Damit fällt die Einschränkung in eine für die Binnenschifffahrt wichtige Jahreszeit. Betroffen sind insbesondere Rohstoff- und Gütertransporte entlang der Donau sowie davon abhängige industrielle Lieferketten. Auch die Fahrgastschifffahrt ist von der Sperre betroffen.

Für Österreich ist die Situation vor allem deshalb relevant, weil die Donau Teil des europäischen Rhein-Donau-Korridors und für zahlreiche Verlader eine wichtige Verbindung zu den südosteuropäischen Märkten darstellt.

„Die Donau ist für zahlreiche Industrieunternehmen und Logistikplayer unverzichtbar. Die anhaltende Sperre führt bereits jetzt zu erheblichen wirtschaftlichen Schäden und belastet Unternehmen entlang der gesamten Donauachse“, sagt Lisa-Maria Putz-Egger, Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA.

Baumaßnahmen könnten Kapazität dauerhaft einschränken

Hintergrund der Sperre sind Baumaßnahmen im Flussbereich bei Paks. Besonders kritisch bewertet PRO Danube AUSTRIA den Bau einer Sohlschwelle. Nach Angaben der Interessenvertretung sollen die Maßnahmen nicht nur während der Bauphase Auswirkungen auf die Schifffahrt haben, sondern die Leistungsfähigkeit des Abschnitts auch langfristig einschränken.

Putz-Egger verweist dabei auf Angaben der ungarischen Regierung, wonach sich die Transportkapazität um annähernd 50 Prozent reduzieren könnte. „Die österreichische verladende Industrie ist davon schwerst betroffen. Die bauliche Maßnahme reduziert die Transportkapazitäten laut der ungarischen Regierung um annähernd 50 Prozent, der Bau der Sohlschwelle in Paks beeinträchtigt den gesamten Import und Exportweg dramatisch.“

Nach Informationen, auf die sich PRO Danube AUSTRIA beruft, könnte zudem die Zahl der schiffbaren Tage in diesem Donauabschnitt von derzeit 343 auf 182 Tage pro Jahr zurückgehen. Zusätzlich könnten höhere Strömungsgeschwindigkeiten die Navigation erschweren. Die Interessenvertretung sieht darin die Gefahr eines dauerhaften Nadelöhrs auf der europäischen Wasserstraße.

PRO Danube fordert unabhängige Neubewertung

Die Kritik richtet sich dabei nicht grundsätzlich gegen ökologische Maßnahmen an der Donau. PRO Danube AUSTRIA fordert vielmehr, die Auswirkungen auf Gewässerökologie, Schifffahrt und Wirtschaft gemeinsam zu betrachten und mögliche Alternativen zu prüfen.

Nach Ansicht der Organisation wurden bei der Planung der Maßnahmen zudem die Auswirkungen auf benachbarte Staaten und andere Funktionen der Donau nicht ausreichend berücksichtigt. Deshalb fordert sie eine umfassende grenzüberschreitende Prüfung sowie eine stärkere Einbindung von Industrie, Häfen, Schifffahrtsunternehmen und Umweltfachleuten.

Bis zu einer unabhängigen fachlichen Neubewertung sollten nach Auffassung von PRO Danube AUSTRIA weitere Bauphasen ausgesetzt werden. Gleichzeitig soll sich Österreich auf bilateraler und europäischer Ebene für die vollständige Wiederherstellung der Schiffbarkeit bei Paks einsetzen.

Verlagerung auf andere Verkehrsträger droht

Für die Verlader geht es dabei nicht nur um die aktuelle Sperre. Sollte die Leistungsfähigkeit des Donauabschnitts tatsächlich dauerhaft sinken, könnte dies die Planung von Transportketten entlang des gesamten Korridors verändern. Unternehmen müssten Gütermengen gegebenenfalls auf andere Routen oder Verkehrsträger verlagern.

Das würde auch die Bemühungen treffen, mehr Güter auf vergleichsweise emissionsarme Verkehrsträger wie das Binnenschiff zu verlagern. Gerade für große Mengen an Massengütern und Rohstoffen ist die Donau ein wichtiger Bestandteil internationaler Lieferketten.

PRO Danube AUSTRIA fordert deshalb auch, die wirtschaftlichen Auswirkungen auf österreichische Unternehmen systematisch zu erfassen und auf europäischer Ebene zu thematisieren. Ob aus der derzeitigen Sperre tatsächlich ein langfristiger Engpass für die Donauschifffahrt wird, hängt letztlich von den dauerhaften Auswirkungen der Baumaßnahmen ab. Genau diese müssten nach Ansicht der Interessenvertretung nun unabhängig untersucht werden.

Der Beitrag Donau-Sperre bei Paks: Wirtschaft warnt vor Folgen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Donau nimmt als zweitlängster Fluss Europas eine Schlüsselrolle im kontinentalen Güterverkehr ein. PRO Danube AUSTRIA sieht in ihr einen „umweltfreundlichen Backbone“ für den Wirtschaftsstandort Österreich, der über erhebliche freie Kapazitäten verfügt und wesentlich zur Entlastung anderer Verkehrsträger beitragen kann. Vor dem Hintergrund von Klimazielen, steigenden Transportvolumina und wachsendem Druck auf Straßen- und Schienennetze gewinnt die Binnenschifffahrt zunehmend an strategischer Bedeutung.

