Entscheidend ist dabei weniger der automatische Kupplungsvorgang selbst. Die DAK schafft zugleich eine durchgängige Energie- und Datenverbindung zwischen den Güterwagen und bildet damit die technische Grundlage für weitere Automatisierungsschritte im Bahnbetrieb.

So sollen künftig unter anderem Bremsproben automatisiert und die Wagenreihung digital erfasst werden können. Auch Anwendungen zur Überwachung der Zugintegrität sind vorgesehen. Gleichzeitig reduziert die Technologie manuelle Tätigkeiten beim Zusammenstellen von Güterzügen.

„Die DAK ist weit mehr als eine neue Kupplung. Sie ist die Grundlage für den digitalen Güterzug der Zukunft und damit für einen sichereren und wettbewerbsfähigeren Schienengüterverkehr in Europa“, sagt ÖBB-CEO Andreas Matthä. Der Demonstratorzug zeige, „dass die Technologie unter realen Bedingungen funktioniert.“

Tests mit Wagen und Lokomotiven

Die ÖBB beteiligen sich seit mehreren Jahren an europäischen Entwicklungs- und Demonstrationsprojekten zur DAK. Im Rahmen des Europe’s-Rail-Projekts FP5 TRANS4M-R ist derzeit ein speziell ausgerüsteter österreichischer Demonstratorzug unterwegs.

Dabei werden erstmals nicht nur Güterwagen, sondern auch entsprechend ausgerüstete Lokomotiven eingesetzt. Untersucht werden unter anderem technische Zuverlässigkeit und Sicherheit sowie Auswirkungen auf Instandhaltung und bestehende Betriebsprozesse. Auch Wintertests in Österreich sind Teil der Erprobung.

Für Bundesminister Peter Hanke ist die Technologie auch für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs relevant. „Ein leistungsfähiger Schienengüterverkehr ist entscheidend für den Wirtschaftsstandort Österreich. Die Digitale Automatische Kupplung zeigt, wie Innovation den Bahnsektor voranbringen kann“, sagt Hanke. Sie verbessere Sicherheit und Arbeitsbedingungen, beschleunige Prozesse und schaffe die Grundlage für weitere Digitalisierungsschritte entlang der Transportkette.

Langfristig soll die DAK zudem den Einsatz längerer und schwererer Güterzüge erleichtern und dazu beitragen, vorhandene Infrastrukturkapazitäten effizienter zu nutzen.

Pioneer DAC Trains sollen Praxistauglichkeit zeigen

Nach der Demonstrationsphase steht nun der Schritt in den kommerziellen Güterverkehr bevor. Im Rahmen der sogenannten Pioneer DAC Trains (PioDAC) wollen die ÖBB gemeinsam mit europäischen Partnern erstmals entsprechend ausgerüstete Güterzüge unter realen Marktbedingungen einsetzen. Das Projekt wird über die Connecting Europe Facility (CEF) gefördert.

Damit verschiebt sich der Fokus von der technischen Erprobung auf die Frage, ob sich die DAK auch im täglichen Bahnbetrieb bewährt. Neben der Zulassungsreife soll insbesondere der wirtschaftliche Nutzen der Technologie untersucht werden.

Die Ergebnisse aus Demonstrator- und Pionierzügen sollen anschließend in die Entscheidungen über eine breitere Einführung der DAK in Europa einfließen.

Europaweite Einführung bleibt die große Hürde

Eine erfolgreiche technische Erprobung allein reicht für den flächendeckenden Einsatz allerdings nicht aus. Der europäische Schienengüterverkehr ist grenzüberschreitend organisiert, weshalb die Umstellung nur koordiniert funktionieren kann.

Zu den noch zu klärenden Voraussetzungen zählen harmonisierte technische Standards und Zulassungsverfahren ebenso wie tragfähige Finanzierungsmodelle und ein gemeinsamer europäischer Migrationsplan. Gerade die Umstellung des bestehenden Wagenparks macht die DAK damit nicht nur zu einem technischen, sondern auch zu einem wirtschaftlichen und organisatorischen Großprojekt.

