Kriege und neue Krisenherde im Nahen Osten wirken sich auf die bestehenden Logistik- und Transportketten aus. Die Folgen solcher Störungen spüren alle europäischen Häfen. Sie sind immer häufiger mit unregelmäßigen Schiffsankünften und großen Ladungsmengen innerhalb kurzer Zeit konfrontiert. Das setzt die Hafenkapazitäten ebenso unter Druck wie die Hinterlandlogistik, insbesondere die bereits stark ausgelasteten Schienennetze. In diesem Umfeld bleibt die Fähigkeit, sich schnell an Veränderungen anzupassen und möglichst reibungslose Abläufe aufrechtzuerhalten, ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.

Das zeigen auch unsere Geschäftsergebnisse: Im ersten Halbjahr 2026 haben wir den Containerumschlag um fünf Prozent auf gut 656.000 TEU gesteigert. Das Wachstum ist vor allem auf Investitionen in Produktionsstätten in unseren Hinterlandmärkten zurückzuführen, insbesondere für die Automobilindustrie. Zudem kam in diesem Zeitraum zu den drei regelmäßigen Containerliniendiensten mit Fernost ein vierter hinzu.

Der Automobilumschlag lag zwar neun Prozent unter dem Vorjahreswert, doch in den vergangenen Monaten konnten wir den negativen Trend aus dem ersten Quartal etwas abschwächen. Die Exporte in die Türkei, nach Israel und in den weiteren Nahen Osten bleiben rückläufig. Die Fahrzeugimporte aus China nehmen hingegen kontinuierlich zu.

Bei Schütt- und Massengütern erzielten wir ein Wachstum von einem Prozent, bei Flüssiggütern von sechs Prozent. Im Stückgutbereich schlugen wir aufgrund geringerer Mengen an Holz sowie Eisen- und Stahlprodukten neun Prozent weniger um als im Vorjahreszeitraum. Der gesamte seeseitige Güterumschlag erreichte im ersten Halbjahr 11,5 Millionen Tonnen. Das entspricht unseren Planungen und liegt ein Prozent über dem Ergebnis des ersten Halbjahres 2025.

Wo sehen Sie derzeit das größte Wachstumspotenzial im Hinterland, und welche Rolle spielt Österreich dabei?

Österreich ist seit vielen Jahren unser wichtigster Hinterlandmarkt. Rund ein Drittel unseres seeseitigen Güterumschlags, gemessen in Tonnen, entfällt auf österreichische Kunden. Seit 15 Jahren sind wir zudem der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. Mit den österreichischen Logistikzentren bestehen tägliche Bahnverbindungen. Allein im Containerverkehr sind es bereits rund 40 pro Woche. Hinzu kommen weitere Güter wie Kohle, Eisenerz, Phosphate und Treibstoffe, um nur einige zu nennen. Österreich zählt zu den etablierten Märkten. Dennoch gibt es weiterhin viele Geschäftsmöglichkeiten, vor allem in Verbindung mit den Industriezentren Oberösterreichs.

In den übrigen Hinterlandmärkten treiben vor allem neue Investitionen das Umschlagwachstum an. Das gilt besonders für Ungarn und seine Batterie- und Automobilindustrie. Großes Potenzial sehen wir auch im Westen Rumäniens, dem am stärksten industrialisierten Teil des Landes, in dem wir bereits gut vertreten sind. Mit zusätzlichen Bahnkapazitäten im kommenden Jahr können wir verstärkt auch den deutschen Markt ins Auge fassen, insbesondere Süddeutschland. Von dort sind die Häfen Nordeuropas und der Adria auf dem Landweg ähnlich weit entfernt. Angesichts der Schwierigkeiten, denen Logistiker auf dem Weg zu den Nordhäfen täglich begegnen, können wir für die deutsche Wirtschaft eine wettbewerbsfähige Alternative sein.

Unser Bahnnetz in die Hinterlandmärkte ist bereits heute weit verzweigt. Wir bedienen praktisch alle wichtigen Industriezentren und Logistikknoten. Nach Abschluss der Modernisierung des slowenischen Schienennetzes werden wir die Frequenzen auf diesen Verbindungen wieder erhöhen können.

Wo entstehen zusätzliche Kapazitäten?

