Wang Jisi, wohl der bekannteste Experte für internationale Politik in China, lieferte mit seinem Artikel „Marching West“ im Jahr 2012 die strategische Unterfütterung für die „Belt and Road Initiative“ (BRI). Gleich zwei der ursprünglich sechs Korridore der BRI sind mit dem Iran verbunden: der China–Zentralasien–Westasien (CCWAEC)-Korridor und der China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) – das Flaggschiff der BRI.

Für Peking haben beide Korridore höchste Priorität: Ersterer vor allem seit dem russischen Überfall auf die Ukraine, da die Nordroute durch Russland unter Sanktionen steht. Der CPEC ist seit seiner Gründung 2015 das Flaggschiffprojekt der chinesischen Energiediversifizierung. Im Krisenfall sollte unter Umgehung der Straße von Malakka Öl über das Pipelinesystem des CPEC vom pakistanischen Hafen Gwadar nach China geliefert werden. Die Anbindung des iranischen Hafens Chabahar war dabei prioritär.

Chinas geplanter Ausbau des „Südkorridors“

Nur kurz nach der offiziellen Bekanntgabe der Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP) im August 2025 reagierte China mit Initiativen zum Ausbau des „Südkorridors“ im trans-eurasischen Güterverkehr. TRIPP ist ein 43 Kilometer langer strategischer Korridor, der Aserbaidschan direkt über die armenische Provinz Syunik mit seiner Exklave Nakhchivan verbinden wird. Bisher war dies nur über den Iran möglich. China interpretiert TRIPP als ernsthaften Angriff auf seine Dominanz im Gütertransport entlang des „Mittelkorridors“.

Die Kapazität des „Südkorridors“ ist bisher aus technischen und politischen Gründen auf rund zehn Millionen Tonnen pro Jahr begrenzt. Das sollte sich möglichst schnell ändern. Bis 2030 soll die Eisenbahnstrecke China–Kirgisistan–Usbekistan fertiggestellt sein. Das war allerdings auch ohne den jüngsten Krieg eine sehr optimistische Annahme: Bei wesentlichen Abschnitten – etwa dem rund 300 Kilometer langen kirgisischen Teilstück – wurden die Bauarbeiten erst im Juli 2025 begonnen.

Der Ausbau der 200 Kilometer langen Eisenbahnstrecke, die Marand mit Cheshmeh Soraya im Iran verbinden soll, wurde erst im November 2025 angekündigt – ebenso deren Weiterführung bis in die Region Aralık an der türkischen Grenze. Letzteres Projekt wäre besonders wichtig, da es die Fährtransporte über den Vansee überflüssig machen würde, die bisher das Funktionieren des Südkorridors erheblich beeinträchtigen.

Chinesische Bauunternehmen entwickeln zudem zahlreiche weitere Projekte in der Region: etwa einen Containerterminal in Sarakhs an der Grenze zwischen Turkmenistan und Iran sowie die Elektrifizierung des rund 1.000 Kilometer langen Eisenbahnabschnitts von Sarakhs nach Razi an der türkischen Grenze. Hinzu kommen Projekte in Tadschikistan, Kirgisistan und Usbekistan.

Zweifellos steht für China im aktuellen Iran-Krieg viel auf dem Spiel. Neben Investitionen in Energie- und Kommunikationsinfrastruktur geht es vor allem um die geografische Rolle des Iran als Drehscheibe im West-Ost- und Nord-Süd-Verkehr.

Die USA unter Präsident Trump haben das chinesische Vormachtstreben in Eurasien empfindlich gestört. Nun wäre es an Europa zu erkennen, dass eine Kooperation zwischen TRIPP und dem „Global Gateway“-Projekt der Europäischen Kommission mehr als sinnvoll wäre.

Bernhard Seyringer ist Analyst, Kolumnist und Experte für digitale Geopolitik.

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Bereits jetzt können Open-Water-Schiffe und Schiffe der Polar Class 6 an immer mehr Tagen das Polarmeer durchqueren. Allerdings bringt die Klimaerwärmung auch Faktoren mit sich, die ein Navigieren in der Arktis erschweren können, wie zunehmend auftretender Nebel, unberechenbare Stürme und vermehrt vagabundierende Eisberge beziehungsweise Eisschollen. Außerdem ist die Navigation auch dadurch eingeschränkt, dass die Satellitendichte zum Pol hin abnimmt und der magnetische Kompass in höheren Breiten unzuverlässiger wird. Trotzdem hat sich der Warenverkehr in den letzten Jahren vervielfacht: 2019 wurden bereits 31,5 Millionen Tonnen transportiert, davon 60 Prozent russisches Flüssiggas; in diesem Jahr sollen es nach Angaben der Northern Sea Route Administration bereits 80 Millionen Tonnen werden. Das ist aber noch vergleichsweise marginal, wenn man bedenkt, dass vor den Huthi-Angriffen circa 1,2 Milliarden Tonnen Fracht (auf circa 20.000 Schiffen) den Suezkanal passiert hatten.

