberalisierung bringt Vorteile sowohl bei den Preisen als auch bei Innovationen.“

Andreas Mandl, Geschäftsführer des EVU LTE, ergänzt: „Solche Verkehre lassen sich mit einer anderen Organisationsform wirtschaftlich besser betreiben.“ Aus seiner Sicht war die Liberalisierung anfänglich schwer in die Köpfe der etablierten Staatsbahnen zu bringen, doch bis heute habe sich das Verhältnis zu den Staatsbahnen deutlich verbessert, und „die ÖBB Infra kümmert sich sehr um die Verkehre privater EVU“. Am Thema Infrastruktur scheiden sich derzeit die Geister, besonders in Deutschland, wo Mandl die Situation als „katastrophal“ bezeichnet – eine Wahrnehmung, die Kombi-Operateure, EVU und Verlader unisono teilen.

Wilhelm Patzner von der CER Cargo Holding lüftete das Geheimnis um die Übernahme der WLB-Cargo durch die ungarische Gruppe. Die Wiener Lokalbahnen (WLB) und ihre Eigentümerin, die Wiener Stadtwerke, hatten im Mai ein offenes Bieterverfahren gestartet, um ihre Tochtergesellschaft WLB-Cargo an einen strategischen Partner abzugeben. Laut Stadtwerke waren die wachsenden Verluste im internationalen Güterverkehr ausschlaggebend für die Entscheidung. Die CER Cargo Group ging als Bestbieter hervor und hat jetzt das Sagen bei der WLB-Cargo. Damit sei die Zukunft des Unternehmens langfristig abgesichert, teilt CER mit. Die Gruppe verfügt über Tochtergesellschaften in mehreren Ländern und sieht in der WLB-Cargo eine ideale Ergänzung für den Ausbau ihrer Aktivitäten in Österreich und Deutschland.

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Mit dieser Akquisition stärkt EGIM gezielt seine Position im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene. „Mit der Deisser-Gruppe gewinnen wir ein Unternehmen, das unsere Werte und unseren Qualitätsanspruch teilt. Die Integration eigener Trucking-Assets ist für uns ein logischer nächster Schritt zum Vorteil unserer Kunden“, erklärt Christopher Beplat, Geschäftsführer von EUROGATE Intermodal.

Fokus auf Qualität und Planbarkeit im Hinterlandverkehr

Die Deisser-Gruppe bringt jahrzehntelange Erfahrung, hohe Servicequalität und eine nachhaltig ausgerichtete Lkw-Flotte in die Partnerschaft ein. Damit schafft sie optimale Voraussetzungen für eine zuverlässige und zukunftsfähige Transportkette. EGIM betont: Durch eigene Assets kann auch in volatilen Marktphasen Planbarkeit und Qualität gewährleistet werden.

Langfristige Nachfolgelösung mit Bestandsschutz

Für die Deisser-Gruppe bedeutet die Übernahme eine stabile Nachfolgelösung. Gründer Eugen Deisser hatte aktiv nach einem strategischen Partner gesucht, der Unternehmenswerte, Mitarbeitende und Kundenbeziehungen wahrt. „Vor 25 Jahren habe ich die Deisser-Gruppe gegründet – EGIM war einer unserer ersten Kunden. Heute schließt sich der Kreis. Ich freue mich, das Unternehmen in vertrauensvolle Hände zu übergeben und die nächsten Schritte persönlich mitzugestalten.“

Die Deisser-Gruppe bleibt eigenständig, tritt weiterhin unter dem bestehenden Namen auf und agiert als neutraler Dienstleister. Sämtliche Mitarbeitende und Verträge werden übernommen. Eugen Deisser bleibt Geschäftsführer und begleitet den Übergabeprozess aktiv.

Mit diesem Schritt baut EGIM seine Marktstellung weiter aus und setzt auf ein starkes, partnerschaftlich geprägtes Wachstum im Hinterlandverkehr.

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Stabiler Containerumschlag in global schwierigem Umfeld 

Trotz dieser Herausforderungen gelang es dem Hafen Hamburg beim Containerumschlag wieder zu wachsen. Die positive Entwicklung im Containerverkehr mit den USA hielt auch im Jahr 2024 an und der Containerumschlag mit China erholte sich.
Der Containerumschlag im Hamburger Hafen stieg um 0,9 Prozent im Vergleich zum Jahr 2023 auf 7,8 Millionen TEU. 87 Prozent dieses Umschlags gehen auf beladene Container zurück, die besonders wichtig für die Wertschöpfungskette sind. Dieser Anteil nahm um +1,2 Prozent auf insgesamt 6,8 Millionen TEU zu.

