Pakistan als Schwerpunktregion

In keiner anderen Region der Welt wurden im Rahmen der BRI so viele Bauprojekte geplant und umgesetzt wie in Pakistan. Dazu zählt ein 150 Meilen langer Tunnel zwischen China und Pakistan genauso wie die Verbesserung der Eisenbahnlinien und Autobahnen mit einer Verbindung von Kashgar nach Xinjiang und der Ausbau von Flughäfen. Ein zweites Feld sind Energieprojekte, Kohleminen, Gas- und Erdölpipelines sowie Solar- und Windenergieprojekte. Weiters sollen neun Sonderwirtschaftszonen etabliert werden. Pakis­tan hat sich parallel zur Annäherung an China von Indien und den USA entfernt, was sich auch in der Wahrnehmung der Global Player in der Bevölkerung zeigt: Nur 22 Prozent sehen die USA in einem wohlwollenden Licht, im Gegensatz dazu haben 82 Prozent einen positiven Eindruck von China.

Hafeninvestitionen

Ein vierter Aktivitätsknotenpunkt in Pakistan ist der seit 2013 von einer chinesischen Firma verwaltete Hafen Gwadar. Er liegt nur 400 km von der Straße von Hormuz entfernt, über die laut Schätzungen der US Energy Information Administration ein Fünftel des täglichen Erdölangebots weltweit verschifft wird. Gwadar markiert das südliche Ende der zentralsten Investitionsregion im Rahmen der BRI, dem Chinesisch-Pakistanischen Korridor (CPK), in den bereits 25 Milliarden US-Dollar geflossen sind.
Allerdings läuft das Engagement seit geraumer Zeit nicht reibungslos. Es gibt zunehmend Widerstand, der teilweise in Gewalt gegen chinesische Arbeiter und Manager umschlägt. Die Bauvorhaben wurden zeitweise gestoppt und der Weg zum Tiefseehafen ist noch weit. Momentan beträgt die Hafentiefe erst 11,6 m – das ist weit weg von den angestrebten 14,5 m. Gwadar ist ein leuchtendes Symbol für die große Bedeutung der chinesischen Hafenstrategie in Asien. Zwei Drittel aller chinesischen Hafeninvestitionen sind bereits in diese Region geflossen. Chinesische Unternehmen haben beispielsweise Mehrheitsanteile an Häfen in Brunei (Muara Port Project) und Myanmar (Kyaukpyu) erworben. An wichtigen Umschlagplätzen in Singapur, Malaysia, Thailand, Vietnam, Kambodscha, Indonesien und den Philippinen halten sie ebenfalls signifikante ­Anteile von bis zu 49 Prozent. Das bekannteste Beispiel einer Vollübernahme ist Hambantota in Sri Lanka, das für mehr als eine Milliarden US-Dollar für 99 Jahre an China Merchants übertragen wurde.

Bahninvestitionen

Im Rahmen der BRI wurden zahlreiche Bahnstrecken in Südostasien gebaut, darunter die Verbindung Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane (ca. 1.000 km), die weitere Routenführung läuft über Bangkok, Kuala Lumpur und soll bis 2040 Singapur erreichen. Zu den bekanntesten bereits realisierten Projekten gehört die Bahnstrecke Jakarta–Bandung in Indonesien. Ende 2023 wurde die 142 km lange Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke eröffnet. Gebaut wurde sie von der China Railway Engineering Group und finanziert von der China Development Bank. Es ist die erste Strecke dieser Art in Südostasien – erstmals kamen hier chinesische Standards im Ausland zur Anwendung, was von den chinesischen Medien gefeiert wurde. Die BRI dient auch dazu, solche Standards durchzusetzen, mit 52 Ländern wurden bereits entsprechende Normungsabkommen geschlossen. Sind diese einmal durchgesetzt, können sie dauerhafte Abhängigkeiten schaffen, z. B. im Bereich Wartungs- oder Modernisierungsarbeiten an Infrastrukturen, die nach chinesischen Spezifikationen gebaut wurden.

Neue Hubs auf dem mittleren Korridor

Die Stan-Republiken, vor allem Kasachstan und Usbekistan, sind treibende Kräfte einer hochdynamischen Weltregion mit hohen Wirtschaftswachstumsraten (fünf bis sechs Prozent). China ist in beiden Ländern aktiv, um an Öl, Kohle, Eisenerz und kritische Metalle zu kommen, die auf dem Landweg ins Reich der Mitte gelangen können. Usbekistan punktet weniger mit ökonomischen Standortvorteilen, sondern positioniert sich als zentrales Brückenland innerhalb des derzeit gehypten sogenannten Mittleren Korridors (als Alternative zur Nordroute durch Russland), der Asien mit Europa unter Umgehung Russlands verbindet. Über die zentralasiatischen Staaten, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und das Schwarze Meer sollen verstärkt Waren bis nach Europa transportiert werden – und umgekehrt. Die Investitionen Chinas in Usbekistan nahmen dementsprechend 2024 um 375 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu.

Polare Seidenstraße

Russland nutzt die geopolitischen Konflikte im Roten Meer aus und bietet Reedereien die Alternativroute über die sogenannte Arktische Seidenstraße an. China hat an dieser Route schon länger Interesse – ist die Fahrzeit nach Europa bei optimalen Bedingungen doch deutlich kürzer (Shanghai–Rotterdam statt 19.500 nur 15.800 km) und eine alternative Versorgungsroute zur Straße von Malakka, die noch immer von der US-Navy kontrolliert wird. Russland kann so die EU-Sanktionen in puncto Öl- und Gasexporte umgehen: Seit 2017 steigt das Frachtaufkommen über diese Route stetig. Von einer Win-win-Situation kann aber mittelfristig nicht gesprochen werden, weil die Polar Silk Road von China als internationale transarktische Route und von Russland als nationales Gewässer gesehen wird.

Der Beitrag Mythos Seidenstraße –Teil 18: Die BRI in Asien erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.