Die Donau ist als Güterverkehrsader funktionstüchtig und hat in den letzten Jahren in wichtigen Bereichen essenzielle Fortschritte gemacht. Bei Häfen und Umschlaginfrastruktur wurden Binnenhäfen modernisiert, Umschlagkapazitäten ausgebaut und die Anbindungen an Bahn und Straße verbessert. Das macht die Donau für Verlader attraktiver.

Auch im Wasserstraßenmanagement haben sich die operative Betreuung und Instandhaltung dank der intensiven Arbeit der viadonau über Grenzen hinaus messbar verbessert. 

Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Verlässlichkeit bei Niederwasser und bei der durchgehenden Infrastrukturqualität, welcher sich die FAIRway Projektreihe der viadonau bereits widmet. In Zeiten des Klimawandels bleibt die Unsicherheit durch Dürreperioden bestehen. Das reduziert Massenleistungsfähigkeit und Planbarkeit und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit. Forschungsprojekte zu niederwassertauglichen Schiffen und flexibler Infrastruktur zeigen bereits umfangreiche Fortschritte.

Welche Maßnahmen wären notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße zu stärken?

Erstens braucht es die Verankerung des Good Navigation Status entlang des Donaukorridors, unter anderem mit einer Abladetiefe von rund 2,5 Metern gemäß Definition der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Konkret braucht es dafür unter anderem einen verbindlichen nationalen Zielwert im Regierungsprogramm, prioritäre Mittel für gezielte Erhaltungsbaggerungen an Engstellen, ein flächendeckendes Tiefenmonitoring und transparente Fahrwasserinformationen.

Zweitens muss die Resilienz gegenüber Niederwasser gestärkt werden. Gefordert sind kombinierte technische und marktliche Maßnahmen zur Absicherung gegen Niederwasserrisiken sowie Investitionen in niederwassertaugliche Binnenschiffe. 

Drittens braucht es bessere Rahmenbedingungen durch finanzielle Anreize und eine effiziente Verwaltung. Konkret geht es um abgestimmte Förderkriterien der Europäischen Union und nationaler Stellen für Flottennachrüstung und Neubau, insbesondere im Hinblick auf Dekarbonisierung und Effizienz, sowie um nationale Kofinanzierungsinstrumente. Ebenso notwendig sind die Einführung eines digitalen Single Window für Schiffsabfertigungen, die gegenseitige Anerkennung von Inspektionen sowie langfristig die Prüfung einer europäischen Durchsetzungsinstanz für einheitliche Standards.

Diese drei Hebel sichern eine bessere Auslastung, Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Donau als nachhaltiges Rückgrat für Industrie und Logistik.

Welche Rolle soll das Binnenschiff künftig im Zusammenspiel mit Straße und Schiene spielen?

Das Binnenschiff wird künftig eine zentrale Rolle als integrativer Bestandteil multimodaler Transportketten einnehmen. Im Projekt HERFRIED geht es genau darum: Das Binnenschiff wird als verbindendes Element zwischen Straße und Schiene betrachtet, das durch digitale Lösungen nahtlos in synchromodale Logistikketten eingebettet ist. Der Fokus liegt auf einer stärkeren Verlagerung von Transporten auf wassergebundene Verkehrsträger, um Emissionen, Staus und Kosten zu reduzieren und gleichzeitig die Nachhaltigkeit und Resilienz des gesamten Systems zu erhöhen.

Zukünftig wird das Binnenschiff vor allem durch verbesserte Vernetzung, Echtzeitdaten und automatisierte Prozesse an Bedeutung gewinnen. Digitale Plattformen und ein interoperables Smart-Inland-Waterway-Transport-Framework ermöglichen eine präzise Abstimmung zwischen Binnenschiff, Bahn und Lastkraftwagen, etwa durch adaptive Umschlagsplanung, Echtzeit-Tracking oder multimodale Routenoptimierung.

HERFRIED soll in sieben Piloten quer durch Europa validiert werden. Können Sie diese kurz erläutern?

Der erste Pilot konzentriert sich auf den Transport von Massengütern zwischen den Nordseehäfen und dem Industriestandort Linz. Dabei werden digitale Lösungen eingesetzt, um Abläufe entlang der gesamten Transportkette besser zu koordinieren, Wartezeiten an Terminals zu reduzieren und die Abstimmung zwischen Schiffen, Häfen und Hinterlandverkehren zu verbessern.

Der zweite Pilot widmet sich dem Stückgutverkehr in Richtung Südosteuropa. Hier wird untersucht, wie sich fragmentierte Transportketten digital vernetzen lassen, sodass beteiligte Akteure wie Häfen, Reedereien und Logistiker besser zusammenarbeiten können. 