Resilienz bewiesen

„Das Jahresergebnis zeigt, wie resilient sich der Hafen Hamburg im schwierigen Marktumfeld behauptet. Insbesondere der große Anteil des Umschlags beladener Container weist darauf hin, dass die Verlader den Hafen als einen verlässlichen Partner betrachten, der sich als starkes Glied in der globalen Logistikkette erweist. Zudem blickt der effiziente Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens auf ein erfolgreiches Jahr zurück“, analysiert Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing (HHM).
Insgesamt schlug der Hamburger Hafen 78,7 Millionen Tonnen Stückgut um, den größten Teil davon (77,5 Millionen Tonnen) in Containern. Der konventionelle Stückgutumschlag legte auf 1,3 Millionen Tonnen zu (+8,7 Prozent). 

Wichtige Märkte: China, USA, Indien, Sri Lanka

Der für Hamburg wichtige Handel mit China wuchs im vergangenen Jahr um 0,7 Prozent auf 2,2 Millionen TEU. Damit bleibt das Land weiterhin wichtigster Handelspartner vor den USA, die mit 685.000 TEU und einem Plus von 5,0 Prozent einen neuen Rekord verzeichnen konnten. Auch Indien als aufstrebender Markt zeigte ein positives Ergebnis mit einem Wachstum von 2,1 Prozent auf 195.000 TEU. Hinzu kam der steigende Umschlag mit Sri Lanka, dem größten Transhipment-Hub für den indischen Subkontinent, auf 140.000 TEU (+12,4 Prozent). 

Schiffsanläufe

Die Anzahl der Schiff mit Kapazitäten für Containerladung, die den Hamburger Hafen angelaufen haben, lag insgesamt um 0,3 Prozent über dem Vorjahreswert. Weiterhin bestimmt die Sicherheitslage im Roten Meer die globale Frachtschifffahrt. Durch längere Transitzeiten werden Routen verändert und Schiffe umgeleitet. Dadurch fuhren weniger Megamax-Schiffe, die insbesondere im Verkehr durch dieses Seegebiet eingesetzt werden, Hamburg an. Gleichzeitig stiegen die Umschlagmengen im Hamburger Hafen pro Anlauf erheblich. Dies führte dazu, dass im Durchschnitt weit über 10.000 TEU bei Containerschiffen der Megamax-Klasse umgeschlagen wurden. Das entspricht einer Steigerung von mehr als 20 Prozent.

Dekarbonisierung beeinflusst Massengutumschlag

Die Energiewende ist nirgendwo so gut sichtbar, wie in den Zahlen des Massengutumschlags. Der Rückgang bei der Nutzung fossiler Brennstoffe wirkte sich auf das Umschlagergebnis aus. So importierten die Unternehmen der Hafenwirtschaft mit 3,8 Millionen Tonnen Kohle 2,1 Prozent weniger als im Vorjahr. Bei den Mineralölprodukten waren es 5,7 Millionen Tonnen und damit 21,7 Prozent weniger. Dieser Rückgang liegt unter anderem an einem außergewöhnlich hohen Umschlag im Jahr 2023 begründet. Zudem führten 2024 eine geringere Nachfrage aufgrund der schwächeren Wirtschaftsleistung und der milden Temperaturen zu einem geringeren Import.
Der Umschlag beim Massengut lag insgesamt bei 33,1 Millionen Tonnen (-8,6 Prozent gegenüber Vorjahr). Hervorzuheben sind die Anstiege beim Import von Ölfrüchten um 5,6 Prozent auf 3,2 Millionen Tonnen und beim Export von Futtermitteln um 9,4 Prozent auf 1,4 Millionen Tonnen. Entsprechend liegt der gesamte Seegüterumschlag bei 111,8 Millionen Tonnen. Das sind im Vergleich zum Vorjahr 2,1 Prozent weniger. 

