Durchbruch im Fernverkehr

Mit dem neuen Volvo FH Aero Electric adressiert der Hersteller erstmals gezielt den elektrischen Fernverkehr. Möglich wird die hohe Reichweite durch eine neue Antriebstechnologie mit sogenannter E-Achse, die zusätzliche Batteriekapazitäten erlaubt. Gleichzeitig ist das Fahrzeug auf das Megawatt-Ladesystem (MCS) ausgelegt: Ein Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent soll rund 50 Minuten dauern – und damit innerhalb gesetzlicher Ruhezeiten erfolgen.

„Damit können wir die geschäftlichen Anforderungen unserer Kunden umfassend erfüllen. Es war noch nie so einfach, Diesel-Lkw durch elektrische Fahrzeuge zu ersetzen“, sagt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.

Neben der Reichweite hebt Volvo vor allem die Produktivität hervor: Der neue Lkw soll trotz Elektrifizierung vergleichbare Einsatzprofile wie Diesel-Fahrzeuge ermöglichen.

Breitere Einsatzmöglichkeiten für Elektro-Lkw

Parallel bringt Volvo eine neue Generation der Baureihen FH, FM und FMX Electric auf den Markt. Diese Modelle erreichen Reichweiten von bis zu 470 Kilometern und sind stärker auf unterschiedliche Einsatzbereiche ausgelegt.

Ein neuer Antriebsstrang sowie ein weiterentwickelter Nebenantrieb ermöglichen den Betrieb von Aufbauten wie Betonmischern oder Müllfahrzeugen ohne zusätzliche Aggregate. Damit sollen künftig weitere Transportsegmente elektrifiziert werden.

„Wir erweitern unser Angebot und machen elektrische Lösungen für ein noch breiteres Spektrum an Transportaufgaben möglich“, so Alm.

Fokus auf Effizienz und Fahrerkomfort

Technisch setzen die neuen Modelle auf ein optimiertes I-Shift-Getriebe sowie neue Powershift-Varianten. Diese sollen für gleichmäßigere Leistungsentfaltung, geringeren Energieverbrauch und mehr Fahrkomfort sorgen. Gleichzeitig reduzieren leisere Antriebe und geringere Vibrationen die Belastung für Fahrer.

Marktstart ab 2026

Die neuen Elektro-Lkw können laut Volvo ab Sommer 2026 bestellt werden. Mit dem erweiterten Portfolio positioniert sich der Hersteller weiter als einer der führenden Anbieter im Segment schwerer Elektro-Nutzfahrzeuge.

Angesichts steigender Anforderungen an Dekarbonisierung und Effizienz im Güterverkehr setzt Volvo damit ein klares Signal: Elektrische Antriebe sollen künftig auch im Fernverkehr wirtschaftlich einsetzbar werden.

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Die neuen Ladeparks am Ostuferhafen und am Norwegenkai sollen Lkw künftig mit 100 % Grünstrom versorgen. Rund 180.000 Lkw und Trailer werden jährlich über den Hafen abgefertigt – mit der neuen Infrastruktur wird der Standort zum zentralen Knotenpunkt im europäischen Elektromobilitätsnetz.

„Mit unserem Pionierprojekt setzen wir ein starkes Zeichen für die nachhaltige Transformation des Schwerlastverkehrs in Deutschland und ganz Europa. Die Zusammenarbeit mit ENGIE Deutschland ist dabei ein echter Gewinn – gemeinsam schaffen wir die Infrastruktur, die es braucht, um den Port of Kiel als grünen Knotenpunkt im europäischen Logistiknetz zu etablieren“, betont Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG.

Leuchtturmprojekt für klimafreundliche Hafenlogistik

Das Projekt gilt als wichtiger Meilenstein für die Dekarbonisierung des Güterverkehrs in Norddeutschland. Die geplanten Hochleistungslader (bis 400 kW) ermöglichen sowohl Schnell- als auch Übernachtladen – ideal für Transportbetriebe, die Ruhezeiten effizient nutzen wollen. Eingesetzt wird die High-Power-Hardware HYC400 von Alpitronic.

Am Norwegenkai entstehen vier Ladepunkte, am Ostuferhafen zunächst drei Stationen mit jeweils zwei Ladepunkten. Beide Standorte sind strategisch günstig an den Fährverbindungen nach Norwegen, Schweden und ins Baltikum gelegen.

„Elektromobilität im Schwerlastverkehr ist ein zentraler Hebel für mehr Klimaschutz im Logistiksektor – und gleichermaßen in vielen Anwendungsfällen bereits heute die wirtschaftlichste Lösung. Der neue Ladepark ist ein wichtiger Schritt hin zu einem emissionsfreien Güterverkehr in Europa“, sagt Jan-Niklas Ellerich, Head of Business Development & Sales Heavy-Duty-Charging bei ENGIE Deutschland.