Aufgaben und Zielsetzungen

Im Zentrum der Vereinsarbeit steht die Entwicklung und Förderung einer nachhaltigen Binnenschifffahrt. Dazu gehört insbesondere die Schaffung geeigneter wirtschaftlicher und regulatorischer Rahmenbedingungen, die eine verstärkte Nutzung der Wasserstraße ermöglichen. PRO Danube AUSTRIA engagiert sich aktiv im politischen und gesellschaftlichen Diskurs, um die Vorteile der Donauschifffahrt – etwa hohe Energieeffizienz, geringe Emissionen und große Transportkapazitäten – stärker ins Bewusstsein zu rücken.

Ein wesentliches Ziel ist die bessere Integration der Wasserstraße in intermodale Logistikketten. Der Verein setzt sich dafür ein, die Verknüpfung mit Schiene und Straße weiter auszubauen, um eine effiziente, resiliente und nachhaltige Gesamtlogistik zu gewährleisten. Damit leistet PRO Danube AUSTRIA einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsverlagerung („Modal Shift“) hin zu umweltfreundlicheren Transportformen.

Darüber hinaus tritt der Verein als Interessenvertretung der Branche gegenüber politischen Entscheidungsträgern auf nationaler und europäischer Ebene auf. Zu den zentralen Anliegen zählen Investitionen in die Infrastruktur der Donau, verlässliche Fahrwasserverhältnisse, die Modernisierung der Flotte sowie die Harmonisierung von Rahmenbedingungen innerhalb der EU sowie aktuell die Implementierung einer Niederwasserversicherung in Österreich nach dem Vorbild der Hagelversicherung in der Landwirtschaft.

Netzwerk und Partnerstruktur

PRO Danube AUSTRIA versteht sich als breit aufgestelltes Netzwerk entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Zu den Mitgliedern und Partnern zählen:

• Binnenschifffahrtsunternehmen und Binnenhäfen

• Logistikunternehmen und verladende Industrie

• Handels- und Tourismusbetriebe

• Interessenvertretungen wie Wirtschaftskammer und Industriellenvereinigung

• Öffentliche Institutionen auf kommunaler, regionaler und nationaler Ebene

Durch diese enge Vernetzung gelingt es dem Verein, unterschiedliche Perspektiven zu integrieren und gemeinsame Positionen zu entwickeln. Gleichzeitig fungiert PRO Danube AUSTRIA gemeinsam mit Pro Danube INTERNATIONAL als Plattform für den Austausch mit internationalen Partnern und europäischen Institutionen in der Donauregion.

Historische Entwicklung

Die Wurzeln des Vereins reichen bis ins Jahr 1879 zurück, als in Wien der Donauverein gegründet wurde. Über mehrere organisatorische Weiterentwicklungen hinweg entstand daraus die heutige Organisation, die seit 2011 unter dem Namen PRO Danube AUSTRIA tätig ist. Der Verein hat seinen Sitz in St. Pölten und knüpft damit an eine lange Tradition der Interessenvertretung der österreichischen Schifffahrt an.

Vorstand und Führung

Die strategische Ausrichtung und operative Steuerung von PRO Danube AUSTRIA obliegen einem Vorstand, der die wesentlichen Bereiche der Donaulogistik widerspiegelt. In diesem Gremium sind Vertreter aus Wirtschaft, Industrie, Logistik, Interessenvertretungen und internationalen Organisationen zusammengeführt.

An der Spitze des Vereins steht seit 2024 Präsidentin Prof. Dr. Lisa-Maria Putz-Egger (Logistikum Steyr).Sie repräsentiert die Organisation nach außen und setzt inhaltliche Schwerpunkte insbesondere in den Bereichen Innovation, Ausbildung und Weiterentwicklung der Logistiksysteme.

Unterstützt wird sie durch den Vizepräsidenten Mag. Fritz Lehr (Hafen Wien).Er bringt langjährige Erfahrung aus dem Hafen- und Infrastrukturmanagement ein und engagiert sich insbesondere für die Stärkung der praktischen Rahmenbedingungen der Donauschifffahrt mit dem Fokus auf die Häfen.

Weitere Mitglieder des Vorstandes repräsentieren unterschiedliche Branchen und Funktionen:

• Mag. Alexander Klacska – Vertreter der Wirtschaftskammer Österreich

• DI Horst Felbermayr – Repräsentant der Binnengüterschifffahrt und der Logistik (Felbermayr)

• DI Harald Gutenthaler – Vertreter der Industrie (voestalpine)

• DI Dr. Gerald Riha – Vertreter der Logistikbranche (ILL Industrie Logistik Linz)

• Herfried Leitner, MSc. – Vertreter von PRO Danube INTERNATIONAL und der Binnengüterschifffahrt (TTS)

• Mag. Werner Zumpf – Vertreter des Handels (RWA)

• Dr. Robert Lichtner – Vertreter des Danube Strategy Point (EU-Donauraum-strategie)

Diese Zusammensetzung verdeutlicht den Anspruch des Vereins, als gesamtheitliche Interessenplattform zu agieren. Durch die Einbindung zentraler Akteure aus unterschiedlichen Bereichen wird sichergestellt, dass sowohl wirtschaftliche Anforderungen als auch politische und strategische Zielsetzungen in die Arbeit einfließen.