Für dieses Jahr planen wir Investitionen von gut 200 Millionen Euro in Infrastruktur, Ausrüstung und Prozesse. Bis einschließlich 2028 wird sich das Investitionsvolumen auf mehr als 780 Millionen Euro belaufen. Die Liste der Projekte ist lang. Zu ihnen zählt die Verlängerung des nördlichen Teils von Pier I. Dort gewinnen wir 326 Meter Kailänge und sieben Hektar Lagerfläche. Das Projekt soll Ende kommenden Jahres abgeschlossen sein, einschließlich der Installation von drei Super-Post-Panamax-Kaikranen an der Nordseite des Piers. Damit können wir ein zusätzliches Containerschiff abfertigen, was unsere Arbeitsabläufe wesentlich beeinflussen wird. Dadurch wird die Kapazität des Containerterminals auf 1,8 Millionen TEU jährlich erhöht.

Auf Pier II schließen wir derzeit den Bau unseres ersten automatisierten und energieautarken Lagers für Stahlcoils ab. In unmittelbarer Nähe wird bis Jahresende ein neuer Stückgutliegeplatz fertiggestellt. Er ist vor allem für Projektladungen vorgesehen, ermöglicht aber auch den sicheren Umschlag von RoRo-Gütern.

Darüber hinaus bauen wir ein weiteres Parkhaus für 11.700 Fahrzeuge, das 2028 fertiggestellt werden soll. Damit steigt unsere Stellplatzkapazität auf insgesamt 65.000 Fahrzeuge.

Wenn Sie fünf Jahre vorausblicken: Welche Rolle soll der Hafen Koper dann im europäischen Logistiknetz spielen?

Wir sind schon heute der führende Containerhafen an der Adria und beim Automobilumschlag sogar im gesamten Mittelmeerraum. Diese Spitzenpositionen wollen wir behaupten und weiter ausbauen. Genau darauf zielen unsere neuen Investitionen ab. Koper ist jedoch ein Mehrzweckhafen. Deshalb werden wir zugleich in den Stückgutbereich investieren und unsere Position dort stärken, insbesondere bei Projektladungen, Schwergut und übergroßen Ladungen. Hier verfügen wir über umfangreiches Wissen, langjährige Erfahrung und bewährte Transportwege in unsere Hinterlandmärkte.

Auch die Schütt- und Massengüter wollen wir nicht vernachlässigen. Die Nachfrage nach entsprechenden Kapazitäten wächst, insbesondere bei Gütern für die Lebensmittelversorgung und die Landwirtschaft. Diese sind schließlich für ganz Europa von strategischer Bedeutung.

Unsere Vision ist klar: Wir wollen die erste Anlaufstelle für Waren bleiben, die für Mittel- und Osteuropa bestimmt sind.

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Eigentlich ist Sofia der Ort für internationale Konferenzen in Bulgarien. Das Burgas Connectivity Forum (BCF) findet jedoch bewusst am Schwarzen Meer statt. Denn von Burgas aus führen Fähr- und Containerverbindungen in den Kaukasus, nach Vorderasien und in den Nahen Osten – und damit auf jene Verkehrsachsen, die im Zuge geopolitischer Veränderungen zunehmend an Bedeutung gewinnen.

Nur wenige Tage vor Beginn des BCF 2026 sorgte eine Nachricht aus dem Südkaukasus für Aufsehen. Armeniens Premierminister Nikol Paschinjan gab bekannt, dass die Eisenbahnverbindung Achalkalaki–Kars sowie das aserbaidschanische Schienennetz künftig auch für den armenischen Außenhandel geöffnet werden. Nach Jahrzehnten der Isolation erhält Armenien damit erstmals direkten Zugang zu einer der wichtigsten Ost-West-Verbindungen zwischen Europa und Asien.

Seit Beginn des ersten Bergkarabach-Krieges Anfang der 1990er-Jahre hatte die Türkei ihre Grenze zu Armenien geschlossen und den Transit armenischer Waren unterbunden. Mit dem Friedensabkommen zwischen Armenien und Aserbaidschan vom August 2025 beginnt nun eine neue Phase. Über die Bahnstrecke Baku–Tiflis–Kars erhält Armenien Zugang zu europäischen Märkten und zugleich eine direkte Anbindung an Zentralasien und China.

Neue Dynamik im Kaukasus

Zusätzliche Dynamik verspricht die geplante Reaktivierung der Bahnverbindung zwischen Gyumri und Kars sowie des rund 40 Kilometer langen Sangesur-Korridors, der die aserbaidschanische Exklave Nachitschewan mit dem Kernland verbinden soll. Die USA unterstützen das Vorhaben über die neu gegründete TRIPP Development Company, die Infrastrukturprojekte wie Bahnstrecken, Straßen und Pipelines entwickeln und betreiben soll.