ENGIE Vianeo treibt den Ausbau europaweit voran

Mit ENGIE Vianeo verfügt die ENGIE-Gruppe über eine der führenden Marken im Bereich Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge. Europaweit betreibt das Unternehmen fast 10.000 Ladepunkte – darunter rund 800 an französischen Autobahnen und 5.000 in Belgien.

Seit Juli 2025 ist ENGIE Vianeo auch in Deutschland aktiv. Neben dem Projekt in Kiel befinden sich weitere Standorte bereits in der Planung.

Das gemeinsame Vorhaben von ENGIE und dem Port of Kiel zeigt, wie grüne Energie, innovative Technik und Logistik zusammenwirken, um die maritime Wirtschaft nachhaltiger zu gestalten – und könnte als Vorbild für weitere Häfen in Europa dienen.

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Umsatz und Ergebnis noch unter Druck

Im ersten Quartal 2025 verzeichnete MAN Truck & Bus einen Umsatz von 3,1 Milliarden Euro, was einem Rückgang von 12 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Absatz lag bei 20.600 Einheiten und damit um 14 Prozent unter dem Vergleichszeitraum 2024. Besonders spürbar war die reduzierte Auslieferung von Lkw und Bussen in die Region EU27+3.

Das bereinigte Operative Ergebnis sank auf 143 Millionen Euro (–136 Mio. Euro im Vergleich zum Vorjahr). Die bereinigte Operative Umsatzrendite lag entsprechend bei 4,6 Prozent – ein Minus von 3,3 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr.

Inka Koljonen, Finanzvorständin von MAN Truck & Bus, betont:

„Wir haben im ersten Quartal in Umsatz und Ergebnis sehr deutlich die Auswirkungen der schwachen Kundennachfrage gespürt. Um unsere Resilienz weiter zu verbessern, müssen und werden wir noch intensiver an der Optimierung unserer Kosten und Cash-Generierung arbeiten. Erfreulich ist jedoch, dass die Nachfrage wieder leicht angezogen hat.“

Positiver Trend beim Auftragseingang

Trotz der verhaltenen Ausgangslage zeichnet sich eine positive Entwicklung beim Auftragseingang ab: Im ersten Quartal 2025 stieg dieser um 50 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit bewegt sich die Nachfrage erstmals wieder auf dem Niveau von Ende 2022 bzw. Anfang 2023.

Koljonen zeigt sich vorsichtig optimistisch:

„Wir sind vorsichtig optimistisch, dass sich der leicht positive Trend beim Wachstum im Verlauf des Jahres verstetigen kann. Darum bereiten wir auch den Ausstieg aus der Kurzarbeit an den deutschen Standorten vor.“

Elektromobilität wächst dynamisch

Ein besonders starkes Signal setzt MAN Truck & Bus im Bereich Elektromobilität: Der Absatz von E-Fahrzeugen stieg im ersten Quartal 2025 um beeindruckende 178 Prozent auf 380 Einheiten. Treiber dieser Entwicklung ist die anhaltend hohe Nachfrage nach elektrischen Stadtbussen sowie die Auslieferung der Vorserie des neuen MAN eTruck an Kunden.

Der Serienstart des MAN eTrucks im Münchener Werk ist für Juni 2025 geplant. Parallel dazu hat MAN im April seine eigene Batterie-Serienfertigung in Nürnberg gestartet. Insgesamt investiert MAN rund 250 Millionen Euro in den Ausbau seiner E-Mobilitätsstrategie. Mit diesen Weichenstellungen unterstreicht MAN Truck & Bus seinen Anspruch, eine führende Rolle bei der Transformation hin zur nachhaltigen Mobilität einzunehmen.

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Rundlauf-Distanz in zweiter Phase: 520 km mit Traileryard-Konzept

In Herne werden Sendungen einzelner Lieferanten zu kompletten Lkw-Ladungen gebündelt und unter anderem in das Werk Wolfsburg transportiert. In der Anfangsphase ist es zunächst ein MAN eTGX, der die 317 km lange Strecke zurücklegt – insgesamt 634 km im Rundlauf. Aktuell lädt der Lkw seine Batterien an öffentlicher Infrastruktur auf der Strecke und im Umschlagzentrum von Duvenbeck in Herne. Im Verlauf des Jahres ist geplant, im Depot der Duvenbeck-Gruppe am Standort Peine zu laden, sobald dort die Ladeinfrastruktur bereitsteht. Dann wird das sogenannte Traileryard-Konzept umgesetzt: Zwei eTrucks übernehmen den Hauptlauf von Herne nach Peine, wo die Trailer getauscht werden. Ein weiterer Elektro-Lkw fährt den Nachlauf nach Wolfsburg. Die Rundlaufdistanzen betragen dann 520 bzw. 110 km.

