Mitte Jänner hat der deutsche Intermodal-Akteur Helrom mit Sitz in Frankfurt seine erste transalpine Güterzugverbindung zwischen dem Hafen Regensburg und dem Terminal Verona gestartet. Helrom hat eine Güterwaggon-Technologie entwickelt, mit deren Hilfe auch nicht kranbare Sattelauflieger auf die Intermodal-Schiene verlagert werden können. „Die neue Verbindung ist ein wichtiger Schritt in Helroms Mission, den Güterverkehr nachhaltiger zu gestalten und Supply Chains zu dekarbonisieren“, erklärt Roman Noak, Gründer und Geschäftsführer von Helrom, gegenüber Verkehr.

Entlastung der Brenner-Strecke und der Umwelt

Der Ausbau des Streckennetzes sei entscheidend, um Unternehmen klimafreundliche Alternativen zum Straßentransport zu bieten. „Besonders die Brenner-Verbindung von Helrom ist aufgrund von Nachtfahrverboten, überlasteten Straßen und infrastrukturellen Engpässen eine zentrale Route, die für unsere Kunden erhebliche Vorteile bringt“, ergänzt der Manager. Der Zug fährt sechsmal pro Woche zwischen Regensburg und Verona. „Die Verbindung trägt zur Entlastung der überlasteten Brenner-Strecke bei und schafft eine klimafreundliche Alternative zum Straßentransport durch Österreich“, ist Noack überzeugt. Mit dem neuen Angebot will man der europäischen Verkehrswirtschaft eine Alternative zu den Engpässen auf der Brenner­autobahn wegen der Sanierung der Lueg-Brücke anbieten. Die Vermarktung sowie Buchung erfolgen direkt über Helrom, die auf ein großes Netzwerk an Spediteuren, Frachtführern und Verladern zurückgreift. Pro Zug können bis zu 40 Trailer transportiert werden. Noack: „Unser Angebot richtet sich sowohl an Spediteure und Frachtführer als auch direkt an Verlader, um so möglichst vielen Marktteilnehmern den Zugang zum Intermodal-Verkehr zu eröffnen.“

„Die Verbindung trägt zur Entlastung der Brenner-Strecke bei und schafft eine klimafreundliche Alternative zum Straßentransport“, erklärt Roman Noack, Geschäftsführer von Helrom.

Wettbewerbsfähige Tarife

Für Spediteure bietet der Zug eine zuverlässige und flexible Transportlösung ohne zusätzliche Investitionen in den bestehenden Fuhrpark. Die patentierte Helrom-Technologie ist speziell für Semi-Trailer geeignet, einschließlich nicht kranbarer Trailer und Reefer-Ladeeinheiten. Semi-Trailer machen den Großteil des Güterverkehrs in Deutschland und Europa aus, weshalb sich Helrom auf diesen Sektor fokussiert. Der Transportpreis pro Ladeeinheit hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie etwa dem Transportvolumen und spezifischen Anforderungen der Kunden. Helrom verspricht wettbewerbsfähige Tarife, die durch die Nachhaltigkeitsvorteile und die Einsparungen bei CO₂-Emissionen überzeugen sollen. Die Trailer werden von den Kunden angeliefert und auf einem Parkplatz im Hafen Regensburg bzw. Terminal abgestellt. Von dort übernimmt Helrom die gesamte weitere operative Abwicklung. Bei der Ankunft erfolgt das gleiche Verfahren in umgekehrter Reihenfolge, sodass die Kunden ihre Trailer unkompliziert abholen können.

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Klagen kann die Roland Spedition über das vergangene Jahr nicht. „Wir sind mit dem Ergebnis 2024 sehr zufrieden. 120.000 TEU haben wir auf die Schiene gebracht und 66 Millionen Euro Umsatz erwirtschaftet“, bilanziert Nikolaus Hirnschall, einer der beiden Geschäftsführer von Roland Spedition. Hirnschall hat gemeinsam mit Christian Gutjahr vor 20 Jahren das Ruder bei Roland übernommen.

Unabhängiger Partner mit Fokus auf Kundenservice

Das Volumen fiel im Vorjahr im Vergleich zum Jahr 2023 zwar geringfügig zurück, „ich sehe das aber nicht dramatisch“, sagt der Manager gegenüber Verkehr. Doch: Das dynamische wirtschaftliche Umfeld und die geopolitischen Unwägbarkeiten wirken sich auf das Intermodal-Geschäft aus, besonders im maritimen Kombi-Verkehr, in dem Roland ausschließlich für Spediteure und Reeder als neutraler und unabhängiger Partner tätig ist. Hirnschall betont, dass das so bleiben wird und dass sich trotz der HHLA-Beteiligung von 51 Prozent im Vorjahr (Hirnschall und Gutjahr halten immer noch 49 Prozent an Roland) für Kunden nichts verändern wird. Hirnschall und Gutjahr setzen beim Geschäftsmodell Intermodal-Verkehr auf Kontinuität. „Wir leben vom Service für unsere Kunden“, denn es gilt nicht nur die vielen Container jährlich zu den europäischen Süd- und Nordhäfen zu transportieren, sondern auch um professionellen Kundenservice. Täglich bzw. mehrmals wöchentlich fahren Roland-Züge – unter dem Traktionsregime von Wiener Lokalbahnen Cargo – zu den Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Abgangsorte in Österreich sind Wien, Enns, Salzburg und Graz.