Für Christian Hirschmann, Manager der auf Zentralasien spezialisierten deutschen Spedition Azurite, könnte sich dadurch die Verkehrsgeografie der Region grundlegend verändern. Ein leistungsfähiger Sangesur-Korridor würde den Landverkehr zwischen Europa und Zentralasien verkürzen und den sogenannten Mittleren Korridor deutlich attraktiver machen. Bis dieser jedoch ernsthaft mit der Nordroute über Russland konkurrieren könne, seien erhebliche Investitionen in Schienenwege, Straßen und insbesondere in die Häfen am Kaspischen Meer notwendig.

Burgas positioniert sich

Wie sich ein Hafen auf diese Entwicklung vorbereitet, konnten die Teilnehmer des Burgas Connectivity Forums direkt vor Ort erleben. Bei einer Besichtigung stellte der BMF Port Burgas seine Investitionsstrategie vor. Seit der Übernahme der Konzession für die Terminals Burgas Ost-2 und Burgas West in den Jahren 2012 und 2013 flossen nach Angaben des Unternehmens rund 270 Millionen Euro in Infrastruktur und Umschlagtechnik.

Zu den wichtigsten Projekten zählen der Bau des BMF Dry Port Sofia, der neue Tiefwasserliegeplatz 28 sowie zusätzliche Gleisanlagen im Hafengebiet. „An unserem Tiefwasserkai können nun einige der größten Schiffe anlegen, die den Bosporus passieren. Und die neuen Gleise reduzieren die Notwendigkeit, bei der Löschung der Ladung zu rangieren“, erläuterte Vertriebsmanagerin Iveta Dimitrova. Erst vor Kurzem machte am Liegeplatz 28 das mit mehr als 264 Metern Länge größte Containerschiff fest, das jemals in Bulgarien abgefertigt wurde.

Hoffnung auf mehr Verkehr

Die Investitionen zahlen sich nach Angaben des Unternehmens aus. Der Containerumschlag sei in den vergangenen zehn Jahren durchschnittlich um zehn Prozent pro Jahr gewachsen, der gesamte Güterumschlag um rund sieben Prozent. Für 2025 erwartet der Hafen gegenüber 2013 mehr als eine Verdoppelung des Umschlags.

Zwischen September 2024 und August 2025 wurden in Burgas nach Unternehmensangaben 6.375 TEU über den Mittleren Korridor abgewickelt. Allein in den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 liefen rund 40 Prozent aller für die Europäische Union bestimmten TITR-Transporte über den Hafen.

Für Iveta Dimitrova ist die Entwicklung eindeutig: „Die Verlader suchen nach alternativen Routen zwischen Europa und Asien. Dadurch gewinnt die Schwarzmeerregion an strategischer Bedeutung – und unser Hafen wird davon profitieren.“

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Für Hapag-Lloyd ist die Beteiligung vor allem strategisch relevant. Maasvlakte II gehört zu den wichtigen europäischen Drehkreuzen der Gemini Cooperation, die Hapag-Lloyd gemeinsam mit A.P. Moller – Maersk betreibt. Gleichzeitig sichert sich die Reederei damit langfristig Zugang zu automatisierten Umschlagskapazitäten in Europas größtem Seehafen.

Die Beteiligung wird dem Terminalportfolio von Hanseatic Global Terminals (HGT) zugeordnet, unter dessen Dach Hapag-Lloyd seine Aktivitäten im Bereich Terminal & Infrastructure bündelt.

„Mit der geplanten Investition in Rotterdam werden wir die Effizienz und Zuverlässigkeit unseres Netzwerks weiter steigern. Das Terminal ist ein wichtiges Element der Gemini Cooperation und passt sehr gut zu unserer Strategie, unser Terminalportfolio in Kernmärkten weiter auszubauen“, sagt Dheeraj Bhatia, CTIO von Hapag-Lloyd und CEO von Hanseatic Global Terminals.

Kapazität steigt auf 5,4 Millionen TEU

Der Einstieg erfolgt während eines umfangreichen Ausbaus von Maasvlakte II. Das seit 2015 betriebene Terminal erhält weitere 1.000 Meter Tiefwasserkaimauer, womit sich deren Gesamtlänge auf zwei Kilometer verdoppelt. Hinzu kommen zusätzliche Containerstellflächen und vier weitere Bahngleise.