MAN eTruck perfekte Null-Emissionen-Lösung für Automobillogistik

Der Einsatz der MAN eTrucks ist Teil des Programms goTOzero impact logistics, mit dem Volkswagen den Weg zu einer konsequent klimafreundlichen Logistik eingeschlagen hat. Der Einsatz von Elektro-Lkw ist dabei langfristig der wichtigste Hebel, um die CO₂-Emissionen im Straßentransport zu reduzieren. Die neuen MAN eTrucks sind hierfür besonders geeignet: „Der MAN eTGX Ultra ist die perfekte Zero-Emission-Lösung für die Automobillogistik. Keine andere Serien-Elektro-Sattelzugmaschine kann Trailer mit einer Innenhöhe von drei Metern ziehen. Das macht ihn zur idealen Wahl für Transporte mit hohem Volumenbedarf“, so Friedrich Baumann, Vorstand Sales & Customer Solutions bei MAN Truck & Bus. „Wir freuen uns, dass Duvenbeck und Volkswagen diese Innovation nun erfolgreich in den Logistikalltag integrieren.“

Bild li.: Einer der ersten MAN eTGX trifft auf der Premierenfahrt für die Volkswagen-Konzernlogistik im Werk Wolfsburg ein. Bis Ende März sollen bereits bis zu 15 Elektro-Lkw im Einsatz sein. / Bild re.: In der Anfangsphase fährt der MAN eTGX von Herne nach Wolfsburg – im Rundlauf absolviert er dabei insgesamt 634 km.

Duvenbeck als Partner für Green Logistics

Bei Duvenbeck spielt das Thema Nachhaltigkeit in der Logistik seit Jahren eine zentrale Rolle. „Der zunehmende Einsatz von elektrischen Lkw wie dem MAN eTGX ist ein wesentlicher Teil von Duvenbecks Unternehmensstrategie, sowohl nachhaltige als auch effiziente Logistiklösungen zu implementieren. Bis Ende diesen Monats werden wir rund 15 MAN eTGX Ultra Low Liner in unserer Flotte haben. Die Erfahrungen, die wir jeden Tag auf der Strecke sammeln, tragen aktiv dazu bei, die nachhaltige Logistik weiter zu gestalten und zu fördern“, erklärt Hakan Bicil, CEO der Duvenbeck Gruppe. Duvenbeck arbeitet kontinuierlich an Maßnahmen zur Optimierung von Energieeffizienz und Ressourcenschonung. Dazu gehören unter anderem die Nutzung alternativer Antriebe, die Reduktion von Leerfahrten und innovative Ladekonzepte. Der Einsatz des MAN eTrucks markiert einen weiteren Beitrag zur Minimierung der CO₂-Emissionen in der Lieferkette. Bis zu 120 Einheiten des MAN eTGX sollen bis 2026 übernommen werden, so haben es Duvenbeck und MAN in einem Letter of Intent (LOI) vereinbart.

Technologische Innovation als Schlüssel

Der Ultra Low Liner eTruck MAN eTGX ist ein Vorreiter seiner Klasse: Mit einer Aufsattelhöhe von nur 950 mm, bei einem sehr kurzen Radstand von 3,75 m und dennoch maximaler Batteriekapazität bietet er eine Reichweite von rund 500 km. Dank seines modularen Batteriekonzepts mit wahlweise vier, fünf oder sechs Batteriepaketen ist er optimal für jede Transportaufgabe anpassbar. Neben der standardmäßigen CCS-Ladetechnologie (bis zu 375 kW) ist er auch mit dem neuen MCS-Standard mit zunächst bis zu 750 kW und zu einem späteren Zeitpunkt mit bis zu einem Megawatt Ladeleistung für schnelles Laden in der Lenkzeitpause bestellbar.

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Bis 500 km Reichweite mit Zwischenladen

Laut Andrieux sei es aber entscheidend, praktische Erfahrungen zu sammeln, um genau zu verstehen, wie sie einzusetzen sind, wo die Schwierigkeiten liegen und wie diese zu bewältigen sind. Von Beginn an hat das Unternehmen das gesamte Team in die neuen Prozesse eingebunden: „Das Thema wird nicht nur von oben vorgegeben, sondern vom gesamten Team getragen und weiterentwickelt“, so die Geschäftsführerin. Inzwischen umfasst der Fuhrpark sieben Volvo FM Electric, die mit ihren 540 kWh starken Batterien durchschnittlich 250 Kilometer pro Ladung schaffen, was für viele Einsatzszenarien im regionalen Transport ausreicht. Doch damit nicht genug: Durch Zwischenladen lässt sich die tägliche Reichweite auf bis zu 500 Kilometer ausdehnen.