Die Pioneer DAC Trains werden deshalb zum entscheidenden nächsten Praxistest: Sie sollen zeigen, ob sich die bislang vor allem in Entwicklungs- und Demonstrationsprojekten erprobten Vorteile auch im kommerziellen Schienengüterverkehr realisieren lassen.

Der Beitrag ÖBB bringen Digitale Automatische Kupplung in den Güterverkehr erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Interessierte Unternehmen und weitere Akteure können ihre Projektskizzen vom 14. bis 25. September beim Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) einreichen. Das BALM übernimmt als Projektträger die Abwicklung des Programms. Bereits am 10. September werden die Förderbedingungen im Rahmen einer Online-Veranstaltung erläutert.

DAK soll sich im Realbetrieb beweisen

Der entscheidende Schritt gegenüber bisherigen Projekten ist der Einsatz unter regulären Betriebsbedingungen. Nach dem abgeschlossenen Forschungsprojekt DAK-Demonstrator sollen Unternehmen nun eigene Erfahrungen mit der Technologie sammeln können.

Die DAK gilt als wichtiger Baustein für die Automatisierung des europäischen Schienengüterverkehrs. Anders als bei der heute üblichen Schraubenkupplung sollen Güterwagen automatisch miteinander verbunden werden. Gleichzeitig schafft die Technologie Voraussetzungen für digitale Funktionen im Zugverband.

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger sieht darin erhebliches Potenzial, knüpft eine breitere Einführung aber an klare Bedingungen: „Voraussetzung dafür ist allerdings, dass das Produkt die Nutzer mit seinen Funktionen, seiner Lebensdauer und seinem Preis überzeugt und damit eine europaweite Umrüstung wirtschaftlich sinnvoll ist.“

Damit rückt neben der technischen Funktionsfähigkeit zunehmend die Wirtschaftlichkeit in den Mittelpunkt. Schließlich würde eine flächendeckende Einführung eine Umrüstung großer Teile des europäischen Güterwagenbestands und eine entsprechend koordinierte Umsetzung über Länder- und Unternehmensgrenzen hinweg voraussetzen.

Drei Förderschwerpunkte vorgesehen

Das Programm umfasst drei Bereiche. Gefördert werden die Aus- beziehungsweise Umrüstung von Pionierzügen und deren Erprobung im Betrieb, weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten sowie Studien. Letztere können sich unter anderem mit Nutzen und Risiken, Ressourcenfragen, strategischem Handlungsbedarf und möglichen Instrumenten für die Umsetzung beschäftigen.

Die Ergebnisse sollen eine belastbarere Grundlage dafür liefern, ob und unter welchen Bedingungen die DAK europaweit eingeführt werden kann. Gerade die Erfahrungen aus dem laufenden Güterverkehr dürften dabei entscheidend sein: Nach mehreren Jahren der Entwicklung muss die Technologie nun zeigen, ob sie neben technischen Vorteilen auch im betrieblichen und wirtschaftlichen Alltag überzeugt.

BALM startet zweistufiges Verfahren

Für die Aus- und Umrüstung der Pionierzüge ist ein zweistufiges Antragsverfahren vorgesehen. „Als Projektträger des Förderprogramms PioDAK werden wir das zweistufige Antragsverfahren zur Aus- und Umrüstung von Pionierzügen mit der DAK zügig umsetzen“, sagt BALM-Präsident Christian Hoffmann.

Für Förderinteressierte findet am 10. September um 10 Uhr eine kostenlose Online-Informationsveranstaltung des BALM statt. Die Frist für Projektskizzen läuft anschließend vom 14. bis 25. September.

Mit PioDAK verschiebt sich der Schwerpunkt damit von Demonstration und Entwicklung hin zur betrieblichen Bewährungsprobe. Für eine mögliche europaweite Einführung ist das eine entscheidende Phase: Erst der Einsatz in Pionierzügen wird zeigen, ob die DAK ihre versprochenen Effizienz- und Automatisierungsvorteile auch unter den unterschiedlichen Bedingungen des täglichen Schienengüterverkehrs einlösen kann.