Sanktionen beschleunigen die Zusammenarbeit

China hat den hohen Norden 2015 als neue strategische Front definiert, 2018 die Polare Seidenstraße ins Leben gerufen und sich darin als „Near Arctic State“ bezeichnet, obwohl die nördlichste Ausdehnung des Staatsgebiets nur auf dem Breitengrad von Hamburg liegt. Im Papier zur Polar Silk Road wird die Arktis als internationales Gewässer gesehen, in dem auch Nichtanrainerstaaten wie China das Recht haben, Forschung zu betreiben, zu fischen, Unterwasserkabel und Pipelines zu verlegen und, entsprechend dem internationalen Recht, Ressourcen abzubauen. Diese Ansicht widerspricht der russischen Position, deren Arktisstrategie (2020) sich so lesen lässt, dass dieses Areal vorwiegend als russisches Hoheitsgebiet gesehen wird. Und in der Tat ist Russland der Platzhirsch in der Region, und zwar sowohl wirtschaftlich, geopolitisch als auch militärisch. Zwei Drittel des atomaren Zweitschlagarsenals sind dort stationiert. Moskau kontrolliert de facto den Seeweg, verdichtet die Küstensiedlungen und sichert sie zunehmend militärisch ab. Damit China seine Interessen in der Arktis ausbauen und sichern kann, muss es über die bisherigen wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Kontakte zu den arktischen Playern wie Finnland, Schweden und Island vor allem mit Russland kooperieren, mit dem es gemeinsame Interessenslagen gibt. Russland sucht nach Transitkunden und Abnehmern für seine Rohstoffe, China nach alternativen Handelswegen und Energiesicherheit. Deswegen investiert Peking massiv in die Erschließung arktischer Gas- und Ölfelder unterhalb des Meeresbodens; 90 Milliarden US-Dollar sind bisher in entsprechende Projekte geflossen. So besitzen die drei staatlichen Ölgesellschaften Chinas bereits Portfolios im hohen Norden in Form von Lizenzen für die Öl- und Gasexploration oder Beteiligungen an einschlägigen russischen Firmen. Verschiedene westliche Investoren haben sich seit dem Ukraine-Überfall aus russischen Energieprojekten zurückgezogen und bieten China so die Chance, den wirtschaftlichen Einfluss gegenüber Russland zu erhöhen.

Als im März 2023 die Sanktionen gegen Russland voll zu greifen begannen, haben China und Russland eine Dachorganisation für den Transport entlang der Nördlichen Seeroute gegründet, darin auch eine gemeinsame Küstenwache. Im Juli 2023 startete eine reguläre chinesische Northern-Sea-Route-Container-Linie zwischen St. Petersburg und Shanghai mit den ersten Rohöltransporten. Torgmoll, ein chinesischer Logistikdienstleister, ist mit seiner Tochter NewNew Shipping Line im Russland-China-Transportgeschäft zunehmend aktiv..

Der Westen und die EU reagieren

Die Arktisstrategien der EU hatten bis vor Kurzem vor allem den Klimawandel und die Nachhaltigkeit im Fokus; wirtschaftliche und sicherheitspolitische Aspekte wurden nicht erwähnt. Erst 2021 wird die Arktis als wichtige Rohstoffquelle beschrieben, die es zu nutzen gilt, um die Abhängigkeit von China zu reduzieren, und es wird angestrebt, geopolitisch präsenter zu sein, zum Beispiel durch ein EU-Büro in Grönlands Hauptstadt Nuuk. Grönland, das in den letzten Jahren aktiv um chinesische Investitionen geworben hatte, ist in seinen aktiven Anwerbungen etwas kürzergetreten, da Dänemark im Verbund mit den USA diese Investitionen blockiert hatte.

Die NATO hat inzwischen die Arktis ebenfalls ins Visier genommen und sieht die Allianz China-Russland zunehmend skeptisch. Alle Mitglieder des Arktischen Rates, dem Zusammenschluss der Arktis-
anrainerstaaten, sind inzwischen NATO-Mitglieder, außer Russland. Das einst wichtige Gremium für Arktisthemen tagt seit der russischen Invasion nicht mehr, sodass eine multilaterale Abstimmung bei den genannten Themen derzeit kaum möglich ist – eine weitere Chance für China, seine Interessen besser umsetzen zu können.

