Das Transportvolumen stagniert aufgrund des Ukrainekriegs. Hauptsächlich werden von Österreich nach Osteuropa Düngemittel, Stahlprodukte, Konstruktionen und Schwergut transportiert. Aus Osteuropa nach Österreich werden vor allem verschiedene Agrarprodukte, Futtermittel und Feinrohstoffe befördert.

Welche konkreten Herausforderungen sehen Sie derzeit in der Binnenschifffahrt auf der Donau, insbesondere im Hinblick auf Niedrigwasser, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen?

Die Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt haben gelernt, mit den Herausforderungen durch Niedrigwasser, fehlende Infrastruktur und unzureichende politische Rahmenbedingungen zu leben. Mindertonnagen und Leichterungen in Niedrigwasserperioden – verstärkt durch die mangelhafte Infrastruktur – sind an der Tagesordnung. Diese Kosten werden über Kleinwasserzuschläge an die Kunden weitergegeben. Unzureichende verkehrspolitische Rahmenbedingungen erschweren zudem die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf die Wasserstraße.

Wie wirken sich die aktuellen Entwicklungen bei den Erdöl- und Treibstoffpreisen auf Kostenstruktur, Frachtraten und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus?

Natürlich müssen wir als Binnenschifffahrtslogistiker die höheren Gasölpreise in Form von Gasölzuschlägen zusätzlich zu den vereinbarten Frachtraten an die Kunden weitergeben. Auch das ist für die Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Wasserstraße nicht gerade förderlich.

Inwiefern verändert der Wettbewerb mit Straße und Schiene Ihre Geschäftsstrategie, und wo liegen die größten Vorteile der Binnenschifffahrt aus Ihrer Sicht?

Unsere Geschäftsstrategie basiert auf unserer langjährigen Erfahrung sowie auf dem Einsatz unterschiedlicher Schiffsgrößen (Binnenschiffe von 800 bis 2.000 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2,50 m) und einem Warenmix aus Massengut sowie Konstruktionen bzw. Schwergut.

Die größten Vorteile der Binnenschifffahrt liegen in der Beförderung großer Mengen sowie im Transport von Gütern mit Übermaßen und Schwergut. Hinzu kommen zuverlässige Transitzeiten bei Einhaltung fix vereinbarter Lade- und Löschtermine.

Die Politik fordert verstärkt eine Verlagerung auf die Wasserstraße: Was müsste konkret passieren, damit die Binnenschifffahrt tatsächlich stärker in europäische Lieferketten integriert wird?

Die Politik hat in den letzten Jahren viel versäumt und ist über Lippenbekenntnisse kaum hinausgekommen. Ich habe bereits mehrfach vorgeschlagen, das Kleinwasserrisiko – bedingt durch fehlende Infrastruktur bzw. nicht ausreichend ausgebaute Wasserstraßen – durch einen Förderbeitrag pro geleichterter Tonne von der öffentlichen Hand abdecken zu lassen. Das könnte zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße führen und Lieferketten kalkulierbarer machen. Angesichts der angespannten budgetären Situation in vielen europäischen Ländern sehe ich diesen Vorschlag derzeit jedoch in weiter Ferne.

Wie schätzen Sie die mittelfristige Zukunft der Binnenschifffahrt zwischen Österreich und Osteuropa ein – und welche politischen oder wirtschaftlichen Impulse wären jetzt notwendig?

Zwischen Österreich und Osteuropa sehe ich die Transportmengen auf der Wasserstraße kurz- bis mittelfristig stagnieren. Durch den Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Maßnahmen der Europäischen Union sind Güter – insbesondere Agrarprodukte – aus unseren östlichen Nachbarländern auf dem westeuropäischen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Ukrainische Produkte werden über Straße und Schiene kostengünstiger nach Westeuropa transportiert.

Das kann sich durch ein Ende des Krieges und den anschließenden Wiederaufbau der Infrastruktur wieder ändern. Politische Lenkungseffekte könnten zudem durch eine Verteuerung bzw. Einschränkung von Sonderbewilligungen für Straßentransporte von Schwer- und überdimensionalen Gütern erzielt werden.