Ladeinfrastruktur muss passen

„Dieses Jahr kommen aber Mercedes eActros 600 und MAN eTGX dazu, mit denen wir Reichweiten von bis zu 500 Kilometern pro Ladezyklus erreichen werden“, berichtet Elisabeth Andrieux. Um den Hochlauf der Elektro-Lkw nicht nur zu ermöglichen, sondern auch effizient zu gestalten, war eine zuverlässige Lade­infrastruktur notwendig. „Unsere Anforderung war eine hohe und vor allem stabile Dauerleistung, damit die Fahrzeuge schnell zwischengeladen werden können“, so An­drieux. Hierfür hat das Unternehmen tief in die Tasche gegriffen: Ein eigener Transformator mit 1,5 MW Leistung, ein passendes Nebengebäude sowie fünf DC-Ladesäulen von Eloxon mit insgesamt zehn Ladepunkten bilden das Rückgrat der betrieblichen Energieversorgung. Andrieux: „Die maxi­male Ladeleistung beträgt 480 kW. Wir haben das Lastmanagement aber so ein­gestellt, dass wir mit 150 und 300 kW laden.“

Depotladen

Marcus Scholz, CEO des Ladeinfrastrukturprofis elexon, der hofmann & neffe bei der Planung und Umsetzung unterstützt hat, sieht die Zukunft des elektrifizierten Schwerlastverkehrs im sogenannten Depotladen – also dem Laden am Standort des Logistikers. „Der höchstmögliche Anteil an Depotladen ist ein wichtiger Treiber für eine positive TCO. Hier kann der Logistiker seinen eigenen Stromtarif nutzen und durch PV und Speicher die Kosten weiter optimieren“, erklärt Scholz. Für ihn ist klar, dass besonders im Kurz- und Mittelstreckenverkehr die betriebsinterne Infrastruktur den entscheidenden Unterschied machen kann. Weil Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern oft genügen, braucht man öffentliche Ladepunkte nur selten.

MCS versus CCS

Auch das Thema Megawatt Charging System (MCS) wird in der Branche heiß diskutiert. hofmann & neffe konzentriert sich jedoch auf die derzeit verfügbaren Standards wie Combined Charging System (CCS) mit bis zu 600 kW, da diese für die meisten Touren völlig ausreichen. Für Scholz bleibt MCS in absehbarer Zeit eher ein Spezialfall für ungeplante Ladestopps. Wichtiger sei ohnehin der Ausbau der Energieversorgung: „Es bedarf definitiv eines stärkeren Ausbaus der Energienetze, um den Hochlauf der Ladeinfrastruktur zu unterstützen. Dazu kommt eine Entbürokratisierung der Antrags- und Umsetzungsprozesse bei den Verteilnetzbetreibern, wenn Unternehmen eine Leistungserhöhung am Depot beantragen“, mahnt er.

Gesamtpaket entscheidend

Insgesamt zeigt sich, dass der Umstieg auf E-Lkw kein kurzfristiges Projekt, sondern eine langfristige Investition in die Zukunft ist. Das gilt sowohl für die betriebswirtschaftliche Ebene als auch für den Klimaschutz. Durch die temporäre Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge entstehen zwar momentan finanzielle Vorteile, doch, wie Elisabeth Andrieux betont, sei dies keine Grundlage für langfristige Einsparungen. Wichtiger ist das Gesamtpaket: die Kombination aus geringeren Wartungskosten, eine durchdachte Ladeinfrastruktur und der Wille, sich auf neue Technologien einzulassen. hofmann & neffe dient daher als Vorbild, wie KMU nicht nur Diesel sparen, sondern auch echte Pionierarbeit leisten können.

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16 Tage – zehn Länder – unterschiedlichste Winterverhältnisse

Von den rund 6.500 absolvierten Kilometern durch Nordeuropa verlief über die Hälfte der Tour auf identischen Strecken zu dem im Sommer 2024 gefahrenen Nordteil der fast siebenwöchigen European Testing Tour. Die beiden Lkw waren auch diesmal wieder mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht unterwegs.
Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Nicht nur uns interessiert es, wie sich der Energieverbrauch des eActros 600 in unterschiedlichen Wintereinsätzen verhält, sondern vor allem auch unsere Kunden und Fahrer. Wir sind sehr zufrieden mit den Erkenntnissen der Tour. Sie zeigen uns, dass der eActros 600 auch im europäischen Winter sehr effizient und komfortabel unterwegs sein kann.“
Die 16-tägige Tour startete Mitte Januar von Wörth am Rhein in Richtung Norden. Die Route verlief zunächst durch Deutschland, Dänemark, Schweden und Finnland bis zum Polarkreis. Weiter ging es anschließend über Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tschechien und Österreich wieder zurück nach Stuttgart beziehungsweise Wörth. Auf ihrer Fahrt durch zehn Länder Nordeuropas waren die E-Trucks teils bei Extremtemperaturen von -18 bis 9 Grad Celsius unterwegs. Die täglichen Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen zwischen 64 und 77 Stundenkilometern.