(Graphiken: HHM)

Bahn bei Hinterlandverkehren klar vorn

Die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens transportierten mit einem Volumen von 5,2 Millionen TEU mehr Güter als 2023. Das Transhipment verzeichnete einen Wert von 2,6 Millionen TEU. Auf Tonnenbasis liegen die Hinterlandverkehre bei 83,1 Millionen Tonnen und das Transhipment bei 28,7 Millionen Tonnen.
Beim Modal Split ist die Bahn hervorzuheben, die im Jahr 2024 46,2 Millionen Tonnen (+1,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) und 2,6 Millionen TEU (+2,5 Prozent) bewegte. Hierbei gelang der Bahn mit einem Anteil von 50,2 Prozent beim Transport von Containern wieder der Sprung über die 50-Prozent-Marke. Dieses gute Ergebnis ist auch auf die hohe Auslastung der Containerzüge zurückzuführen. Auch beim tonnenbasierten Modal Split gewann die Bahn hinzu. Mit 55,6 Prozent lag der Anteil der Bahn um 2,1 Prozentpunkte höher als im Jahr 2023. „Das Ergebnis unterstreicht unsere Position als größter Eisenbahnhafen Europas und festigt damit unsere Marktführerschaft“, betont HHM-Vorstand Axel Mattern. 

Ausblick

Die internationale Lage bleibt auf absehbare Zeit aufgrund der Vielzahl an internationalen Krisen höchst volatil. Gleichzeitig prognostizierte die Bundesregierung ein Wachstum von lediglich 0,3 Prozent für die deutsche Wirtschaft. Dies wird weiterhin die Umschlagzahlen des Hafens beeinflussen. Eine positive Entwicklung stellen mehrere hinzugewonnene Liniendienste dar, die der Hamburger Hafen zum Jahresauftakt 2025 verzeichnen konnte. So starteten beispielweise im Februar ein Nord- und Südamerika-Dienst der Reedereien CMA CGM und ONE und ein Indien-Dienst der Gemini Cooperation von Hapag-Lloyd und A.P. Moeller-Maersk.

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Echte Lösungen für die Verkehrswende

„Am Standort Neuss eröffnen wir heute symbolisch für alle anderen Standorte acht Ladepunkte, die aber für viel mehr stehen“, sagt Jürgen Albersmann, CEO Contargo. „Es ist der Grundstein für die Dekarbonisierung unserer Lkw-Flotte. Wir, als eines der größten, trimodalen Hinterland-Containerlogistik-Netzwerke, sehen uns in der Verantwortung echte Lösungen zu präsentieren, um gemeinsam mit unseren Kunden die Verkehrswende aktiv voranzutreiben. Dieses Engagement ist wichtig, da der Kombinierte Verkehr in den nächsten Jahren stark wachsen wird.“

Auf Wachstum ausgerichtet

Ähnliche Anlagen entstehen derzeit an 14 weiteren Standorten der Contargo Gruppe. Bisher sind 22 Ladepunkte an sieben Standorten mit einer Leistung von je 250 kW in Betrieb, insgesamt 90 sollen es zunächst werden. Dank der eigenen Ladeinfrastruktur kann das Unternehmen seine vollelektrischen Lkw mit Ökostrom versorgen.
Insgesamt umfasst die Flotte der vollelektrischen 44-Tonner bei Contargo aktuell 57 Fahrzeuge, weitere 33 werden bald ausgeliefert. Sobald die 90 Ladepunkte betriebsbereit sind, sollte ein Hochskalieren der Flotte realisierbar sein. Die Ladeinfrastruktur ist also auf weiteres Wachstum ausgerichtet, so dass künftig auch Fahrzeuge von Subunternehmen dort laden können.

Mehr als nur Ladesäulen

„Es handelt sich hierbei nicht nur um einfache Ladesäulen, sondern um eine vollständige Integration in das Ökosystem der Containerterminals“, erklärt Olaf Jahn, Betriebsleiter in Neuss und standortübergreifend verantwortlich für das Energiemanagement des Projekts. „Dank unseres intelligenten Energiemanagementsystems können wir unsere verschiedenen Verbraucher – von den Krananlagen über die Büroinfrastruktur bis hin zu Reefer-Containern und den Ladepunkten für E-Lkw – optimal an das verfügbare Stromangebot anpassen.“

Strom teils aus eigener Produktion

Den Strom erhalten die Contargo-Terminals künftig nicht nur von ihrem Stromanbieter, sondern auch durch Rekuperation von den Krananlagen und aus Photovoltaikanlagen. Die Batteriespeicher sorgen dafür, dass keine Lastspitzen entstehen und den operativen Betrieb zusätzlich verteuern. Zudem können Überschüsse für Zeiten mit großem Strombedarf vorgehalten werden.