Auch die Automatisierung wird ausgebaut. Vorgesehen sind zusätzliche automatisierte Umschlaggeräte sowie Automated Terminal Tractors. Nach Abschluss der Erweiterung soll Maasvlakte II eine jährliche Kapazität von bis zu 5,4 Millionen TEU erreichen.

Damit schaffen APM Terminals und Hapag-Lloyd zusätzliche Kapazitäten an einem Standort, dessen Bedeutung durch die Neuordnung der Liniendienste im Rahmen der Gemini Cooperation weiter zunimmt.

„Die Investition von Hapag-Lloyd ist ein starkes Vertrauensvotum für ein Terminal, das für das Gemini-Netzwerk und für Rotterdam von entscheidender Bedeutung ist“, sagt Keith Svendsen, CEO von APM Terminals. Der laufende Ausbau solle zugleich die Tiefsee-Liegeplätze und die Umschlagskapazität erweitern.

Hapag-Lloyd baut Terminalgeschäft aus

Mit der Beteiligung setzt Hapag-Lloyd seine Strategie fort, neben dem eigentlichen Reedereigeschäft stärker in Hafen- und Terminalinfrastruktur zu investieren. In Rotterdam verbindet sich dieser Ansatz unmittelbar mit dem eigenen Liniennetz: Über die Beteiligung erhält die Reederei nicht nur Zugang zu zusätzlicher Kapazität, sondern auch eine direkte wirtschaftliche Beteiligung an einem wichtigen europäischen Knotenpunkt ihrer Gemini-Verkehre.

Der Abschluss der Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt der erforderlichen behördlichen und regulatorischen Genehmigungen.

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Beim Containerumschlag verzeichneten die Häfen von Januar bis Juni 898.211 TEU und damit 36 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Insgesamt stieg das Stückgutaufkommen um 25 Prozent auf mehr als zwölf Mio. Tonnen. Neben Containern umfasst diese Kategorie unter anderem Windenergiekomponenten, Eisen und Stahl, Forstprodukte sowie rollende Ladung.

Damit entfällt mittlerweile mehr als ein Drittel des gesamten Umschlags auf Stückgüter. Gegenläufig entwickelte sich das Massengutgeschäft: Mit rund 19,1 Mio. Tonnen lag das Volumen knapp zwei Prozent unter dem Vorjahreswert.

„Insgesamt können wir zur Jahresmitte ein positives Fazit zur Entwicklung des Ladungsaufkommens in den niedersächsischen Seehäfen ziehen“, sagt Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin der Seaports of Niedersachsen GmbH. Sie warnt allerdings davor, das Wachstum als Zeichen einer generellen Markterholung zu interpretieren: „Dies sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Märkte weiterhin unter Druck sind.“

Wilhelmshaven treibt das Wachstum

Den größten Beitrag zum Gesamtumschlag liefert Wilhelmshaven. Dort wurden im ersten Halbjahr rund 20,6 Mio. Tonnen Güter abgefertigt – 14 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Der Containerumschlag erreichte mehr als 898.000 TEU und legte damit ebenfalls um 36 Prozent zu. Auch das Fahrzeuggeschäft wuchs auf knapp 68.000 Neufahrzeuge.

Deutlich zulegen konnte außerdem Stade. Der Seehafen steigerte seinen Umschlag um 24 Prozent auf rund 3,2 Mio. Tonnen. Ausschlaggebend waren eine höhere Massengutnachfrage der ansässigen Industrie sowie zusätzliche Stückgut- und Projektladungen.

An mehreren anderen Standorten ging das Aufkommen dagegen zurück. Brake kam mit knapp 2,45 Mio. Tonnen auf ein Minus von zwölf Prozent, Emden verlor knapp fünf Prozent auf rund 2,3 Mio. Tonnen. Nordenham verzeichnete mit rund 0,9 Mio. Tonnen einen Rückgang um elf Prozent.

Am stärksten fiel das Minus mit 32 Prozent in Cuxhaven aus. Der Rückgang auf 1,3 Mio. Tonnen ist allerdings wesentlich auf einen Basiseffekt zurückzuführen: 2025 hatten größere Bauprojekte für zusätzliche Baustoffmengen gesorgt. Positiv entwickelte sich dort weiterhin der Umschlag von Windenergiekomponenten.

Windenergie stützt mehrere Standorte

Projekt- und Komponentenlogistik für die Energiewende entwickelt sich damit an mehreren niedersächsischen Häfen zu einem wichtigen Geschäft. Neben Cuxhaven meldeten auch Brake und Emden steigende Mengen bei Windenergiekomponenten. In Nordenham sorgten laufende Projekte in der Kabellogistik für Auslastung.