Einflussfaktoren auf Energieverbrauch im Winter

„Grundsätzlich haben Aerodynamik und Rollwiderstand einen erheblichen Einfluss auf den Verbrauch eines Lkw – unabhängig von der Antriebsart. So führt die, bei niedrigeren Temperaturen im Winter höhere Luftdichte stets zu einem gestiegenen Luftwiderstand – und damit zu einem Mehrverbrauch. Auch die für das Fahren im Winter notwendigen Reifen haben einen größeren Rollwiderstand und erhöhen den Verbrauch – je winterlicher die Straßenverhältnisse sind, desto griffiger müssen die Reifen sein und desto höher ist der Verbrauch“, sagt Jochen Gottstein, Manager Testing Energy Consumption & Range bei Daimler Truck, der auf der gesamten Tour dabei war.

Jochen Gottstein, Manager Testing Energy Consumption & Range bei Daimler Truck, war auf der gesamten European Testing Tour Winter 2025 dabei.

Mehr- und Nebenverbrauch(er)

Bei genauerer Analyse eines repräsentativen Streckenabschnitts, der nach Kaltstart bei einer Durchschnittstemperatur von -2 Grad Celsius und auf Reifen der Energieeffizienzklasse B auf schneefreier Fahrbahn absolviert wurde, ist ein Mehrverbrauch gegenüber der gleichen Strecke auf Reifen der Effizienzklasse A von ungefähr 25 Prozent zu erkennen. Fünf Prozent davon sind auf die Klimatisierung der Kabine bei angenehmen 21 Grad Celsius zurückzuführen. Unter ein Prozent wurde verwendet, um die Batterie zu heizen. Deutlich unter ein Prozent des Mehrverbrauchs entfiel auf sonstige Nebenverbraucher. Rund vier Prozent wurden durch eine gegenüber dem Sommer geringere Rekuperationsleistung verursacht, die zu einem großen Teil im erhöhten Roll- und Luftwiderstand begründet ist. Letztere machen mit rund 15 Prozent den verbleibenden Löwenanteil der Verbrauchserhöhung aus.
Auf besonders anspruchsvollen Strecken mit überwiegend schneebedeckter und teilweise vereister Straße stieg der Mehrverbrauch gegenüber der Fahrt im Sommer auf Reifen der Effizienzklasse A auf knapp 50 Prozent an. Dies ist primär auf die deutlich erhöhten Fahrwiderstände zurückzuführen. Der antriebsunabhängige Rollwiderstand, der für diese extremen Winterbedingungen ausgelegten Scandinavian Reifen der Energieeffizienzklasse D, hatte daran einen erheblichen Anteil.

Geringe Auswirkungen durch angenehme Temperaturen im Fahrerhaus

Fahrerinnen oder Fahrer müssen also auch im Winter nicht im eActros 600 frieren oder an Heizung sparen. So haben die vier Ingenieure beispielsweise in den ersten fünf Tagen knapp 3.000 Kilometer zurückgelegt und Tag und Nacht in ihren Trucks verbracht.
„Tagsüber haben wir uns die Temperatur auf 21 Grad Celsius und nachts zum Schlafen auf 19 Grad Celsius eingestellt – bei Außentemperaturen zwischen -7 und 4 Grad Celsius“, erklärt Werner Kempfle, Entwicklungsingenieur und Co-Projektleiter des eActros 600, der ebenfalls mit auf der Tour dabei war. Das habe lediglich zu einer Reichweitenreduktion von zwei bis fünf Prozent geführt. Mit Blick auf den Gesamtverbrauch fällt der sogenannte „Hoteling“-Anteil somit kaum ins Gewicht und man muss auch mit einem batterieelektrisch angetriebenen eActros 600 keine Angst davor haben, durch das Heizen des Fahrerhauses sein Ziel nicht erreichen zu können.

Auch der Entwicklungsingenieur und Co-Projektleiter des eActros 600 Werner Kempfle hat die komplette Tour begeleitet.

Geeignete öffentliche Lkw-Ladeinfrastruktur bleibt Ausnahme

Wie schon im Sommer wurden die E-Trucks auch im Winter ausschließlich an öffentlichen Ladesäulen geladen. „Auch wenn es weiterhin herausfordernd ist, speziell für Lkw ausgelegte Lademöglichkeiten zu finden, so haben wir insbesondere in Skandinavien einige hochmoderne Ladeparks vorgefunden, an denen wir unsere Trailer nicht absatteln mussten und ausreichend Ladeleistung und eine gute Infrastruktur für die Lenkzeitpausen vorhanden war“, so Gottstein. Insbesondere im Winter, bei sehr kalten Temperaturen und Schnee, ist das für die Fahrerinnen und Fahrer eine große Erleichterung. „Grundsätzlich müssen wir aber auch eingestehen, dass das eher die Ausnahme war und die Ladeinfrastruktur in den meisten Fällen, die wir gesehen haben, noch ausbaufähig ist“, so Gottstein weiter.

