Die drei Staaten sind Gründungsmitglieder der Ende 2025 gestarteten eSAF Early Movers’ Coalition. Mit dem nun geplanten Programm soll erstmals ein gemeinsamer Fördermechanismus umgesetzt werden, der Investitionen in industrielle Produktionsanlagen erleichtern und zugleich einen Markt für den Kraftstoff aufbauen soll.

Die geförderten eSAF-Mengen sollen entsprechend dem jeweiligen Anteil der eingebrachten Fördermittel in Deutschland, Österreich und Luxemburg in Verkehr gebracht werden.

Doppelauktion soll Preislücke schließen

Kern des Modells ist ein Doppelauktionsmechanismus. Hintergrund ist ein strukturelles Problem beim Aufbau der eSAF-Produktion: Hersteller benötigen langfristige Abnahmeverträge, um die hohen Investitionen in neue Anlagen abzusichern. Abnehmer von Flugkraftstoffen schließen ihre Verträge dagegen üblicherweise für deutlich kürzere Zeiträume ab.

Die Förderung soll diese Lücke über einen Intermediär schließen. In wettbewerblichen Verfahren werden auf der einen Seite Angebote der eSAF-Produzenten und auf der anderen Seite die Zahlungsbereitschaft der Abnehmer ermittelt. Die Differenz zwischen Angebots- und Nachfragepreis wird anschließend mit staatlichen Fördermitteln ausgeglichen.

Damit soll für Produzenten längerfristige Planungssicherheit entstehen, ohne den Verkaufspreis des Kraftstoffs administrativ festzulegen. Zugleich soll der Wettbewerb sowohl auf der Produktions- als auch auf der Abnehmerseite erhalten bleiben.

„Europa braucht bei eSAF nicht nur ambitionierte Ziele, sondern Investitionen in die industrielle Produktion“, sagt der deutsche Bundesverkehrsminister Steffen Bilger. Durch die gemeinsame Förderung sollen bessere Voraussetzungen für entsprechende Investitionsentscheidungen entstehen.

Österreich stellt bis zu 60 Millionen Euro bereit

Für Österreich ist die Beteiligung auch mit dem Ziel verbunden, künftig Zugang zu den geförderten eSAF-Mengen zu erhalten. Das österreichische Mobilitätsministerium hatte bereits zuvor eine Marktkonsultation für den gemeinsamen Fördermechanismus durchgeführt.

„Wir schaffen damit langfristige Perspektiven für Produzenten, unterstützen transparente Preissignale und tragen dazu bei, dass eSAF auch in Österreich verfügbar sein wird“, sagt Mobilitätsminister Peter Hanke.

Neben der Reduktion von CO₂-Emissionen argumentieren die beteiligten Staaten auch industrie- und energiepolitisch. Eine europäische eSAF-Produktion soll zusätzliche Wertschöpfung schaffen und die Abhängigkeit von Energieimporten aus Drittstaaten reduzieren.

Der luxemburgische Wirtschaftsminister Lex Delles sieht in der Zusammenarbeit ebenfalls die Möglichkeit, „die industrielle Wertschöpfung in Europa und unsere Unabhängigkeit von fossilen Energieimporten“ zu fördern.

eSAF soll fossiles Kerosin teilweise ersetzen

eSAF – electricity-based Sustainable Aviation Fuel – wird aus erneuerbarem Wasserstoff und nachhaltigem Kohlenstoff hergestellt. Der Wasserstoff entsteht mittels Elektrolyse unter Einsatz erneuerbaren Stroms. Der synthetische Kraftstoff kann fossiles Kerosin ersetzen und über bestehende Infrastruktur transportiert, gelagert und getankt werden.

Gerade für den Langstreckenflugverkehr gelten flüssige Kraftstoffe auf absehbare Zeit als notwendig. Strombasierte Kraftstoffe gehören deshalb zu den Optionen, mit denen die Treibhausgasemissionen der Luftfahrt reduziert werden sollen.

Für eine breite Nutzung fehlt bislang allerdings eine industrielle Produktion zu wettbewerbsfähigen Preisen. Genau an dieser wirtschaftlichen Hürde setzt das Förderprogramm an.

„Durch den Beitritt zur ‚eSAF Early Movers Coalition‘ unterstützen wir den Ausbau der eSAF-Produktion, verringern die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen und beschleunigen deren unionsweite Markteinführung“, sagt Luxemburgs Mobilitätsministerin Yuriko Backes.

EU-Kommission muss Förderung noch genehmigen

Bis tatsächlich Fördermittel fließen können, steht allerdings noch ein wesentlicher Schritt aus. Das gemeinsame Programm benötigt die beihilferechtliche Genehmigung der Europäischen Kommission.