Der Beitrag Bund stellt 36 Millionen Euro für DAK-Pionierzüge bereit erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Mit einem eigens eingerichteten DAK-Demozug untersucht die RCG das Zusammenspiel verschiedener Kupplungssysteme im praktischen Betrieb. Ziel ist es, Mechanik, Elektrik und digitale Datenübertragung herstellerübergreifend zu testen und für den späteren europaweiten Einsatz weiterzuentwickeln.

Tests unter extremen Bedingungen

Die aktuellen Wintertests fanden am Bahnhof Schwarzach-St. Veit im Salzburger Pongau statt. In einer dreiwöchigen Testphase wurden wiederholte Kuppel- und Entkuppelvorgänge bei Temperaturen von bis zu minus 15 Grad Celsius, Eisregen und Schneefall durchgeführt.

Geprüft wurden unter anderem die mechanische Kupplung, das elektrische Entkuppeln per Knopfdruck sowie die Funktionsfähigkeit von Luftleitungen für die Bremsen und digitalen Datenverbindungen entlang des gesamten Zuges. Besonderes Augenmerk galt möglichen Kälteeinflüssen auf Schmierstoffe, Dichtungen und elektrische Kontakte.

Zusätzlich wurde der Demozug im Bahnhof Böckstein für zehn Tage abgestellt, um längere Standzeiten im Güterverkehr zu simulieren. Dabei konnten Schnee und Eis gezielt in relevante Komponenten eindringen, um potenzielle Schwachstellen zu identifizieren.

Positive Zwischenergebnisse

Nach Angaben der ÖBB verliefen die Tests bislang erfolgreich. Die Systeme hätten auch unter anspruchsvollen Winterbedingungen zuverlässig funktioniert.

„Die Tests liefern wertvolle Erkenntnisse für die Weiterentwicklung der Technologie und bestätigen unseren eingeschlagenen Weg hin zu einer europaweit standardisierten Digitalen Automatischen Kupplung“, sagt Bettina Castillo, Vorständin der ÖBB Rail Cargo Group. „Jede einzelne Testreihe bringt uns einen entscheidenden Schritt näher an eine praxistaugliche und robuste Lösung für den europäischen Schienengüterverkehr.“

Schlüsselprojekt für die Bahnlogistik

Die Digitale Automatische Kupplung gilt als eines der größten Innovationsprojekte im europäischen Güterverkehr. Neben der automatischen mechanischen Verbindung ermöglicht sie erstmals auch eine durchgängige Energie- und Datenübertragung entlang des Zuges.

Damit schafft die Technologie die Grundlage für automatisierte Bremsproben und weitere digitale Anwendungen im Güterverkehr. Langfristig soll sie die Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit der Bahn stärken und die Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene erleichtern.

Die ÖBB Rail Cargo Group beteiligt sich aktiv an der europäischen Entwicklung und bringt ihre Betriebserfahrung in das Projekt ein.

Der Beitrag ÖBB testen Digitale Automatische Kupplung erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Ziele: Pünktlichkeit – Verlässlichkeit – Profitabilität
Daniela Gerd tom Markotten, Vorständin Digitalisierung und Technik der Deutschen Bahn AG: „Die Digitale Automatische Kupplung ist ein gutes Beispiel für Innovationen bei der Eisenbahn: Sie beschleunigt den Güterverkehr auf der Schiene und den Verkehrsfluss insgesamt, sie erschließt Kapazitätsreserven im Netz und sie schafft die Grundlage für die weitere Digitalisierung im Güterverkehr. Nach intensiver Forschung, Entwicklung und Erprobung kommen wir der Serienreife immer näher. Jetzt ist es an der Zeit, die innovative Idee mit serienreifen Produkten im Markt zu etablieren. Denn die DAK ist ein wesentlicher Baustein, um die Bahn pünktlicher, verlässlicher und profitabler zu machen. So unterstützt die DAK auch das Sanierungsprogramm ‚S3‘. Ziel des auf drei Jahre angelegten Konzernprogramms ist es, in allen Bereichen der Eisenbahn pünktlicher, verlässlicher und profitabler zu werden.“