Neue App „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0“

Als ebenso echte Erleichterung für den Fahrer hat sich die für den eActros 600 neu eingeführte App „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0“ erwiesen. Die mobile App ist eine digitale Schnittstelle zwischen dem Fahrer und dem Truck, über die wichtige Statusinformationen wie beispielsweise Batteriestand und Ladezustand abgerufen oder Push-Nachrichten empfangen werden können.
„Vor allem beim Laden hat sich die App als absolut hilfreich erwiesen. So mussten wir Fahrer während der Ladezeit nicht permanent am Fahrzeug bleiben. Durch die App hatten wir die Fahrzeuge jederzeit unter Kontrolle, haben den Ladezustand gesehen und konnten beispielsweise im Falle eines Ladeabbruchs sofort reagieren“, lobt Kempfle den neuen Service.

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Welche Herausforderungen beobachten Sie in der Automobillogistik und wie geht Ihr Unternehmen damit um?
Die Automobillogistik steht aktuell vor mehreren Herausforderungen: Da wäre zunächst der Einstieg chinesischer Marken in Europa. Er bringt einen hohen Kosten- und Wettbewerbsdruck für einheimische Automobilhersteller nach ­effizienteren Produktionsmethoden, technologischer Innovation (vermehrte Softwareintegration oder digitale Features) und preiswerteren Modellen. Dadurch verlagern sich Produktionsstätten sowohl einheimischer als auch chinesischer Hersteller vermehrt in den Osten Europas. Dies führt wiederum zu veränderten Flows und bedarf eines zusätzlichen Aufbaus von Transportinfrastruktur an den neuen Routen. Klar ist, dass sich diese Infrastruktur nicht von heute auf morgen aufbauen lässt und sie zusätzliche Investments erfordert.
Wir haben unsere Geschäftsprozesse rund um unsere Kunden aufgebaut und bieten Dienstleistungen entlang der gesamten Automotive Outbound Supply Chain an. Diese Denkweise, unsere langjährige Expertise und unser Marktverständnis ermöglichen es uns, diesen Herausforderungen erfolgreich zu begegnen. Darüber hinaus verfügen wir über eines der größten Logistiknetzwerke mit entsprechenden Standorten in Europa, welches uns hilft, schnell und flexibel auf Änderungen zu reagieren.

Wie gehen Sie mit globalen Veränderungen oder geopolitischen Unsicherheiten um?
Als internationaler Full-Service-Provider ist es für uns entscheidend, Unsicherheiten mit proaktiven Maßnahmen und flexiblen Lösungen zu begegnen. Um Lieferkettenstörungen zu minimieren, setzen wir auf multimodale Logistikkonzepte, den weiteren Aufbau von eigenen Assets und auf strategische Kooperationen innerhalb des Hödlmayr Partner Netzwerks (HPN). Dadurch können wir schnell auf Engpässe reagieren und Ausweichmöglichkeiten nutzen.
Darüber hinaus führen wir laufend Marktanalysen durch. Dabei prüfen wir Einflussfaktoren wie politische Entwicklungen, Zollbestimmungen und Handelsbeschränkungen, um Verzögerungen oder zusätzliche Kosten für unsere Kunden möglichst zu vermeiden.
Auch der Einsatz von digitalen Technologien hilft uns, auf globale Veränderungen effizient und frühzeitig zu reagieren. Mit diesen gelingt es uns, die Transparenz und Effizienz unserer Logistikprozesse laufend zu erhöhen und in herausfordernden Zeiten ein zuverlässiger Partner für unsere Kunden zu sein.

Welche Entwicklungen werden Ihrer Meinung nach die Automobillogistik in den kommenden Jahren prägen?
Nachhaltigkeit (E-Mobilität, Regulatorik, steigende Nachfrage nach nachhaltigen Logistiklösungen sowie CO₂-Reduktion) und Digitalisierung (IoT, Echtzeittracking, KI-basierte Analysen sowie Online-Sales) sind zwei Themen, die gekommen sind, um zu bleiben. Trotzdem verläuft die Einführung batteriebetriebener Elektrofahrzeuge (BEV) aufgrund hoher Kosten, begrenzter Ladeinfrastruktur und der anhaltenden Vorliebe der Verbraucher für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (ICE) oder Hybride weiterhin langsamer als erwartet. Gleichzeitig verändern die wachsende Konkurrenz durch chinesische Elektrofahrzeughersteller und die Verlagerung hin zu erschwinglicheren Modellen die Marktdynamik.
Es ist auch zu beobachten, dass jüngere Verbraucher zunehmend Mobilitätsdienste auf Abonnementbasis dem traditionellen Autobesitz vorziehen. Außerdem stellen wir fest, dass sich die Autolebensdauer (2nd & 3rd life) verlängert und dadurch der Gebrauchtwagenmarkt wachsen wird.

Welche Pläne haben Sie in puncto Elektromobilität?
Der Umstieg der eigenen Lkw-Flotte hat einen hohen Einfluss auf unsere strategische Planung. So sollen bis 2030 zehn Prozent und 2040 bereits 90 Prozent unserer Lkw mit erneuerbaren Energiequellen betrieben werden. Dieser Umstieg ist mit einem bedeutenden Investment verbunden und macht den Ausbau einer geeigneten Ladeinfrastruktur auf unseren Compounds notwendig.