Beitrag zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung

Mit seinem Engagement leistet PRO Danube AUSTRIA einen wesentlichen Beitrag zur Weiterentwicklung des europäischen Verkehrs- und Logistiksystems. Die Förderung der Binnenschifffahrt unterstützt nicht nur die Wirtschaft durch effiziente Transportlösungen, sondern trägt auch maßgeblich zur Reduktion von Emissionen und zur Erreichung klimapolitischer Ziele bei.

Die Donau verbindet zahlreiche Länder und Märkte. PRO Danube AUSTRIA versteht sich daher nicht nur als nationale Interessenvertretung, sondern in Kooperation mit PRO Danube INTERNATIONAL auch als aktiver Partner in der europäischen Zusammenarbeit. Ziel ist es, die Donaulogistik langfristig als tragende Säule eines nachhaltigen, resilienten und wettbewerbsfähigen Verkehrssystems zu etablieren.

Statements der Vorstandmitgliedern

DI Horst Felbermayr, Geschäftsführer der Felbermayr Holding:
„Österreich und Europa brauchen Transportwege, die resilient, kosteneffizient und klimaverträglich sind. Die Wasserstraße Donau bietet dafür freie Kapazitäten, hohe Energieeffizienz und direkte Anbindungen an die Nordseehäfen sowie an zentrale Märkte Südosteuropas bis hin zum Schwarzen Meer. Wer die Donau stärkt, stärkt also Versorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und industrielle Wertschöpfung. Wir von PRO Danube AUSTRIA stehen dafür ein, diese ökonomische und ökologische Bedeutung der Donau sichtbar zu machen und sie als klimaverträglichen Korridor zu stärken.“

Mag. Alexander Klacska, Geschäftsführer der Klacska Group sowie Obmann der Sparte Transport und Verkehr in der WKÖ:
„Die Donau ist weit mehr als ein ergänzender Verkehrsträger: Sie ist eine strategische Reserve und ein umweltfreundliches Rückgrat für leistungsfähige Lieferketten.PRO Danube AUSTRIA vertritt aktiv das Gesamtinteresse der Schifffahrt in Österreich und leistet dabei einen wichtigen Beitrag, indem Wirtschaft, Infrastruktur und Politik vernetzt und die Wasserstraße als zeitgemäßer Teil multimodaler Transportketten sichtbar gemacht werden.“

Mag. Fritz Lehr, Kaufmännischer Geschäftsführer des Hafens Wien:
„Als zentrale Plattform der österreichischen Binnenschifffahrt versteht sich PRO Danube AUSTRIA als Interessenvertretung und Impulsgeber, um die Potenziale der Donau als leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrsträger zu stärken. Aktuell sind die Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse, die Digitalisierung entlang des Donaukorridors sowie die Umsetzung des Aktionsprogramms Donau 2030 prioritär. Wenn wir die Verkehrswende ernst nehmen, müssen wir die vorhandenen Kapazitäten auf der Wasserstraße konsequenter nutzen und Schiene, Straße und Schiff noch stärker vernetzen.“

Dr. Robert Lichtner, Leiter des Sekretariats der EU-Strategie für den Donauraum (EUSDR):
„PRO Danube AUSTRIA spielt eine zentrale Rolle bei der Weiterentwicklung der Binnenschifffahrt im Donauraum. Sie bringt die Interessen von Wirtschaft, Logistik und Verwaltung in nationale und europäische Prozesse ein. Sie trägt dazu bei, die Donau als leistungs- und zukunftsfähige europäische multimodale Verkehrsachse zu stärken.“

DI Dr. Gerald Riha, Geschäftsführer der Industrie-Logistik-Linz GmbH:
„Die Binnenschifffahrt bietet hohe Transportkapazitäten, Energieeffizienz und eine leistungsfähige Anbindung an internationale Märkte. Als Logistikpartner der Industrie erleben wir täglich, wie wichtig leistungsfähige und resiliente Lieferketten sind. PRO Danube AUSTRIA leistet dabei einen wichtigen Beitrag, indem sie die Bedeutung der Wasserstraße als Teil einer modernen Verkehrsinfrastruktur sichtbar macht.“

Mag. Werner Zumpf, Leiter des Geschäftssegments Agrarhandel bei RWA:
„Die Binnenschifffahrt ist ein unverzichtbarer Bestandteil der österreichischen Agrarlogistik. Rein kosten- und umweltseitig ist sie sehr kompetitiv, und wir nutzen sie bei passenden Destinationen vorrangig. Damit trägt die Binnenschifffahrt wesentlich zur Versorgungssicherheit entlang der gesamten agrarischen Wertschöpfung bei.“