Beim Automobilumschlag blieb das Gesamtvolumen der drei entsprechenden Seehäfen mit 842.411 Neufahrzeugen etwa auf Vorjahresniveau. Emden schlug mehr als 589.000 Fahrzeuge um, wobei steigende Importe leichte Rückgänge bei den Exporten – insbesondere im USA-Geschäft – nicht vollständig ausgleichen konnten.

Neben der schwachen Konjunktur beeinflussen nach Einschätzung der Hafenorganisation auch Handelsbeschränkungen und geopolitische Veränderungen einzelne Güterströme. Onnen-Lübben verweist auf „Zollbeschränkungen, Veränderungen von Warenströmen aufgrund hoher Energiekosten sowie eine überbordende Regulatorik“.

Die Halbjahresbilanz zeigt damit ein zweigeteiltes Bild: Während insbesondere Container, Stückgut und Ladung für Energieprojekte zulegen, stehen traditionelle Massengüter und einzelne exportabhängige Gütergruppen weiter unter Druck.

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Vor allem die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten haben die Warenströme verändert. Die Sperrung der Straße von Hormus ließ die Preise für Rohöl und Mineralölprodukte steigen. Höhere Raffineriemargen veranlassten europäische Raffinerien dazu, mehr Rohöl einzuführen und zu verarbeiten.

Der Rohölumschlag in Rotterdam nahm dadurch um 1,6 Prozent zu. Bei Mineralölprodukten fiel das Wachstum mit 11,5 Prozent auf insgesamt 25 Millionen Tonnen deutlich stärker aus. Während die Einfuhren zurückgingen, stiegen die Exporte um 36 Prozent. Mehr Schweröl wurde nach Singapur verschifft, zusätzlich nahm die Nachfrage nach Gasöl in Spanien und Gibraltar zu.

„Obwohl die unmittelbaren Auswirkungen auf den Rotterdamer Hafen und den Umschlag im Hafen bislang begrenzt sind, haben höhere Energiepreise und zunehmende Unsicherheit die internationalen Märkte belastet“, sagt Boudewijn Siemons, CEO der Port of Rotterdam Authority.

Die Entwicklung zeige, wie abhängig Europa weiterhin von funktionierenden Energie- und Handelsrouten sei. „Diese Ereignisse unterstreichen die Bedeutung robuster Lieferketten und einer starken europäischen Energieinfrastruktur“, so Siemons.

Containerverkehr stagniert

Im Containersegment konnte Rotterdam das Wachstum der Importe aus Asien nicht in ein höheres Gesamtvolumen übersetzen. In TEU blieb der Umschlag mit einem Minus von 0,1 Prozent nahezu stabil. Nach Gewicht sank er jedoch um 2,6 Prozent auf 98,5 Millionen Tonnen.

Beladene Importcontainer aus Asien legten um acht Prozent zu, während die Ausfuhren beladener Container um ein Prozent zurückgingen. Dieses Ungleichgewicht erklärt, weshalb die Menge in Tonnen stärker sank als die Zahl der umgeschlagenen Boxen.

Zudem fehlten dem Hafen zeitweise Terminalkapazitäten. Während das Deepsea-Aufkommen um 5,2 Prozent stieg und auch die Verkehre mit Nordamerika deutlich zunahmen, brach der Transshipment-Umschlag um 20 Prozent ein. Container wurden damit seltener in Rotterdam zwischen verschiedenen Seeverbindungen umgeladen.

Ab Ende des Jahres sollen zusätzliche Kapazitäten an mehreren Terminals die Engpässe verringern. Damit hofft der Hafen, verlorenes Transshipment-Geschäft zurückzugewinnen und wieder stärker am Wachstum des internationalen Containerverkehrs teilzuhaben.

Europas Industrieschwäche bleibt spürbar

Die wirtschaftliche Lage der europäischen Industrie zeigt sich besonders deutlich beim konventionellen Stückgut. Der Umschlag dieses Segments sank um 9,5 Prozent. Weniger Ladung kam insbesondere aus dem Maschinenbau, der Automobilindustrie und dem Aluminiumsektor.

Auch die europäische Chemieindustrie bleibt ein Belastungsfaktor. Hohe Energiepreise, eine geringe Nachfrage und der internationale Wettbewerbsdruck haben die Produktion vieler Unternehmen gedrosselt. Entsprechend wurden weniger chemische Rohstoffe importiert und weniger Endprodukte exportiert.