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Neben meiner ursprünglichen Aufgabe, die strategische Entwicklung des eurasischen Schienenverkehrs voranzutreiben, bin ich mittlerweile auch Mitglied der Geschäftsleitung. In dieser Funktion trage ich die direkte Verantwortung für die Organisationen in Deutschland, Polen, der Türkei und China. Dies umfasst nicht nur die operative Steuerung und Weiterentwicklung unseres Serviceportfolios in diesen Schlüsselregionen, sondern auch die langfristige strategische Ausrichtung. Besonders der Ausbau unserer Transportlösungen entlang der Mittleren Seidenstraße sowie die Anpassung an geopolitische und wirtschaftliche Veränderungen haben meine Arbeit stark geprägt.

InterRail transportiert auch Kühlcontainer zwischen Asien und Europa. Welche Herausforderungen gab es dabei, und wie sehen Sie das Potenzial für diesen Servicebereich?

Kühlcontainertransporte sind eine spannende, aber auch anspruchsvolle Logistikaufgabe. Die größte Herausforderung ist, die Kühlkette entlang der gesamten Strecke lückenlos zu halten – egal, wie viele Grenzen überquert werden oder wie lange der Transport dauert. Hier kommt es auf präzise Planung, zuverlässige Technik und ein starkes Netzwerk an. Dank moderner Monitoring-Systeme haben wir jederzeit die volle Kontrolle über Temperatur und Status der Ladung. Das Potenzial ist enorm, denn die Nachfrage nach frischen Lebensmitteln, Pharmazeutika und verderblichen Waren wächst stetig. Wir sehen hier noch viele Möglichkeiten, unser Angebot weiter auszubauen und neue Märkte zu erschließen.

Wie hat sich die „Mittlere Seidenstraße“ entwickelt?

Die Mittlere Seidenstraße hat in den letzten Jahren als Alternative zur nördlichen Route deutlich an Bedeutung gewonnen, insbesondere durch geopolitische Veränderungen. InterRail ist hier bereits seit vielen Jahren aktiv – mit eigenen Büros entlang der Strecke und regelmäßigen Transporten. Dadurch können wir Abläufe effizient steuern, flexibel auf Herausforderungen reagieren und unseren Kunden verlässliche Transportlösungen bieten.

Dennoch muss man festhalten, dass es trotz kontinuierlicher Investitionen auf dieser Route noch Nachholbedarf gibt – insbesondere im Vergleich zur etablierten Nordroute. Themen wie Infrastruktur, Effizienz und Grenzprozesse müssen weiter verbessert werden, um die Mittlere Seidenstraße als langfristig wettbewerbsfähige Alternative zu etablieren.

Gleichzeitig wird diese Route nicht nur für Verkehre aus China nach Europa immer wichtiger, sondern auch für Transporte aus Europa bzw. aus China nach Zentralasien. Hier haben die Transportvolumina speziell im letzten Jahr stark zugenommen, was das große Potenzial dieser Verbindungen unterstreicht. Wir sind überzeugt, dass sich die Mittlere Seidenstraße weiterentwickeln wird, und setzen gezielt auf ihren Ausbau.

Welche Innovationen oder technologischen Entwicklungen sehen Sie als besonders wichtig für die Zukunft des eurasischen Schienengüterverkehrs?

Besonders wichtig sind smarte Tracking-Systeme, mit denen Kunden ihre Sendungen in Echtzeit verfolgen können, und KI-gestützte Routenoptimierung, um Transporte noch effizienter zu gestalten.

Ein weiteres großes Thema ist der papierlose Zug. Digitale Frachtpapiere und automatisierte Prozesse könnten den Transport in Zukunft deutlich schneller und effizienter machen sowie Fehlerquellen und Bürokratie reduzieren. Noch gibt es hier viel zu tun, aber es wäre wichtig, dass wir als Branche gemeinsam daran arbeiten, um diese Innovationen voranzutreiben. Das gilt nicht nur für den eurasischen Schienenverkehr, sondern für den globalen Bahnsektor.

Bei InterRail setzen wir bereits auf digitale Lösungen, um Abläufe zu optimieren und nachhaltiger zu gestalten.

Apropos Nachhaltigkeit. Wie setzen Sie konkret umweltfreundliche Praktiken in Ihrem Tagesgeschäft um?