Herfried Leitner, MSc., Geschäftsführer von TTS:
„Die intelligente Verknüpfung von Wasserstraße, Schiene und Straße wird effiziente Door-to-Door-Lösungen ermöglichen und entscheidend dazu beitragen, zusätzliche Gütermengen auf die Wasserwege zu verlagern. Ich sehe die Zukunft in integrierten Transportkonzepten, in denen die Binnenschifffahrt eine tragende Rolle übernimmt und gleichzeitig auch KMU einen einfachen, wirtschaftlichen und nachhaltigen Zugang zum Verkehrsträger Binnenschiff ermöglicht.“

Der Beitrag Stimme und Impulsgeber für nachhaltige Donaulogistik erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Lisa-Maria Putz-Egger, Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA, eröffnete mit einem klaren Signal: Binnenschifffahrt ist kein Spezialthema, sondern ein Arbeitsfeld von Industrie, Forschung, Häfen und Infrastruktur. Gleich zu Beginn stellte sie dem Publikum eine einfache, aber wirkungsvolle Frage: Welcher Verkehrsträger verursacht die geringsten CO₂-Emissionen pro transportierter Tonne? Die Antwort ist klar – und doch wird sie im öffentlichen Diskurs oft übersehen.

Stahl braucht Wasser

Wie existenziell die Wasserstraße ist, zeigte Martin Promberger, Leiter Divisionale Logistiksteuerung bei voestalpine Stahl. In Linz geht es um Millionen Tonnen Rohstoffe, Nebenprodukte und Fertigwaren. Bahn und Binnenschiff tragen die Logistik, doch die Bahn stößt zunehmend an Grenzen. Für Coils und andere schwere Stahlprodukte ist die Donau daher kein Zusatzangebot. Promberger formulierte es knapp: „Das Binnenschiff ist für uns überlebenswichtig.“ Ohne verlässliche Wasserstraße würden Versorgung, Werkslogistik und Absatz unmittelbar unter Druck geraten.

Karl Schneeberger, Leiter IT, ISM und Innovation der Industrie-Logistik-Linz GmbH, machte deutlich, wie viel Infrastruktur dahintersteckt. Die ILL betreibt trimodale Hallen in Linz und Giurgiu, in denen Schiff, Bahn und Lagerlogistik verzahnt werden. Sensible Stahlprodukte können dort witterungsunabhängig verladen werden. Doch Wasserstände bleiben kritisch. „Niedrigwasser oder Hochwasser bedeuten für uns Lieferprobleme – das ist eine riesige Herausforderung“, sagte Schneeberger. Die Antwort liegt in besseren Daten, robuster Planung und Umschlagskonzepten, die Störungen abfedern.

Ein zentraler Hebel ist auch Standardisierung. Sicherungslösungen für Stahlcoils, wie das von Promberger und Schneeberger vorgestellte wellDun-Projekt, machen schwere Güter schneller, werkzeugfrei und ohne aufwendige Holzkonstruktionen containerfähig. Damit entstehen gebrochene Verkehre: per Binnenschiff zu einem Hub, dann weiter per Bahn oder Straße. Aus der klassischen Massenlogik wird ein flexibleres multimodales System.

Neue Güter, neue Logik

Diesen Gedanken führte Herfried Leitner, General Manager bei TTS, weiter. Die Stärke der Binnenschifffahrt – große Mengen effizient zu bewegen – wird zur Herausforderung, wenn Lieferketten kleinteiliger und schneller werden. „Wir glauben, dass wir mit Multimodalität neue Verlader schaffen“, sagte Leitner. In einem Pilotprojekt im Rahmen vo MultiRELOAD wurde das getestet: Hochproteinweizen kam in speziellen Pallet-Wide-Bulk-Containern per Lkw zum Hafen Wien. Die Container wurden anschließend gemeinsam mit Bulkware auf ein Schiff verladen und über Lom in Bulgarien bis Sofia gebracht. So wird das Schiff auch für kleinere Mengen und mehrere Kunden interessant.

Häfen als Labore

Peter Rojko, Head of Business Development & International Affairs im Hafen Wien, beschrieb Binnenhäfen als Knotenpunkte der Transformation. „Wir sind der Hebel für die Ziele des europäischen Green Deal“, sagte Rojko. Der Hafen Wien versteht sich nicht nur als Umschlagplatz, sondern als Experimentierfeld für neue Logistikmodelle, digitale Gate-Prozesse, Terminalsimulationen und Landstromlösungen. Gerade Landstrom zeigt, wie Ökologie und Ökonomie zusammengehen können: Schiffe können ihre Motoren abschalten und so Lärm und Emissionen reduzieren.

Weizen unter Druck

Werner Zumpf, Bereichsleiter Landwirtschaftliche Erzeugnisse bei Raiffeisen Ware Austria, brachte die Perspektive von Getreide, Ölsaaten und Eiweißfuttermitteln ein. Österreich exportiert hochwertige Getreidequalitäten, ist bei anderen Qualitäten und besonders bei Eiweißfuttermitteln aber auf Importe angewiesen. Für Sojaschrote ist die Donau Teil der Versorgungssicherheit. „Die Binnenschifffahrt ist für uns auf jeden Fall kompetitiv. Wir können sie nicht wegwerfen“, sagte Zumpf. Zugleich verwies er auf Grenzen: Wetter, Ernten, Geopolitik und Wasserstände verändern Warenströme laufend.