Wichtiger Schritt zur Wettbewerbsfähigkeit der Bahnlogistik
„Die europäische Wirtschaft braucht einen effizienten und zuverlässigen Güterverkehr auf der umweltfreundlichen Schiene. DB Cargo leistet dazu mit Europas größtem Einzelwagennetzwerk einen wichtigen Beitrag. Die DAK und mit ihr die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs ermöglichen neue attraktive und wirtschaftliche Logistikangebote für unsere Kunden in ganz Europa– klimaneutral von Tür zu Tür, von Werkstor zu Werkstor. Mit der Digitalen Automatischen Kupplung können wir unsere Züge schneller und effizienter zusammenstellen und Aufwände reduzieren. Ein wichtiger Baustein im Transformationsprozess der DB Cargo hin zu einer wettbewerbsfähigen Bahnlogistikerin“, ergänzt Sigrid Nikutta, Vorständin Güterverkehr der Deutschen Bahn AG und Vorsitzende des Vorstands der DB Cargo AG.

Keine händische Rangier- und Kupplungsarbeit mehr
Im Schienengüterverkehr in Europa werden seit mehr als 100 Jahren fast ausschließlich Schraubenkupplungen verwendet. Um Wagen zu verbinden, wird ein 20 kg schwerer Bügel auf den Haken des nächsten Wagens gelegt. Die Kupplung wird dann durch Drehen an einem Schraubgewinde hinter dem Bügel gespannt. Die Luftleitung für die Bremsen wird ebenfalls händisch verbunden. Die DAK verbindet Güterwagen automatisch miteinander. Sie stellt ohne Handarbeit des Rangierpersonals eine mechanische und elektrische Verbindung zwischen den Wagen her und verbindet automatisch die Druckluftleitung für die Bremsen. Güterzüge können so deutlich schneller und einfacher zusammengestellt und auf die Strecke geschickt werden. Das macht den Schienengüterverkehr und das Eisenbahnsystem insgesamt deutlich effizienter und wirtschaftlicher. Auch neue Geschäftsmodelle werden denkbar, weil mit der DAK erstmals Strom- und Datenverbindungen für alle Wagen eines Güterzuges möglich werden.

Erfolgreiche Tests
Der Demonstratorzug mit DAK-Prototypen verschiedener Hersteller hat mittlerweile zahlreiche Tests, Demonstrations- und Erprobungsfahrten erfolgreich absolviert: Der Zug, der aus Kessel-, Container- und anderen Güterwagen besteht, war in neun europäischen Ländern unterwegs, in knapp 30 verschiedenen Rangierbahnhöfen wurden die Waggons mit der DAK rangiert und gekuppelt. Die DAK bewährte sich im Flachland und in den Alpen sowie unter extremen Witterungsbedingungen von minus 25 bis plus 40 Grad.

Positiver Nebeneffekt
Die Digitalisierung der Güterzüge mit der DAK bringt zudem Vorteile für das Eisenbahnsystem insgesamt: Die DAK schafft die Grundlage für elektropneumatische Bremsen, wie sie im Personenverkehr längst üblich sind. Dabei werden die Bremsen an allen Wagen eines Zuges gleichzeitig elektronisch aktiviert statt wie bisher per Druckluft, die ihre Wirkung nur verzögert bis zur letzten Bremse am letzten Wagen entfaltet. Das verkürzt den Bremsweg und erlaubt schnellere Fahrten. Dadurch lassen sich Güterzüge besser in den Verkehrsfluss auf der Schiene einreihen.

Digitale Überwachung der Zugvollständigkeit
Erstmals lässt sich durch die DAK und die durchgängige Strom- und Datenleitung von der Spitze bis zum Ende des Zuges auch die Vollständigkeit eines Güterzuges sinnvoll digital überwachen. Heute kontrollieren Achszähler an den Gleisen, dass ein Zug mit ebenso vielen Wagen aus einem Gleisabschnitt herausfährt wie bei der Einfahrt gezählt wurden. Erst danach wird der Gleisabschnitt für den nächsten Zug freigegeben. Bei digitaler Überwachung der Zugvollständigkeit könnten Güter- und Personenzüge – wie Pkw und Lkw – mit dem jeweils passenden Sicherheitsabstand verkehren. Ortsfeste Achszähler und starre Gleisabschnitte würden entbehrlich, auf den Gleisen würden zusätzliche Kapazitäten frei und der Zugverkehr damit zuverlässiger und weniger störanfällig.

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