Wie positioniert sich Multinaut in diesem Spannungsfeld aus steigenden Anforderungen, Preisdruck und Nachhaltigkeitszielen – und wo sehen Sie die größten Chancen für Ihr Unternehmen in den kommenden Jahren?

Wir verfügen über eine schlanke Unternehmens- und Kostenstruktur. Dadurch ist ein schnelles und kurzfristiges Handeln möglich, sodass wir rasch auf Marktveränderungen in diesen herausfordernden Zeiten reagieren können.

Die größten Chancen sehen wir weiterhin in der Verkehrsverlagerung von Straße und Schiene auf die europäischen Wasserstraßen sowie in der Küstenschifffahrt.

Der Beitrag „Die Politik hat viel versäumt“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Es existieren CAD-Modelle, 3D-Visualisierungen sowie konkrete Aufbaupläne für den operativen Ablauf eines Linienverkehrs zwischen Passau und Bratislava. „Jetzt geht es um die konkrete Umsetzung und Finanzierung.“ Dafür sucht Ritsch geeignete Partner, Financiers und Operateure, die einen Verkehr zwischen den beiden genannten Häfen aufziehen wollen. Aber auch Reeder, Logistiker und Terminalbetreiber sind sehr willkommen, bei Danubia-Kombi ihr Know-how einzubringen und sich zu beteiligen. Beteiligungsmodelle sind flexibel gestaltbar – vom Linienbetrieb über Lizenzen bis hin zu Unternehmensanteilen stehen die Optionen offen. Ritsch: „Besonders spannend ist die Möglichkeit, sich frühzeitig in den Aufbau einer skalierbaren Donau-Plattform einzubringen.“

Der Blick richtet sich schon jetzt weiter in die Zukunft. Beginnend mit einem Verkehr Passau–Bratislava könnte Danubia-Kombi seinen Aktionsradius auf Enns–Vidin ausweiten – und wenn es gut läuft, könnte mit den Schubleichtern die gesamte Donau befahren werden. Das große Ziel am Horizont: Auf allen europäischen schiffbaren Flüssen wäre das Transportsystem machbar.

Niedrigere Kosten als auf der Straße

Ritsch beschäftigt sich eigenen Angaben zufolge seit Jahrzehnten mit dem Intermodal-Verkehr und der Idee, Verkehr praxistauglich von der Straße auf Flüsse zu bringen. Die Route Passau–Bratislava erscheint in der Startphase als besonders ideal, und Ritsch rechnet vor: Die Rundlaufkosten zwischen Passau und Bratislava betragen 23.750 Euro inkl. österreichischer Förderung. Ein Verlader mietet den Leichter und hat damit Kosten von 660 Euro pro Trailer, was einem Wasserkosten-Kilometer-Anteil von 0,90 Euro/km entspricht (Straße: 1,50 Euro/km). Danubia-Kombi verstehe sich nicht als Nischenlösung, sondern als System, das die Donau langfristig wieder zu einem verlässlichen Verkehrsweg macht.

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PDA ist die Nachfolgeorganisation des ehemaligen „Österreichischen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins“ und fungiert als Drehscheibe zwischen Wirtschaft, Häfen, Politik und allen mit der Binnenschifffahrt verbundenen Institutionen. „Wir haben im letzten halben Jahr intensiv an der Strategie und der Ausrichtung von PDA gearbeitet“, erklärt Putz-Egger, die hauptberuflich als Professorin für nachhaltigen Transport am Logistikum der FH Oberösterreich in Steyr tätig ist.

PDA vertritt die Interessen der Wirtschaftstreibenden auf der Wasserstraße Donau, erkennt, analysiert und kommuniziert neue Entwicklungen und Technologien und fördert internationale Kooperationen im Donauraum. Ziel ist es, die Binnenschifffahrt unter Berücksichtigung neuer Technologien weiterzuentwickeln, die relevanten Stakeholder professionell zu vernetzen und den partnerschaftlichen Austausch entlang des Rhein-Main-Donau-Korridors zu intensivieren.