Verlässlichkeit zählt

Bettina Matzner, Leiterin Transportentwicklung bei viadonau, führte zur Grundlage jeder Strategie zurück: zur Wasserstraße selbst. Ein Schubverband mit vier Leichtern könne 7.000 Tonnen transportieren – mehrere Ganzzüge oder rund 280 Lkw. „Die Donau ist für uns nicht nur Wasserstraße, sondern Lebensader“, sagte Matzner. Dafür brauche es proaktives Wasserstraßenmanagement, laufende Vermessung, Baggerungen, verlässliche Schleusen, Landstrom und digitale Informationssysteme.

Zukunftsweisend ist flexible Infrastruktur: Mit kiesbeladenen Bargen wird der Flussquerschnitt temporär verengt, damit sich die Fahrrinne bei Niedrigwasser aus eigener Kraft vertieft. Das zeigt, worauf es ankommt: mehr Verlässlichkeit, ohne ökologische Anforderungen auszublenden.

Die Botschaft des Panels war klar: Das Binnenschiff ist ein strategischer Hebel für Versorgungssicherheit, Klimaziele, Industrie und resiliente Lieferketten. Damit dieser Hebel wirkt, braucht es Investitionen, Innovation – und den Mut, Multimodalität praktisch zu testen.

Der Beitrag Die Binnenwasserstraße als strategische Lebensader erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Nach Einschätzung der Reedereien MSG und Bavaria handelt es sich dabei nicht mehr um ein außergewöhnliches Wetterereignis, sondern um eine langfristige Folge des Klimawandels. Besonders betroffen seien frei fließende Abschnitte von Donau und Rhein, während staugeregelte Wasserstraßen wie der Main durch den Schleusenbetrieb derzeit weniger stark eingeschränkt würden.

Transporte laufen trotz eingeschränkter Schiffbarkeit weiter

Trotz der schwierigen Bedingungen halten beide Unternehmen ihre Transporte aufrecht. Dafür werden gezielt Schiffe eingesetzt, die auch bei geringerer Fahrrinnentiefe betrieben werden können. Zudem passen die Reedereien Beladung, Routen und Fahrpläne laufend an die aktuelle Situation an.

„Wir passen Beladung, Routen und Fahrpläne laufend an die eingeschränkte Schiffbarkeit an und halten Transporte von Agrarprodukten, Baustoffen, Stahl und weiteren Gütern bestmöglich aufrecht“, erklärt Martin Staats, Vorstand der MSG eG.

Auch Andreas Dicke, Vorstand der Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG, verweist auf die enge Zusammenarbeit innerhalb der Lieferketten: „Niedrigwasser in dieser Intensität ist für alle eine enorme Herausforderung. Wir arbeiten eng mit unseren Partnern zusammen, um die Lieferketten zu stabilisieren.“

Von den niedrigen Wasserständen betroffen sind unter anderem die Agrarwirtschaft, die Stahl- und Baustoffindustrie sowie Häfen und weitere Nutzer der Wasserstraßen.

Reedereien fordern Investitionen in die Wasserstraßen

Vor dem Hintergrund der zunehmenden Extremwetterereignisse appellieren MSG und Bavaria an Politik und Infrastrukturbetreiber, die Wasserstraßen widerstandsfähiger gegenüber den Folgen des Klimawandels zu machen. Gefordert werden unter anderem der Ausbau kritischer Flussabschnitte, verlässliche Pegel- und Prognosedaten, die Modernisierung der Flotten sowie eine abgestimmte Strategie von Bund, Ländern und Infrastrukturbetreibern.

„Die Wasserstraße bleibt ein klimafreundlicher und leistungsfähiger Verkehrsträger, wenn wir sie jetzt gemeinsam an die neue Realität anpassen“, betont Staats.

MSG eG mit Sitz in Würzburg und die Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG aus Stockstadt zählen zu den größten Binnenschifffahrtsunternehmen Süddeutschlands. Gemeinsam verfügen sie über rund 85 Schiffseinheiten und sind auf den Rhein-Main-Donau-Verkehr spezialisiert.

Der Beitrag Niedrigwasser auf Donau und Rhein erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das Transportvolumen stagniert aufgrund des Ukrainekriegs. Hauptsächlich werden von Österreich nach Osteuropa Düngemittel, Stahlprodukte, Konstruktionen und Schwergut transportiert. Aus Osteuropa nach Österreich werden vor allem verschiedene Agrarprodukte, Futtermittel und Feinrohstoffe befördert.

Welche konkreten Herausforderungen sehen Sie derzeit in der Binnenschifffahrt auf der Donau, insbesondere im Hinblick auf Niedrigwasser, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen?