Die dafür erforderlichen Marktkonsultationen sollen unter anderem klären, wie das Instrument ausgestaltet werden kann, ohne den Wettbewerb unverhältnismäßig zu beeinträchtigen. Deutschland hat seine Konsultation bereits abgeschlossen, Österreich führte ebenfalls eine entsprechende Konsultation durch.

Mit dem gemeinsamen Vorgehen versuchen die drei Staaten damit, ein klassisches Henne-Ei-Problem neuer Energieträger zu lösen: Ohne verlässliche Nachfrage fehlen Investitionen in Produktionsanlagen, ohne ausreichende Produktion bleibt der Kraftstoff knapp und teuer. Ob der Doppelauktionsmechanismus diese Lücke im industriellen Maßstab schließen kann, wird sich nach der EU-Genehmigung und den ersten Ausschreibungen zeigen.

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Interessierte Unternehmen und weitere Akteure können ihre Projektskizzen vom 14. bis 25. September beim Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) einreichen. Das BALM übernimmt als Projektträger die Abwicklung des Programms. Bereits am 10. September werden die Förderbedingungen im Rahmen einer Online-Veranstaltung erläutert.

DAK soll sich im Realbetrieb beweisen

Der entscheidende Schritt gegenüber bisherigen Projekten ist der Einsatz unter regulären Betriebsbedingungen. Nach dem abgeschlossenen Forschungsprojekt DAK-Demonstrator sollen Unternehmen nun eigene Erfahrungen mit der Technologie sammeln können.

Die DAK gilt als wichtiger Baustein für die Automatisierung des europäischen Schienengüterverkehrs. Anders als bei der heute üblichen Schraubenkupplung sollen Güterwagen automatisch miteinander verbunden werden. Gleichzeitig schafft die Technologie Voraussetzungen für digitale Funktionen im Zugverband.

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger sieht darin erhebliches Potenzial, knüpft eine breitere Einführung aber an klare Bedingungen: „Voraussetzung dafür ist allerdings, dass das Produkt die Nutzer mit seinen Funktionen, seiner Lebensdauer und seinem Preis überzeugt und damit eine europaweite Umrüstung wirtschaftlich sinnvoll ist.“

Damit rückt neben der technischen Funktionsfähigkeit zunehmend die Wirtschaftlichkeit in den Mittelpunkt. Schließlich würde eine flächendeckende Einführung eine Umrüstung großer Teile des europäischen Güterwagenbestands und eine entsprechend koordinierte Umsetzung über Länder- und Unternehmensgrenzen hinweg voraussetzen.

Drei Förderschwerpunkte vorgesehen

Das Programm umfasst drei Bereiche. Gefördert werden die Aus- beziehungsweise Umrüstung von Pionierzügen und deren Erprobung im Betrieb, weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten sowie Studien. Letztere können sich unter anderem mit Nutzen und Risiken, Ressourcenfragen, strategischem Handlungsbedarf und möglichen Instrumenten für die Umsetzung beschäftigen.

Die Ergebnisse sollen eine belastbarere Grundlage dafür liefern, ob und unter welchen Bedingungen die DAK europaweit eingeführt werden kann. Gerade die Erfahrungen aus dem laufenden Güterverkehr dürften dabei entscheidend sein: Nach mehreren Jahren der Entwicklung muss die Technologie nun zeigen, ob sie neben technischen Vorteilen auch im betrieblichen und wirtschaftlichen Alltag überzeugt.

BALM startet zweistufiges Verfahren

Für die Aus- und Umrüstung der Pionierzüge ist ein zweistufiges Antragsverfahren vorgesehen. „Als Projektträger des Förderprogramms PioDAK werden wir das zweistufige Antragsverfahren zur Aus- und Umrüstung von Pionierzügen mit der DAK zügig umsetzen“, sagt BALM-Präsident Christian Hoffmann.

Für Förderinteressierte findet am 10. September um 10 Uhr eine kostenlose Online-Informationsveranstaltung des BALM statt. Die Frist für Projektskizzen läuft anschließend vom 14. bis 25. September.

Mit PioDAK verschiebt sich der Schwerpunkt damit von Demonstration und Entwicklung hin zur betrieblichen Bewährungsprobe. Für eine mögliche europaweite Einführung ist das eine entscheidende Phase: Erst der Einsatz in Pionierzügen wird zeigen, ob die DAK ihre versprochenen Effizienz- und Automatisierungsvorteile auch unter den unterschiedlichen Bedingungen des täglichen Schienengüterverkehrs einlösen kann.

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