Pionierarbeit auf dem Weg zur Ladeinfrastruktur

Diese Integration des Aufbaus der Ladeinfrastruktur durchgeführt im laufenden Betrieb ist eine außerordentlich komplexe Aufgabe, bestätigt Pinar Yüzgec Elma, Projektleiterin Ladeinfrastruktur bei Contargo. „Zum einen haben wir uns mit einer sehr großen Anzahl Beteiligter abzustimmen, von Netzbetreibern über Grundstückseigentümern bis zu Baubehörden, zum anderen haben die wenigsten davon Erfahrung mit so einem Projekt. Dennoch ist es beeindruckend zu sehen, wie alle gemeinsam an dieser zukunftsweisenden Lösung arbeiten.“

Förderung aus mehreren Töpfen

86 E-Lkw und 93 Ladesäulen werden im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) mit rund 42,4 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Davon werden rund 15,1 Millionen Euro im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

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Verkehrsentwicklung 2024

Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe rund 949.000 Straßensendungen bzw. 1.818.000 TEU im Kombinierten Verkehr Straße–Schiene und im maritimen Hinterlandverkehr. Dies entspricht einem Rückgang von 2,6 Prozent bzw. 26.000 Sendungen gegenüber dem Vorjahr. Im Kerngeschäft des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz konnte Hupac den Verkehr trotz der Kapazitätseinschränkungen im Gotthard-Basistunnel stabil halten (-0,2 Prozent). Der Unterbruch des Leitungswegs via Modane und Netzwerksanpassungen im Nordosten Italiens führten zu einem starken Rückgang der transalpinen Verkehre via Frankreich und Österreich. Der nicht-transalpine Verkehr mit den Märkten West-, Nordost- und Südost-Europa blieb mit einem kleinen Minus von 1,2 Prozent weitgehend stabil.

Güterverkehrsfreundlich bauen – so geht’s

Neben dem konjunkturell bedingten Rückgang der Verkehrsnachfrage ist der problematische Zustand des Schienennetzes der Hauptgrund für die hinter den Erwartungen zurückbleibende Verkehrsentwicklung. Die vor allem in Deutschland prekäre Leistungsfähigkeit einer veralteten Schieneninfrastruktur belastet die Zuverlässigkeit des Verkehrs. Dabei zeigt die kürzlich abgeschlossene Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim, dass güterverkehrsfreundliches Bauen durchaus möglich ist.

Die entscheidenden Faktoren:

• ausreichende Kapazität auf den Ausweichstrecken hinsichtlich der verfügbaren Trassen,
  auch durch Ausdünnung des Personenverkehrs mit Einrichtung von Schienenersatzverkehren;
•     elektrifizierte Umleitungsstrecken mit geringen Zusatzkilometern;
•     gleiche Produktionsparameter für die Züge in Bezug auf Profil, Zuglänge, Zuggewicht;
•     gute technische Qualität der Ausweichstrecken durch vorbeugende Wartung;
•     keine größeren zeitgleichen Bauarbeiten auf dem jeweiligen internationalen Korridor;
•     genügend Zeit für die Bahnen zur Vorbereitung.

Investitionen in Widerstandsfähigkeit und Stabilität

Diese Kriterien sollten nicht nur bei den großen Korridorsanierungen, sondern generell bei allen Baustellen berücksichtigt werden, zum Beispiel auch beim Ausbau der Rheintalbahn. Im Mittelpunkt müssen die Leistungsfähigkeit und die wirtschaftliche Tragfähigkeit für die Bahnkunden stehen. „Eine Umleitungskapazität von 80 Prozent ist das absolute Minimum, um ein Abwandern des Güterverkehrs auf die Straße zu verhindern“, sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac. „Bei erheblichen Mehrkosten erwarten wir ein Entgegenkommen des Infrastrukturbetreibers. Denn die aktuelle Performance-Misere ist das Resultat einer strukturellen Vernachlässigung und Unterfinanzierung in der Vergangenheit.“