Die Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt haben gelernt, mit den Herausforderungen durch Niedrigwasser, fehlende Infrastruktur und unzureichende politische Rahmenbedingungen zu leben. Mindertonnagen und Leichterungen in Niedrigwasserperioden – verstärkt durch die mangelhafte Infrastruktur – sind an der Tagesordnung. Diese Kosten werden über Kleinwasserzuschläge an die Kunden weitergegeben. Unzureichende verkehrspolitische Rahmenbedingungen erschweren zudem die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf die Wasserstraße.

Wie wirken sich die aktuellen Entwicklungen bei den Erdöl- und Treibstoffpreisen auf Kostenstruktur, Frachtraten und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus?

Natürlich müssen wir als Binnenschifffahrtslogistiker die höheren Gasölpreise in Form von Gasölzuschlägen zusätzlich zu den vereinbarten Frachtraten an die Kunden weitergeben. Auch das ist für die Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Wasserstraße nicht gerade förderlich.

Inwiefern verändert der Wettbewerb mit Straße und Schiene Ihre Geschäftsstrategie, und wo liegen die größten Vorteile der Binnenschifffahrt aus Ihrer Sicht?

Unsere Geschäftsstrategie basiert auf unserer langjährigen Erfahrung sowie auf dem Einsatz unterschiedlicher Schiffsgrößen (Binnenschiffe von 800 bis 2.000 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2,50 m) und einem Warenmix aus Massengut sowie Konstruktionen bzw. Schwergut.

Die größten Vorteile der Binnenschifffahrt liegen in der Beförderung großer Mengen sowie im Transport von Gütern mit Übermaßen und Schwergut. Hinzu kommen zuverlässige Transitzeiten bei Einhaltung fix vereinbarter Lade- und Löschtermine.

Die Politik fordert verstärkt eine Verlagerung auf die Wasserstraße: Was müsste konkret passieren, damit die Binnenschifffahrt tatsächlich stärker in europäische Lieferketten integriert wird?

Die Politik hat in den letzten Jahren viel versäumt und ist über Lippenbekenntnisse kaum hinausgekommen. Ich habe bereits mehrfach vorgeschlagen, das Kleinwasserrisiko – bedingt durch fehlende Infrastruktur bzw. nicht ausreichend ausgebaute Wasserstraßen – durch einen Förderbeitrag pro geleichterter Tonne von der öffentlichen Hand abdecken zu lassen. Das könnte zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße führen und Lieferketten kalkulierbarer machen. Angesichts der angespannten budgetären Situation in vielen europäischen Ländern sehe ich diesen Vorschlag derzeit jedoch in weiter Ferne.

Wie schätzen Sie die mittelfristige Zukunft der Binnenschifffahrt zwischen Österreich und Osteuropa ein – und welche politischen oder wirtschaftlichen Impulse wären jetzt notwendig?

Zwischen Österreich und Osteuropa sehe ich die Transportmengen auf der Wasserstraße kurz- bis mittelfristig stagnieren. Durch den Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Maßnahmen der Europäischen Union sind Güter – insbesondere Agrarprodukte – aus unseren östlichen Nachbarländern auf dem westeuropäischen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Ukrainische Produkte werden über Straße und Schiene kostengünstiger nach Westeuropa transportiert.

Das kann sich durch ein Ende des Krieges und den anschließenden Wiederaufbau der Infrastruktur wieder ändern. Politische Lenkungseffekte könnten zudem durch eine Verteuerung bzw. Einschränkung von Sonderbewilligungen für Straßentransporte von Schwer- und überdimensionalen Gütern erzielt werden.

Wie positioniert sich Multinaut in diesem Spannungsfeld aus steigenden Anforderungen, Preisdruck und Nachhaltigkeitszielen – und wo sehen Sie die größten Chancen für Ihr Unternehmen in den kommenden Jahren?

Wir verfügen über eine schlanke Unternehmens- und Kostenstruktur. Dadurch ist ein schnelles und kurzfristiges Handeln möglich, sodass wir rasch auf Marktveränderungen in diesen herausfordernden Zeiten reagieren können.

Die größten Chancen sehen wir weiterhin in der Verkehrsverlagerung von Straße und Schiene auf die europäischen Wasserstraßen sowie in der Küstenschifffahrt.

Der Beitrag „Die Politik hat viel versäumt“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Es existieren CAD-Modelle, 3D-Visualisierungen sowie konkrete Aufbaupläne für den operativen Ablauf eines Linienverkehrs zwischen Passau und Bratislava. „Jetzt geht es um die konkrete Umsetzung und Finanzierung.“ Dafür sucht Ritsch geeignete Partner, Financiers und Operateure, die einen Verkehr zwischen den beiden genannten Häfen aufziehen wollen. Aber auch Reeder, Logistiker und Terminalbetreiber sind sehr willkommen, bei Danubia-Kombi ihr Know-how einzubringen und sich zu beteiligen. Beteiligungsmodelle sind flexibel gestaltbar – vom Linienbetrieb über Lizenzen bis hin zu Unternehmensanteilen stehen die Optionen offen. Ritsch: „Besonders spannend ist die Möglichkeit, sich frühzeitig in den Aufbau einer skalierbaren Donau-Plattform einzubringen.“

Der Blick richtet sich schon jetzt weiter in die Zukunft. Beginnend mit einem Verkehr Passau–Bratislava könnte Danubia-Kombi seinen Aktionsradius auf Enns–Vidin ausweiten – und wenn es gut läuft, könnte mit den Schubleichtern die gesamte Donau befahren werden. Das große Ziel am Horizont: Auf allen europäischen schiffbaren Flüssen wäre das Transportsystem machbar.