Nachhaltigkeit ist für uns kein leeres Gerede – wir schauen, dass wir wirklich etwas weiterbringen. Der Bahntransport ist ja von Haus aus eine der umweltfreundlichsten Lösungen, aber da geht natürlich noch mehr. Wir optimieren die Routen, damit alles noch effizienter läuft, und arbeiten eng mit unseren Partnern zusammen, um Emissionen weiter zu senken.

Ein großes Thema ist auch die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene – gerade innerhalb Europas gibt es hier noch viel Potenzial. Je mehr Waren auf der Bahn unterwegs sind, desto weniger Lkw verstopfen die Straßen – und desto besser für die Umwelt. Wir sehen da eine echte Chance, gemeinsam mit unseren Kunden nachhaltige Lösungen zu entwickeln und den Schienengüterverkehr weiter zu stärken.

Klar, es gibt immer noch etwas zu tun, aber jeder Schritt zählt. Und wenn die ganze Branche an einem Strang zieht, können wir wirklich etwas bewegen.

Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit mit den verschiedenen nationalen Eisenbahnen entlang der eurasischen Strecken?

Das ist ein komplexes, aber spannendes Thema. Unterschiedliche Systeme, Vorschriften und Arbeitsweisen erfordern viel Abstimmung und Flexibilität. Genau hier kommt unsere langjährige Erfahrung ins Spiel – wir pflegen seit vielen Jahren enge und vertrauensvolle Beziehungen zu den nationalen Bahngesellschaften. Das hilft uns enorm, um Abläufe zu optimieren und Lösungen schnell umzusetzen.

Zusätzlich gibt es einige Organisationen, die daran arbeiten, die internationale Zusammenarbeit weiter zu verbessern und Standards zu vereinheitlichen. Das ist wichtig, denn je besser die verschiedenen Akteure zusammenarbeiten, desto effizienter und zuverlässiger wird der Schienengüterverkehr insgesamt.

Herausforderungen gibt es immer, aber mit Erfahrung, einem starken Netzwerk und pragmatischen Lösungen bringen wir die Dinge gut ins Rollen.

Welche Wachstumsziele hat InterRail für die nächsten fünf Jahre?

Wir wollen weiter wachsen und unsere Position im eurasischen Schienengüterverkehr weiter stärken. Besonders in Zentralasien tut sich viel – die Region entwickelt sich rasant, und wir sehen dort großes Potenzial, sowohl für den Transitverkehr als auch für lokale Logistiklösungen.

Die Mittlere Seidenstraße hat zwar im Vergleich zur Nordroute noch einiges an Aufholbedarf, aber die steigenden Transportvolumina zeigen, dass sie immer relevanter wird. Wir sind überzeugt, dass sie sich langfristig als verlässliche Alternative etablieren wird.

Ein weiterer Fokus liegt auf dem Ausbau multimodaler Lösungen. Die optimale Kombination wird immer wichtiger, um unseren Kunden noch flexiblere und effizientere Transportmöglichkeiten zu bieten. Hier setzen wir gezielt auf innovative Konzepte, um den gesamten Logistikprozess noch besser zu verzahnen.

Natürlich spielt auch die Digitalisierung eine große Rolle. Durch smarte IT-Lösungen und die engere Vernetzung unserer Standorte entlang der Seidenstraße wollen wir Abläufe weiter optimieren und den Kundenservice verbessern. Kurz gesagt: Es bleibt spannend – und wir haben noch einiges vor!

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Pakistan als Schwerpunktregion

In keiner anderen Region der Welt wurden im Rahmen der BRI so viele Bauprojekte geplant und umgesetzt wie in Pakistan. Dazu zählt ein 150 Meilen langer Tunnel zwischen China und Pakistan genauso wie die Verbesserung der Eisenbahnlinien und Autobahnen mit einer Verbindung von Kashgar nach Xinjiang und der Ausbau von Flughäfen. Ein zweites Feld sind Energieprojekte, Kohleminen, Gas- und Erdölpipelines sowie Solar- und Windenergieprojekte. Weiters sollen neun Sonderwirtschaftszonen etabliert werden. Pakis­tan hat sich parallel zur Annäherung an China von Indien und den USA entfernt, was sich auch in der Wahrnehmung der Global Player in der Bevölkerung zeigt: Nur 22 Prozent sehen die USA in einem wohlwollenden Licht, im Gegensatz dazu haben 82 Prozent einen positiven Eindruck von China.