Sie forschen auch am autonomen ­Fahren. Warum?
Hödlmayr International ist mit 15 Prozent an der Digitrans GmbH beteiligt, welche sich unter anderem mit der Weiterentwicklung des autonomen Transports beschäftigt. Dadurch können wir sicherstellen, dass wir keinen wichtigen Entwicklungsschritt verpassen. Derzeit bestehen für den Einsatz vollautonomer Fahrzeuge jedoch noch technologische und rechtliche Herausforderungen, die es zu lösen gilt.

Welche technologischen Innovationen haben Sie in Ihrem Unternehmen um­gesetzt, um Prozesse zu optimieren? Welche Rolle spielen Datenana­lysen und Automatisierung in Ihren täglichen Abläufen?
Ein konkretes Beispiel ist die Einführung unserer Yard- und Werkstatt-­Management-Software INFORM. Diese ermöglicht eine KI-basierte Planung, Optimierung sowie Steuerung unserer Stellplatz- und Werkstattprozesse. Durch Optimierungsalgorithmen wird berechnet, welche Aufgaben mit welchen Ressourcen wo und in welcher Reihenfolge durchgeführt werden müssen, damit der jeweilige Standort optimal wirtschaftet und gleichzeitig Termintreue sichergestellt werden kann.
Übergeordnet stellen wir mittels ­eines strategischen Prozesses, dem Hödlmayr Innovation Framework, sicher, dass wir keine technologischen Trends verpassen. Als Basis für die Analyse dient der Trendradar von Trendone, einem international renommierten Beratungsunternehmen. Darin sind derzeit zwölf Mega­trends definiert, die mit einem speziellen Scout-Programm kontinuierlich beobachtet und analysiert werden. Hödlmayr intern wurde für die Bewertung ein internationales, ­heterogenes Team mit Vertretern aus dem Sales-Bereich, dem Transport Management, der IT, dem General Management, Human Resources und dem Business ­Development ins Leben gerufen. Um bei der Auswahl und Bewertung der Technologien eine gewisse Objektivität zu gewährleisten, werden wir für diesen Prozess von der Fachhochschule Steyr unterstützt. Im Anschluss an die Bewertung werden relevante Trends operationalisiert und in konkrete Projekte überführt.

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Vorreiter in Sachen klimaneutraler Transport

Laut Verkehrsminister Winfried Hermann MdL, Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafen Stuttgart GmbH, leiste damit auch der Airport einen wichtigen Beitrag zur Elektrifizierung des Lkw-Verkehrs. „Um die Klimaziele des Landes zu erreichen, muss bis 2030 jede zweite Tonne Güter klimaneutral transportiert werden. Der Lkw der Zukunft ist nicht mehr ein lauter, klimaschädlicher Brummi – er arbeitet deutlich leiser und schont damit die Menschen und das Klima. Die Bereitstellung von Lademöglichkeiten für Lkw ist eine wesentliche Voraussetzung für die Umstellung. Mit den neuen Ladestationen für Lkw gehört der Flughafen zu den Vorreitern“, so Hermann.

Gefördertes Projekt

Die Erweiterung der Ladeinfrastruktur im Projekt STRzero Truck Charger wird mit rund 44.000 Euro im Rahmen der „Förderrichtlinie Elektromobilität“ durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Auch für Pkw betreibt der Flughafen aktuell knapp 100 öffentliche Ladepunkte, davon sechs zum Schnellladen. Der Strom stammt an allen Stationen zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen.

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Echte Lösungen für die Verkehrswende

„Am Standort Neuss eröffnen wir heute symbolisch für alle anderen Standorte acht Ladepunkte, die aber für viel mehr stehen“, sagt Jürgen Albersmann, CEO Contargo. „Es ist der Grundstein für die Dekarbonisierung unserer Lkw-Flotte. Wir, als eines der größten, trimodalen Hinterland-Containerlogistik-Netzwerke, sehen uns in der Verantwortung echte Lösungen zu präsentieren, um gemeinsam mit unseren Kunden die Verkehrswende aktiv voranzutreiben. Dieses Engagement ist wichtig, da der Kombinierte Verkehr in den nächsten Jahren stark wachsen wird.“

Auf Wachstum ausgerichtet

Ähnliche Anlagen entstehen derzeit an 14 weiteren Standorten der Contargo Gruppe. Bisher sind 22 Ladepunkte an sieben Standorten mit einer Leistung von je 250 kW in Betrieb, insgesamt 90 sollen es zunächst werden. Dank der eigenen Ladeinfrastruktur kann das Unternehmen seine vollelektrischen Lkw mit Ökostrom versorgen.
Insgesamt umfasst die Flotte der vollelektrischen 44-Tonner bei Contargo aktuell 57 Fahrzeuge, weitere 33 werden bald ausgeliefert. Sobald die 90 Ladepunkte betriebsbereit sind, sollte ein Hochskalieren der Flotte realisierbar sein. Die Ladeinfrastruktur ist also auf weiteres Wachstum ausgerichtet, so dass künftig auch Fahrzeuge von Subunternehmen dort laden können.