Niedrigere Kosten als auf der Straße

Ritsch beschäftigt sich eigenen Angaben zufolge seit Jahrzehnten mit dem Intermodal-Verkehr und der Idee, Verkehr praxistauglich von der Straße auf Flüsse zu bringen. Die Route Passau–Bratislava erscheint in der Startphase als besonders ideal, und Ritsch rechnet vor: Die Rundlaufkosten zwischen Passau und Bratislava betragen 23.750 Euro inkl. österreichischer Förderung. Ein Verlader mietet den Leichter und hat damit Kosten von 660 Euro pro Trailer, was einem Wasserkosten-Kilometer-Anteil von 0,90 Euro/km entspricht (Straße: 1,50 Euro/km). Danubia-Kombi verstehe sich nicht als Nischenlösung, sondern als System, das die Donau langfristig wieder zu einem verlässlichen Verkehrsweg macht.

Der Beitrag Mehr Cargo auf die Donau erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

PDA ist die Nachfolgeorganisation des ehemaligen „Österreichischen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins“ und fungiert als Drehscheibe zwischen Wirtschaft, Häfen, Politik und allen mit der Binnenschifffahrt verbundenen Institutionen. „Wir haben im letzten halben Jahr intensiv an der Strategie und der Ausrichtung von PDA gearbeitet“, erklärt Putz-Egger, die hauptberuflich als Professorin für nachhaltigen Transport am Logistikum der FH Oberösterreich in Steyr tätig ist.

PDA vertritt die Interessen der Wirtschaftstreibenden auf der Wasserstraße Donau, erkennt, analysiert und kommuniziert neue Entwicklungen und Technologien und fördert internationale Kooperationen im Donauraum. Ziel ist es, die Binnenschifffahrt unter Berücksichtigung neuer Technologien weiterzuentwickeln, die relevanten Stakeholder professionell zu vernetzen und den partnerschaftlichen Austausch entlang des Rhein-Main-Donau-Korridors zu intensivieren.

Der Vorstand von PDA ist hochkarätig besetzt: Vertreter von voestalpine, LogServ, RWA, Felbermayr, Hafen Wien, Wirtschaftskammer Österreich und Niederösterreich sowie des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) tauschen sich viermal jährlich über aktuelle Entwicklungen aus und diskutieren nächste Schritte. „Mir ist besonders wichtig, dass die Wasserstraße in die Logistikkette integriert und als nachhaltiger Verkehrsträger in den Köpfen der Menschen verankert wird“, sagt Putz-Egger.

Wissen schaffen – Transporte verlagern

Im vergangenen Jahr wurden auf dem österreichischen Donauabschnitt 6,6 Millionen Tonnen Güter transportiert – geringfügig mehr als im Jahr davor. Es gibt aber noch Luft nach oben. Um das Potenzial der Donau besser zu nutzen, brauche es vor allem eines: Verlässlichkeit. Putz-Egger betont: „Sie muss gesichert sein in Verbindung mit der Infrastruktur in den Häfen und Umschlagplätzen, um eine Anbindung an andere Verkehrsträger zu ermöglichen. Hier leistet die Wasserstraßengesellschaft viadonau hervorragende Arbeit und dient als Vorbild für andere Donauanrainerstaaten.“

Wirtschaftlich attraktive Bedingungen für Transporte auf der Wasserstraße sind entscheidend. Ebenso zentral: der Wissensaufbau. „Nur wenn die Transportplaner sich bereits in ihrer Ausbildung mit der Wasserstraße als mögliche Transportalternative auseinandersetzen, werden sie diese auch in ihrer zukünftigen Transportplanung mitbedenken“, so Putz-Egger.

Das Logistikum der FH OÖ ist stark in diesen Wissenstransfer involviert. In Projekten wie REWWay oder BiWAS werden Lehr- und Lernmaterialien zur Verkehrsverlagerung und Binnenschifffahrt entwickelt. REWWay – kurz für Research and Education in Inland Waterway Logistics – ist eine seit 2012 bestehende Kooperation zwischen dem Logistikum Steyr und viadonau. Ziel ist es, Binnenschifffahrtslogistik in (inter-)nationalen Forschungs- und Bildungseinrichtungen zu verankern – mit Fokus auf Weiterbildung und multimodale Vernetzung.

Neue Märkte, neue Modelle, neue Mittel

Neben Wissen und Infrastruktur braucht es auch neue Märkte und Geschäftsfelder. „Ein Anreiz, der aktuell sehr spannend und gewinnbringend ist – davon ist auch PDA als Ganzes überzeugt – ist die Niederwasserversicherung, die aktuell im Ministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur vorbereitet wird.“ Diese Maßnahme sei eine langjährige Forderung der verladenden Wirtschaft und aus Sicht der PDA essenziell, um die Wasserstraße für multimodale Logistikketten attraktiver zu gestalten.