Der Vorstand von PDA ist hochkarätig besetzt: Vertreter von voestalpine, LogServ, RWA, Felbermayr, Hafen Wien, Wirtschaftskammer Österreich und Niederösterreich sowie des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) tauschen sich viermal jährlich über aktuelle Entwicklungen aus und diskutieren nächste Schritte. „Mir ist besonders wichtig, dass die Wasserstraße in die Logistikkette integriert und als nachhaltiger Verkehrsträger in den Köpfen der Menschen verankert wird“, sagt Putz-Egger.

Wissen schaffen – Transporte verlagern

Im vergangenen Jahr wurden auf dem österreichischen Donauabschnitt 6,6 Millionen Tonnen Güter transportiert – geringfügig mehr als im Jahr davor. Es gibt aber noch Luft nach oben. Um das Potenzial der Donau besser zu nutzen, brauche es vor allem eines: Verlässlichkeit. Putz-Egger betont: „Sie muss gesichert sein in Verbindung mit der Infrastruktur in den Häfen und Umschlagplätzen, um eine Anbindung an andere Verkehrsträger zu ermöglichen. Hier leistet die Wasserstraßengesellschaft viadonau hervorragende Arbeit und dient als Vorbild für andere Donauanrainerstaaten.“

Wirtschaftlich attraktive Bedingungen für Transporte auf der Wasserstraße sind entscheidend. Ebenso zentral: der Wissensaufbau. „Nur wenn die Transportplaner sich bereits in ihrer Ausbildung mit der Wasserstraße als mögliche Transportalternative auseinandersetzen, werden sie diese auch in ihrer zukünftigen Transportplanung mitbedenken“, so Putz-Egger.

Das Logistikum der FH OÖ ist stark in diesen Wissenstransfer involviert. In Projekten wie REWWay oder BiWAS werden Lehr- und Lernmaterialien zur Verkehrsverlagerung und Binnenschifffahrt entwickelt. REWWay – kurz für Research and Education in Inland Waterway Logistics – ist eine seit 2012 bestehende Kooperation zwischen dem Logistikum Steyr und viadonau. Ziel ist es, Binnenschifffahrtslogistik in (inter-)nationalen Forschungs- und Bildungseinrichtungen zu verankern – mit Fokus auf Weiterbildung und multimodale Vernetzung.

Neue Märkte, neue Modelle, neue Mittel

Neben Wissen und Infrastruktur braucht es auch neue Märkte und Geschäftsfelder. „Ein Anreiz, der aktuell sehr spannend und gewinnbringend ist – davon ist auch PDA als Ganzes überzeugt – ist die Niederwasserversicherung, die aktuell im Ministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur vorbereitet wird.“ Diese Maßnahme sei eine langjährige Forderung der verladenden Wirtschaft und aus Sicht der PDA essenziell, um die Wasserstraße für multimodale Logistikketten attraktiver zu gestalten.

Auch auf europäischer Ebene ist PDA aktiv: Eine 2024 durchgeführte Studie am Logistikum unterstreicht die Bedeutung eines von Pro Danube International (PDI) entwickelten Positionspapiers zu alternativen Treibstoffen. Darin wird insbesondere HVO (Hydrierte Pflanzenöle) als kurzfristig einsetzbare Lösung zur Emissionsreduktion hervorgehoben. Ein weiteres Positionspapier wurde kürzlich vom PDA-Vorstand verabschiedet. Es soll im Juli mit Minister Peter Hanke diskutiert werden – als Grundlage, um die Interessen der Binnenschifffahrt besser zu positionieren.