Mehr als nur Ladesäulen

„Es handelt sich hierbei nicht nur um einfache Ladesäulen, sondern um eine vollständige Integration in das Ökosystem der Containerterminals“, erklärt Olaf Jahn, Betriebsleiter in Neuss und standortübergreifend verantwortlich für das Energiemanagement des Projekts. „Dank unseres intelligenten Energiemanagementsystems können wir unsere verschiedenen Verbraucher – von den Krananlagen über die Büroinfrastruktur bis hin zu Reefer-Containern und den Ladepunkten für E-Lkw – optimal an das verfügbare Stromangebot anpassen.“

Strom teils aus eigener Produktion

Den Strom erhalten die Contargo-Terminals künftig nicht nur von ihrem Stromanbieter, sondern auch durch Rekuperation von den Krananlagen und aus Photovoltaikanlagen. Die Batteriespeicher sorgen dafür, dass keine Lastspitzen entstehen und den operativen Betrieb zusätzlich verteuern. Zudem können Überschüsse für Zeiten mit großem Strombedarf vorgehalten werden.

Pionierarbeit auf dem Weg zur Ladeinfrastruktur

Diese Integration des Aufbaus der Ladeinfrastruktur durchgeführt im laufenden Betrieb ist eine außerordentlich komplexe Aufgabe, bestätigt Pinar Yüzgec Elma, Projektleiterin Ladeinfrastruktur bei Contargo. „Zum einen haben wir uns mit einer sehr großen Anzahl Beteiligter abzustimmen, von Netzbetreibern über Grundstückseigentümern bis zu Baubehörden, zum anderen haben die wenigsten davon Erfahrung mit so einem Projekt. Dennoch ist es beeindruckend zu sehen, wie alle gemeinsam an dieser zukunftsweisenden Lösung arbeiten.“

Förderung aus mehreren Töpfen

86 E-Lkw und 93 Ladesäulen werden im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) mit rund 42,4 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Davon werden rund 15,1 Millionen Euro im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

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Mit null Emissionen in die City

Im Projekt „Zero Emission Transport“ (ZET) verpflichteten sich im Vorjahr 32 Unternehmen aus unterschiedlichen Branchen freiwillig dazu, emissionsfrei in den 1. und 2. Wiener Gemeindebezirk einzufahren. Eines davon ist Koch Dach & Terrasse, dass seine Mitarbeiter mit elektrischen Fahrzeugen, die von einer eigenen Photovoltaik-Anlage geladen werden, zu seinen Kunden schickt.

Elektro-Pionier

„Handwerker setzen nicht nur auf Bewährtes, sondern sind oft auch bei neuen Entwicklungen ganz vorne dabei“, sagt Neumann. Denn das Unternehmen hat bereits 2012 das erste Elektro-Fahrzeug angeschafft. 2014 hatte man bereits fünf und heute besteht der Fuhrpark aus 16 vollelektrischen Fahrzeugen – Pkw, Lieferwägen und sogar ein Klein-Lkw mit 3,5 Tonnen. Zeitgleich mit dem ersten Auto hat das Unternehmen 2012 auch eine PV-Anlage installiert. Diese ist Ende 2024 erweitert worden und liefert jetzt 75 kW Sonnenstrom.

Strom aus eigener Produktion

„Damit können wir 75 Prozent unseres gesamten Strombedarfs abdecken – also für unsere Flotte und unseren Betrieb selbst“, erklärt Peter Koch. Die Motivation, bereits frühzeitig auf Elektromobilität zu setzen, liegt für den Firmenchef auf der Hand: „Ich habe drei Kinder. Und ich lebe nach dem Grundsatz ‚Verlasse die Welt ein bisschen besser, als du sie vorgefunden hast.‘ Daher haben wir auch sofort bei ‚Zero Emission Transport‘ mitgemacht. Schließlich soll man Gutes tun und darüber reden.“

Projekt „Zero Emission Transport“

Mit „Zero Emission Transport“ der Wirtschaftskammer Wien beweisen Unternehmen, dass sie freiwillig ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten wollen. Sie verpflichten sich im Rahmen des Projekts dazu, emissionsfrei in den 1. und 2. Wiener Gemeindebezirk einzufahren. Zahlreichen Unternehmen ist dies bereits zu 100 Prozent möglich, während andere zu Beginn des Projekts erst einen Teil ihrer Fahrten emissionsfrei durchführen können. Das Ziel des zunächst auf drei Jahre angesetzten Projekts ist es aber, dass alle teilnehmenden Unternehmen durch kontinuierliche Umstellung ihres Fuhrparks eine Quote von 100 Prozent erreichen.

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