Auch auf europäischer Ebene ist PDA aktiv: Eine 2024 durchgeführte Studie am Logistikum unterstreicht die Bedeutung eines von Pro Danube International (PDI) entwickelten Positionspapiers zu alternativen Treibstoffen. Darin wird insbesondere HVO (Hydrierte Pflanzenöle) als kurzfristig einsetzbare Lösung zur Emissionsreduktion hervorgehoben. Ein weiteres Positionspapier wurde kürzlich vom PDA-Vorstand verabschiedet. Es soll im Juli mit Minister Peter Hanke diskutiert werden – als Grundlage, um die Interessen der Binnenschifffahrt besser zu positionieren.

Spannend sind auch neue Geschäftsmodelle, die im Rahmen des europäischen Projekts MultiRELOAD getestet werden. Putz-Egger: „Das Projekt MultiRELOAD geht konzeptionell in die richtige Richtung, indem es versucht, multimodale Schnittstellen zu verbessern, Digitalisierung voranzutreiben und neue Märkte zu erschließen. Entscheidend wird sein, ob sich daraus betriebswirtschaftlich tragfähige Modelle ergeben.“

Putz-Egger ist überzeugt, dass jeder Verkehrsträger mit seinen spezifischen Eigenschaften notwendig ist, um ein zukunftsfähiges Transportsystem zu gestalten. Und sie betont: „An dieser Stelle möchte ich betonen, wie wichtig es ist, dem Sektor Binnenwasserstraße in Förderungen und die Politik zu integrieren. Eine gemeinsame Vision und Förderungen, die es auch für andere Verkehrsträger gibt, sind essenziell, um die Wasserstraße mit Zero Emission und Digitalisierung zukunftsfit zu gestalten.“

Der Beitrag Verlader brauchen die Wasserstraße erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Maßgeschneidert und maritim

Multinaut arbeitet mit derzeit zwölf Partikulierschiffern zusammen. Diese bringen ihre eigenen Schiffe ein, für die das Unternehmen passende Fracht akquiriert und die Logistik organisiert. „Für Technik und operativen Ablauf sind die Partikuliere verantwortlich“, beschreibt Jedlicka das Modell, das für alle Beteiligten flexibel und wirtschaftlich ist.

Doch Multinaut denkt multimodal: Mit Speditionskonzession ausgestattet, bietet das Unternehmen auch landseitige Vor- und Nachläufe sowie Seeverladungen an – maßgeschneidert über ein Netzwerk langjähriger Partner. Die Schiffe, meist mit 800 bis 2.000 Tonnen Kapazität, befördern Massengüter wie Getreide, Düngemittel oder Futtermittel. Auch Projektladungen oder Schwerguttransporte werden abgewickelt.

Für Kunden und Klima

Die Vorteile der Eigenständigkeit sind spürbar. Entscheidungen fallen schneller, Anpassungen an kurzfristige Änderungen sind leichter umsetzbar. „Das kommt uns sehr entgegen“, sagt Jedlicka. Denn die Binnenschifffahrt bleibt ein Geschäft voller Unwägbarkeiten. Planung ist gut – aber Flexibilität ist besser.

Zu den Kunden von Multinaut zählen internationale Handelsunternehmen, Produzenten und Spediteure. Letztere würden aus Jedlickas Sicht gut daran tun, die Binnenschifffahrt bei ihren Transportketten häufiger einzubeziehen. Die Vorteile liegen auf der Hand: große Volumina, niedriger CO₂-Ausstoß, gute Planbarkeit – zumindest, wenn Pegel und Politik mitspielen. Jedlicka kennt aber die Realität: Der Preis ist oft das entscheidende Kriterium. „Der Wassertransport muss sich für den Kunden rechnen – aber auch für uns, weil wir nicht zu jedem Preis fahren können“, stellt er klar. Diese Ehrlichkeit gehört zur DNA des Unternehmens.

Seit 1978 ist Jedlicka in der Logistik tätig, als Lehrling bei Schenker in Wien gestartet. Heute ist er eine feste Größe in der Branche – einer, der Binnenschifffahrt nicht nur managt, sondern lebt. Und einer, der sich von bloßen Lippenbekenntnissen der Politik nicht blenden lässt.

Mehr Mut zur Verlagerung

Jedlicka fordert konkrete politische Unterstützung – etwa beim heiklen Thema Niederwasserzuschlag: „Würde sich die öffentliche Hand dafür zugänglich zeigen, könnte man der Verlagerung auf das Wasser wertvolle Hilfestellung leisten.“ Viel wird über Binnenschifffahrt gesprochen, doch zu wenig umgesetzt.

Dennoch bleibt der Unternehmer optimistisch: „Wir haben 30 Jahre gute Arbeit geleistet und werden das auch weiterhin so praktizieren.“ Jedlicka steht sinnbildlich für eine Branche, die viel Potenzial hat – wenn man sie denn lässt.

Der Beitrag Mehr Wasser, bitte! erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.