Flexibilität wird wichtiger

Die in diesem Monat operativ gestartete Gemini-Kooperation von Maersk und Hapag-Lloyd führt zu veränderten Hafenanläufen und Fahrplänen, wodurch Flexibilität wichtiger denn je wird. Doch das starre Trassensystem des dortigen Infrastrukturbetreibers Deutsche Bahn erschwert schnelle Anpassungen, so Hirnschall. Ob der zahlreichen Baustellen kommt es zu zahlreichen Zugverspätungen und Engpässen, was dazu führt, dass Kombi-Züge flexibel disponiert werden müssen. Gleichzeitig muss Roland beispielsweise bis Ende März dieses Jahres die gewünschten Trassen auf dem deutschen Bahnnetz für das ganze Jahr 2026 bestellen – und das, ohne genau zu wissen, wie sich die Branche entwickeln wird. Und nun kommt es noch härter: Heuer hat DB ­InfraGO als Infrastrukturbetreiber des DB-Netzes die Trassenpreise um 16 Prozent erhöht; 2026 droht die nächste Erhöhung um 19 Prozent. Dazu kommt, dass für die Nichtnutzung einer Trasse eine saftige Storno-Gebühr verlangt wird. Außerdem werden die Förderungen zugunsten des Güterverkehrs zurückgefahren. Für Hirnschall ist das schwer verständlich, denn: „Für eine schlechte Infrastruktur müssen wir mehr bezahlen.“ Das kommt bei den DB-InfraGO-Kunden gar nicht gut an. Hirnschall zeigt sich aber zufrieden mit den österreichischen Verhältnissen im Bahnbereich: „Hier sind wir sowohl bei der Finanzierung als auch bei der Infrastruktur gut aufgestellt.“

„Wir müssen täglich umplanen und haben ein Team aufgestellt, um Kunden über Veränderungen zu informieren.“

Nikolaus Hirnschall,
Geschäftsführer der Roland Spedition

(Foto: Roland Spedition / Raimo Rumpler)

Unwägbarkeiten auf dem Wasser

Nicht nur landseitig ist viel Flexibilität im Intermodal-Verkehr gefragt, auch auf der Seeseite gibt es Unwägbarkeiten, wie beispielsweise die Überlastung in den Seehäfen, unpünktliches Eintreffen der Schiffe oder das Routing der Schiffe von Fernost nach Europa. Die Reeder leiten derzeit ihre Schiffe aufgrund der Huthi-Attacken um Afrika herum nach Europa, was längere Fahrzeiten verursacht. Die Fahrt durch den Suez-Kanal ist für viele Reeder derzeit tabu. Hirnschall: „Wir müssen täglich neu oder umplanen und haben eigens ein Team aufgestellt, um Kunden laufend über Veränderungen zu informieren.“ Das Seefracht-Geschäft habe sich seit der Corona-Pandemie spürbar verändert, vor allem die Lieferketten sind nicht mehr so, wie sie mal waren, so die Wahrnehmung von Hirnschall.

Politischer Handlungsbedarf

Richtet sich Hirnschalls Blick auf die künftige österreichische Bundesregierung, so wünscht er sich eine stärkere Berücksichtigung des Güterverkehrs. Güterzüge sollten sich nicht den Personenzügen unterordnen müssen, sondern auf dem Bahnnetz gleichwertig behandelt werden. Und es brauche mehr Wettbewerbsgleichheit zwischen Schiene und Straße.
Notwendig wäre auch ein Bürokratieabbau – sowohl auf nationaler als auch EU-Ebene. Die zahlreichen Reportings, das Lieferkettengesetz oder die EU-Taxonomie binden in der Wirtschaft zu viele Ressourcen und drohen, den Wirtschaftsstandort Österreich bzw. Europa ins Abseits zu rücken.

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Keine Zugmaschine – kein Fahrpersonal

Die Verbindung nach Stuttgart ist die zweite Linie des Unternehmens zwischen Deutschland und Italien: Auf der etablierten Route Kaldenkirchen–Domodossola transportieren CargoBeamer-Züge bereits jeden Monat viele tausend Sattelauflieger über die Alpen. Auf allen CargoBeamer-Linien erfolgt der Transport ohne Mitnahme der Zugmaschine sowie des Fahrpersonals, wodurch Transportunternehmen ihre Ressourcen effizienter einsetzen und signifikant CO₂-Emissionen einsparen.

Nachhaltigkeit im Fokus: 80 Prozent weniger CO₂-Emissionen

Auf der neuen Linie werden die Transportkapazitäten über ein offenes Konzept angeboten, das für alle Arten von Sattelaufliegern geeignet ist – ob kranbar oder nicht, Container, Wechselbrücken oder spezielle Auflieger wie Kühl- und Tankauflieger. Ohne zusätzliche Investitionen in die Fahrzeugflotte können Logistikunternehmen von der Schiene profitieren und dabei pro transportierter Einheit rund 80 Prozent der CO₂-Emissionen im Vergleich zum Diesel-Lkw einsparen. Die Traktion wird von SBB Cargo International bereitgestellt. Auf deutscher Seite wird das DUSS-Terminal Kornwestheim genutzt, während die Züge in Italien im CargoBeamer-Terminal in Domodossola umgeschlagen werden.

Teil des Entwicklungsplans für Terminal

„Mit der neuen Verbindung zwischen Stuttgart und Domodossola stärken wir unsere Position als zentraler Akteur im transalpinen kombinierten Verkehr“, erklärt Boris Timm, COO von CargoBeamer. „Der Raum Stuttgart zählt zu den wirtschaftsstärksten Regionen Europas. Indem wir diese an unser Netzwerk anschließen, bieten wir unseren Kunden eine zusätzliche Möglichkeit, ihre Transporte zwischen Deutschland und Italien nachhaltig und effizient abzuwickeln. Gleichzeitig ist die neue Linie ein weiterer Baustein zur Entwicklung unseres Terminals in Domodossola, welches wir zu einem der leistungsfähigsten Hubs für den Umschlag von Sattelaufliegern in Europa ausbauen werden.“

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