Hafeninvestitionen

Ein vierter Aktivitätsknotenpunkt in Pakistan ist der seit 2013 von einer chinesischen Firma verwaltete Hafen Gwadar. Er liegt nur 400 km von der Straße von Hormuz entfernt, über die laut Schätzungen der US Energy Information Administration ein Fünftel des täglichen Erdölangebots weltweit verschifft wird. Gwadar markiert das südliche Ende der zentralsten Investitionsregion im Rahmen der BRI, dem Chinesisch-Pakistanischen Korridor (CPK), in den bereits 25 Milliarden US-Dollar geflossen sind.
Allerdings läuft das Engagement seit geraumer Zeit nicht reibungslos. Es gibt zunehmend Widerstand, der teilweise in Gewalt gegen chinesische Arbeiter und Manager umschlägt. Die Bauvorhaben wurden zeitweise gestoppt und der Weg zum Tiefseehafen ist noch weit. Momentan beträgt die Hafentiefe erst 11,6 m – das ist weit weg von den angestrebten 14,5 m. Gwadar ist ein leuchtendes Symbol für die große Bedeutung der chinesischen Hafenstrategie in Asien. Zwei Drittel aller chinesischen Hafeninvestitionen sind bereits in diese Region geflossen. Chinesische Unternehmen haben beispielsweise Mehrheitsanteile an Häfen in Brunei (Muara Port Project) und Myanmar (Kyaukpyu) erworben. An wichtigen Umschlagplätzen in Singapur, Malaysia, Thailand, Vietnam, Kambodscha, Indonesien und den Philippinen halten sie ebenfalls signifikante ­Anteile von bis zu 49 Prozent. Das bekannteste Beispiel einer Vollübernahme ist Hambantota in Sri Lanka, das für mehr als eine Milliarden US-Dollar für 99 Jahre an China Merchants übertragen wurde.

Bahninvestitionen

Im Rahmen der BRI wurden zahlreiche Bahnstrecken in Südostasien gebaut, darunter die Verbindung Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane (ca. 1.000 km), die weitere Routenführung läuft über Bangkok, Kuala Lumpur und soll bis 2040 Singapur erreichen. Zu den bekanntesten bereits realisierten Projekten gehört die Bahnstrecke Jakarta–Bandung in Indonesien. Ende 2023 wurde die 142 km lange Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke eröffnet. Gebaut wurde sie von der China Railway Engineering Group und finanziert von der China Development Bank. Es ist die erste Strecke dieser Art in Südostasien – erstmals kamen hier chinesische Standards im Ausland zur Anwendung, was von den chinesischen Medien gefeiert wurde. Die BRI dient auch dazu, solche Standards durchzusetzen, mit 52 Ländern wurden bereits entsprechende Normungsabkommen geschlossen. Sind diese einmal durchgesetzt, können sie dauerhafte Abhängigkeiten schaffen, z. B. im Bereich Wartungs- oder Modernisierungsarbeiten an Infrastrukturen, die nach chinesischen Spezifikationen gebaut wurden.

Neue Hubs auf dem mittleren Korridor

Die Stan-Republiken, vor allem Kasachstan und Usbekistan, sind treibende Kräfte einer hochdynamischen Weltregion mit hohen Wirtschaftswachstumsraten (fünf bis sechs Prozent). China ist in beiden Ländern aktiv, um an Öl, Kohle, Eisenerz und kritische Metalle zu kommen, die auf dem Landweg ins Reich der Mitte gelangen können. Usbekistan punktet weniger mit ökonomischen Standortvorteilen, sondern positioniert sich als zentrales Brückenland innerhalb des derzeit gehypten sogenannten Mittleren Korridors (als Alternative zur Nordroute durch Russland), der Asien mit Europa unter Umgehung Russlands verbindet. Über die zentralasiatischen Staaten, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und das Schwarze Meer sollen verstärkt Waren bis nach Europa transportiert werden – und umgekehrt. Die Investitionen Chinas in Usbekistan nahmen dementsprechend 2024 um 375 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu.

Polare Seidenstraße

Russland nutzt die geopolitischen Konflikte im Roten Meer aus und bietet Reedereien die Alternativroute über die sogenannte Arktische Seidenstraße an. China hat an dieser Route schon länger Interesse – ist die Fahrzeit nach Europa bei optimalen Bedingungen doch deutlich kürzer (Shanghai–Rotterdam statt 19.500 nur 15.800 km) und eine alternative Versorgungsroute zur Straße von Malakka, die noch immer von der US-Navy kontrolliert wird. Russland kann so die EU-Sanktionen in puncto Öl- und Gasexporte umgehen: Seit 2017 steigt das Frachtaufkommen über diese Route stetig. Von einer Win-win-Situation kann aber mittelfristig nicht gesprochen werden, weil die Polar Silk Road von China als internationale transarktische Route und von Russland als nationales Gewässer gesehen wird.

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