Spannend sind auch neue Geschäftsmodelle, die im Rahmen des europäischen Projekts MultiRELOAD getestet werden. Putz-Egger: „Das Projekt MultiRELOAD geht konzeptionell in die richtige Richtung, indem es versucht, multimodale Schnittstellen zu verbessern, Digitalisierung voranzutreiben und neue Märkte zu erschließen. Entscheidend wird sein, ob sich daraus betriebswirtschaftlich tragfähige Modelle ergeben.“

Putz-Egger ist überzeugt, dass jeder Verkehrsträger mit seinen spezifischen Eigenschaften notwendig ist, um ein zukunftsfähiges Transportsystem zu gestalten. Und sie betont: „An dieser Stelle möchte ich betonen, wie wichtig es ist, dem Sektor Binnenwasserstraße in Förderungen und die Politik zu integrieren. Eine gemeinsame Vision und Förderungen, die es auch für andere Verkehrsträger gibt, sind essenziell, um die Wasserstraße mit Zero Emission und Digitalisierung zukunftsfit zu gestalten.“

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Maßgeschneidert und maritim

Multinaut arbeitet mit derzeit zwölf Partikulierschiffern zusammen. Diese bringen ihre eigenen Schiffe ein, für die das Unternehmen passende Fracht akquiriert und die Logistik organisiert. „Für Technik und operativen Ablauf sind die Partikuliere verantwortlich“, beschreibt Jedlicka das Modell, das für alle Beteiligten flexibel und wirtschaftlich ist.

Doch Multinaut denkt multimodal: Mit Speditionskonzession ausgestattet, bietet das Unternehmen auch landseitige Vor- und Nachläufe sowie Seeverladungen an – maßgeschneidert über ein Netzwerk langjähriger Partner. Die Schiffe, meist mit 800 bis 2.000 Tonnen Kapazität, befördern Massengüter wie Getreide, Düngemittel oder Futtermittel. Auch Projektladungen oder Schwerguttransporte werden abgewickelt.

Für Kunden und Klima

Die Vorteile der Eigenständigkeit sind spürbar. Entscheidungen fallen schneller, Anpassungen an kurzfristige Änderungen sind leichter umsetzbar. „Das kommt uns sehr entgegen“, sagt Jedlicka. Denn die Binnenschifffahrt bleibt ein Geschäft voller Unwägbarkeiten. Planung ist gut – aber Flexibilität ist besser.

Zu den Kunden von Multinaut zählen internationale Handelsunternehmen, Produzenten und Spediteure. Letztere würden aus Jedlickas Sicht gut daran tun, die Binnenschifffahrt bei ihren Transportketten häufiger einzubeziehen. Die Vorteile liegen auf der Hand: große Volumina, niedriger CO₂-Ausstoß, gute Planbarkeit – zumindest, wenn Pegel und Politik mitspielen. Jedlicka kennt aber die Realität: Der Preis ist oft das entscheidende Kriterium. „Der Wassertransport muss sich für den Kunden rechnen – aber auch für uns, weil wir nicht zu jedem Preis fahren können“, stellt er klar. Diese Ehrlichkeit gehört zur DNA des Unternehmens.

Seit 1978 ist Jedlicka in der Logistik tätig, als Lehrling bei Schenker in Wien gestartet. Heute ist er eine feste Größe in der Branche – einer, der Binnenschifffahrt nicht nur managt, sondern lebt. Und einer, der sich von bloßen Lippenbekenntnissen der Politik nicht blenden lässt.

Mehr Mut zur Verlagerung

Jedlicka fordert konkrete politische Unterstützung – etwa beim heiklen Thema Niederwasserzuschlag: „Würde sich die öffentliche Hand dafür zugänglich zeigen, könnte man der Verlagerung auf das Wasser wertvolle Hilfestellung leisten.“ Viel wird über Binnenschifffahrt gesprochen, doch zu wenig umgesetzt.

Dennoch bleibt der Unternehmer optimistisch: „Wir haben 30 Jahre gute Arbeit geleistet und werden das auch weiterhin so praktizieren.“ Jedlicka steht sinnbildlich für eine Branche, die viel Potenzial hat – wenn man sie denn lässt.

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