Im dritten Piloten steht die multimodale Transportplanung im Mittelpunkt. Digitale Systeme werden eingesetzt, um die effizientesten Transportwege über verschiedene Verkehrsträger hinweg zu berechnen und flexibel anzupassen.

Der vierte Pilot untersucht die Bündelung von Transporten und die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten. Durch die gezielte Zusammenführung von Sendungen verschiedener Verlader sollen Schiffe besser ausgelastet werden. Gerade für kleinere Unternehmen eröffnet dieser Ansatz neue Möglichkeiten, die Binnenschifffahrt wirtschaftlich zu nutzen.

Im fünften Piloten wird die Integration der Binnenschifffahrt in Container- und Kurzstreckenseeverkehre erprobt. Ziel ist es, die Übergänge zwischen See- und Binnenhäfen zu verbessern und die Wasserstraße stärker in internationale Lieferketten einzubinden.

Der sechste Pilot setzt auf synchromodale Logistik und ermöglicht eine flexible Steuerung von Transporten in Echtzeit. Transporte können während des laufenden Prozesses angepasst werden, etwa wenn Verzögerungen auftreten oder sich Rahmenbedingungen ändern. Dadurch wird die bisher starre Planung durch eine dynamische und adaptive Logistik ersetzt, die schneller auf Störungen reagieren kann.

Der siebte Pilot fokussiert sich schließlich auf intelligente Schifffahrt und Infrastruktur. Mithilfe neuer Technologien wie IoT-Tracking und präziser Ankunftsprognosen wird die Transparenz entlang der Wasserstraße deutlich erhöht. Auch Schiffe ohne klassische Ortungssysteme können integriert werden.

Der große Mehrwert dieser Piloten liegt darin, dass sie nicht nur theoretische Potenziale aufzeigen, sondern unter realen Marktbedingungen nachweisen, welche Lösungen tatsächlich funktionieren, skalierbar sind und einen messbaren Nutzen für Wirtschaft, Logistik und Umwelt bringen.

An welchen Projekten arbeiten Sie sonst noch?

Als Professorin am Logistikum und Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA arbeite ich an Projekten, die die Donau wirtschaftlich, resilient und digital machen. Die Verlässlichkeit der Infrastruktur, insbesondere die Mindestabladetiefe, ist für PRO Danube AUSTRIA eine Basisanforderung, die wir unterstützen.

Ein weiteres wichtiges Projekt ist wellDun, ein Start-up der voestalpine, das sich mit Coils in Containern und entsprechenden Papierlösungen beschäftigt. Von großer Bedeutung ist auch die gesamte FAIRway-Reihe mit mehr als 700 Millionen Euro an Projekten, koordiniert vom Team rund um Andreas Bäck von viadonau. Hinzu kommen sämtliche Projekte der River-Information-Services-Reihe rund um das Team von Mario Sattler und Mario Kaufmann von viadonau. Strategisch wichtig ist außerdem die Forschungskooperation REWWay, die zwischen der FH OÖ, dem Logistikum und viadonau besteht.

Zudem ist MultiRELOAD ein relevantes Projekt. Ebenso wichtig ist die Bewusstseinsbildung auf allen Ebenen für die Binnenschifffahrt sowie die Positionierung der Logistik als Berufsfeld.

Das Sprichwort sagt, es brauche ein ganzes Dorf, um ein Kind großzuziehen. Für die Donau braucht es ein Dorf aus motivierten Menschen mit Expertise, einer klaren Vision und Freude am gemeinsamen Tun.

Der Beitrag Die Zukunft ist multimodal erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die österreichische Donau war im Vorjahr zwar durchgehend befahrbar, doch die Auslastung der Schiffe war aufgrund des Niedrigwassers deutlich geringer als in den Jahren zuvor. Die durchschnittliche Auslastung der Güterschiffe lag bei lediglich 54 Prozent. Eine Auslastung von 80 Prozent wäre wünschenswert und entspräche dem Idealzustand, so Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der österreichischen Wasserstraßengesellschaft viadonau, im Gespräch mit Verkehr. Sowohl die Binnenschifffahrtsunternehmen als auch die verladende Wirtschaft litten massiv unter den Auswirkungen des Niedrigwassers.

Für viadonau war das Jahr 2025 sehr intensiv. Es galt, die enormen Hochwasserschäden aus dem Jahr 2024 aufzuarbeiten, zerstörte Infrastruktur wiederherzustellen und die Donau für die Schifffahrt voll funktionsfähig zu halten. Die Beseitigung der Hochwasserschäden schlug mit 8,5 Millionen Euro zu Buche.

viadonau muss mit einem Jahresbudget von rund 40 Millionen Euro auskommen. Angesichts der laufenden staatlichen Budgetkonsolidierung ist allerdings nicht gesichert, ob dieser Betrag auch künftig zur Verfügung stehen wird. Denn auch viadonau bleibt von den Einsparungsplänen der Bundesregierung nicht verschont. Das Verkehrsministerium fordert eine Einsparungsquote von zehn Prozent.