Hausinterne Anstrengungen aufgrund des maroden deutschen Schienennetzes

Hupac selbst ergreift eine Reihe von Maßnahmen, um die Resilienz und Stabilität des Angebots zu erhöhen. Anlässlich der baustellenbedingten Vollsperrung der Rheintalbahn im August 2024 initiierte Hupac ein wegweisendes Projekt der deutsch-französisch-schweizerischen Zusammenarbeit. Durch die Einrichtung eines Diesel-Shuttles durch das Elsass konnten 20 Güterzüge pro Tag und Richtung die Sperrung umfahren. Die Leistung wurde von SBB Cargo International und Captrain diskriminierungsfrei erbracht.
„Seit Anfang 2025 führen wir einen Teil unserer Verkehre zwischen Belgien und Italien über Frankreich statt über Deutschland. Damit begegnen wir dem Risiko von Unregelmäßigkeiten und erhöhen die Zuverlässigkeit unserer Verkehre“, so Stahlhut. Weitere Diversifizierungen für Umleitungsverkehre sind in Vorbereitung. Zu den operativen Maßnahmen gehören das Vorhalten von Reservekompositionen, der Einsatz von Reserve-Lokführern und die Einplanung zusätzlicher Kapazitäten an Wochenenden, um den Rückstau von unter der Woche ausgefallenen Zügen aufzufangen.
Neben diesen hausinternen Anstrengungen erwartet Hupac von allen Beteiligten entlang der Transportkette den höchsten Einsatz für die Garantie einer marktkonformen Kapazität. Infrastrukturseitig setzt sich Hupac für die Einrichtung von Abstellgleisen entlang des Nord-Süd-Korridors durch die Schweiz ein, beispielsweise in Basel, Karlsruhe, Offenburg und Chiasso – „Eine wichtige Maßnahme, um die Auswirkungen von Störungen zu reduzieren und den Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten“, so Stahlhut.

Strategie für die Zukunft des Kombinierten Verkehrs

Trotz der aktuell schwierigen Wirtschaftslage hält Hupac an ihrer Strategie zur Weiterentwicklung des Kombinierten Verkehrs fest. Im Zentrum steht dabei der Ausbau der Terminalkapazität gemeinsam mit Partnern. „Im laufenden Jahr rechnen wir mit der Inbetriebnahme des neuen Terminals Piacenza und des Terminals Barcelona, nächstes Jahr folgt der Terminal Milano Smistamento“, so Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats. Großes Potenzial sieht Hupac bei der Digitalisierung. „Gemeinsam mit Vertretern der gesamten Wertschöpfungskette arbeiten wir an der Standardisierung und Optimierung der Kernprozesse. Damit reduzieren wir die Komplexität und die Betriebskosten und tragen so zur Wettbewerbsfähigkeit des klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs bei.“

Internationale Kooperation für eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur

Ein entscheidender Faktor für die Zukunft des Intermodalverkehrs in Europa ist das grenzüberschreitende Korridormanagement. 90 Prozent der Güterzüge des Kombinierten Verkehrs verkehren über nationale Grenzen hinweg – ein klarer Hinweis darauf, dass die Infrastrukturpolitik und das Infrastrukturmanagement in Europa dringend international ausgerichtet werden müssen. „Das Co-Engagement der Schweiz und Belgiens im Güterverkehrskorridor Nordsee-Rhein-Mittelmeer ist ein bedeutender Fortschritt. Für eine nachhaltige Verlagerungspolitik auf die Schiene erwarten wir weitere Verbesserungen im Korridormanagement, insbesondere eine bessere Koordination und Verlässlichkeit der internationalen Infrastrukturmaßnahmen“, so Bertschi weiter. Ein konkreter Schritt wäre der seit langem diskutierte Ausbau des Korridors Antwerpen-Metz-Basel auf das Vier-Meter-Profil. Die vom Schweizer Parlament 2023 verabschiedete Kommissionsmotion sieht die Mitfinanzierung des Ausbaus der linksrheinischen Vogesentunnel vor. Bertschi betont: „Wir unterstützen den Dialog mit allen Beteiligten zugunsten pragmatischer Lösungen im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Europa.“

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