„Für das Sparen haben wir zwei Möglichkeiten. Wir können zum Beispiel unsere hausinternen Prozesse in Verwaltung und Technik weiter optimieren und durch den Einsatz künstlicher Intelligenz produktiver werden“, so Hasenbichler. „Für uns bedeutet das Kosten- und Personaleinsparungen bei gleichzeitig höherer Produktivität“, erklärt Hasenbichler.

Nachhaltigkeit zahlt sich aus

Was viadonau dabei zugutekommt, ist die bereits vor Jahren forcierte Nachhaltigkeitsstrategie auf Basis eines durchdachten Energiekonzepts mit erneuerbaren Energiequellen. Der Energieträger Gas wurde beispielsweise durch Hackschnitzel ersetzt.

Mit der Inbetriebnahme der neuen schwimmenden Firmenzentrale auf der Donau in Wien im kommenden Jahr soll der Energieverbrauch nochmals um zehn Prozent sinken. Hasenbichler: „Wir fahren jetzt die Ernte unseres Einsatzes für die Nachhaltigkeit ein.“

Extern kann viadonau bei zahlreichen Infrastrukturprojekten auf die Bremse treten. Projekte mit einem weniger rasch erzielbaren Nutzen könnten neu priorisiert und das Fördermanagement entsprechend angepasst werden. Dies allerdings nur in enger Abstimmung mit dem Verkehrsministerium, wie Hasenbichler betont. Das wäre die zweite Option zur Budgetkonsolidierung gegenüber dem Bund.

Infrastruktur gegen Niederwasser

Rund die Hälfte des viadonau-Gesamtbudgets fließt in zahlreiche Infrastrukturprojekte. Dazu zählt unter anderem das Projekt zur flexiblen Niederwasserregulierung, das viadonau seit zwei Jahren als ambitioniertes Infrastrukturvorhaben verfolgt.

Der Clou dabei: Schubleichter beziehungsweise Bargen werden strategisch auf der Donau positioniert, um die Auswirkungen von Niedrigwasser zu reduzieren und die Schifffahrt möglichst an vielen Tagen im Jahr mit einer Abladetiefe von 2,5 Metern sicherzustellen.

Das Projekt wird im Rahmen von FAIRway Danube II von der Europäischen Union kofinanziert. Davon profitieren derzeit neben Österreich auch Kroatien, Rumänien und Bulgarien, wo das Konzept unter realen Bedingungen erprobt wird.

Denn wenn der Güterverkehr auf der Donau florieren soll, braucht es stabile Wasserverhältnisse nicht nur in Österreich, sondern insbesondere auch in den östlichen Anrainerstaaten. Dort herrschte im Vorjahr an insgesamt 102 Tagen Niedrigwasser.

Deshalb setzt sich viadonau dafür ein, dass Infrastrukturprojekte gerade in den östlichen Donauländern mit Unterstützung der Europäischen Union finanziert werden. Die Donau funktionstüchtig zu halten, ist in Österreich ein staatlicher Auftrag, für dessen Umsetzung viadonau in ökologischer wie ökonomischer Hinsicht verantwortlich ist.

In den vergangenen Jahren wurde bereits der gesamte österreichische Donauabschnitt digitalisiert. Heute überwacht ein Mitarbeiter im Technikzentrum per Monitor, ob Verkehrsschilder, Bojen und andere Einrichtungen korrekt positioniert sind. Möglich wird dieser Gesamtüberblick durch Satellitentechnik.

Auch beim Ausbau der Landstromversorgung für Güterschiffe zeigt sich viadonau sehr aktiv. An den öffentlichen Anlegestellen in Wien, Wallsee-Mitterkirchen und Linz stehen entsprechende Anlagen bereits zur Verfügung. Im Sommer dieses Jahres kommen weitere Standorte in Wien, Krems und Aschach hinzu. Das Ziel lautet, Güterschiffen spätestens nach fünf Stunden Fahrzeit eine Landstromversorgung anbieten zu können.

Zum Abschluss wirft Hasenbichler eine grundsätzliche Frage auf: Wird es künftig möglich sein, eine gepflegte und instand gehaltene Donau dauerhaft kostenlos befahrbar zu halten? Sollte man nicht über ein Finanzierungsmodell nachdenken, mit dessen Einnahmen der Erhalt der Infrastruktur langfristig finanziert werden kann?

Immerhin sind auf der Donau täglich rund 200 Schiffe unterwegs, darunter zahlreiche Passagierschiffe, deren Betreiber wirtschaftlich erfolgreich arbeiten. Hasenbichler: „Darüber sollte man sich einmal Gedanken machen.“

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