Etwas besser entwickelte sich der RoRo-Verkehr, der um ein Prozent auf 13 Millionen Tonnen zunahm. Hier profitierte Rotterdam von einer höheren Nachfrage im Handel mit dem Vereinigten Königreich.

Beim trockenen Massengut sorgte vor allem Kohle für Wachstum. Der Umschlag stieg um 17,8 Prozent – allerdings teilweise im Vergleich mit einem außergewöhnlich niedrigen Vorjahreswert. Neben Kokskohle wurde auch mehr Energiekohle umgeschlagen, da die hohen Gaspreise die Nachfrage nach alternativen Energieträgern erhöhten.

Beim Eisenerz blieb die erwartete Erholung dagegen aus. Obwohl die deutsche Stahlproduktion zunahm, griffen Hersteller zunächst auf bestehende Lagerbestände zurück. Der Eisenerzumschlag lag deshalb 9,6 Prozent unter dem Vorjahresniveau.

Energiewende wird im Hafen sichtbar

Neben dem Tagesgeschäft treibt Rotterdam den Umbau seines Industrie- und Energiekomplexes voran. Ein wichtiger Schritt ist die Fertigstellung einer 32 Kilometer langen Wasserstoffleitung zwischen der Maasvlakte und Pernis. Sie soll künftig Produktionsanlagen auf der Maasvlakte mit industriellen Abnehmern verbinden.

Langfristig ist die Strecke Teil eines landesweiten Wasserstoffnetzes, das auch an Speicherstandorte sowie an Leitungsnetze in Deutschland und Belgien angeschlossen werden soll. Damit will Rotterdam seine Rolle als europäische Energiedrehscheibe auch in einer klimaneutralen Wirtschaft behaupten.

Fortschritte meldet der Hafen auch bei alternativen Schiffskraftstoffen. Im Mai wurde dort erstmals ein Seeschiff mit einer Mischung aus Ethanol und Methanol betankt. Gleichzeitig wird die Landstromversorgung ausgeweitet, um Emissionen und Lärm während der Liegezeiten zu reduzieren.

Die Projekte zeigen allerdings auch, wie stark die Transformation von politischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen abhängt. Netzengpässe, hohe Energiekosten und langwierige Genehmigungsverfahren bremsen nach Einschätzung der Hafenbehörde weiterhin private Investitionen.

Mehr Schutz für kritische Infrastruktur

Neben der Energieversorgung gewinnt die Sicherheit des Hafens an Bedeutung. Rotterdam will den zunehmenden Einsatz von Drohnen künftig stärker kontrollieren und hat deshalb die Einrichtung eines regulierten unteren Luftraums beantragt. Drohnen werden im Hafengebiet unter anderem für Inspektionen, Umweltmessungen und die Bewältigung von Zwischenfällen eingesetzt.

Auch die digitale Widerstandsfähigkeit wird ausgebaut. Die Cybersicherheitsplattform Ferm Zeehavens überwacht inzwischen Tausende internetfähige Systeme bei mehr als 15 kritischen Organisationen. Sicherheitslücken sollen dadurch erkannt werden, bevor sie für Angriffe genutzt werden können.

Der Handlungsdruck steigt: Ab dem 15. August 2026 gelten für zahlreiche Hafenunternehmen neue Registrierungs-, Vorsorge- und Meldepflichten. Sie gehen auf die Umsetzung der europäischen Vorgaben NIS2 und CER in niederländisches Recht zurück.

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Bereits seit 2019 bietet der Konzern mit der Plattform „Captain Peter“ die Möglichkeit, Kühlcontainer vom Versiegeln bis zur Auslieferung am Zielort digital zu überwachen. Die neue Gerätegeneration soll den Datenfluss nun noch zuverlässiger machen und eine einheitliche Nutzererfahrung über die gesamte Flotte hinweg schaffen.

„Da der Echtzeitzugriff auf Daten und deren Verfügbarkeit für unsere Kühlkettenkunden immer wichtiger werden, werden unsere IoT-Geräte der nächsten Generation während des gesamten Containertransports für einen deutlich zuverlässigeren Datenfluss sorgen“, sagt Bruce Marshall, Head of Reefer Cargo bei Maersk.

Basis für intelligente Logistikservices

Parallel zur Modernisierung der Kühlcontainer schließt Maersk derzeit die Einführung einer neuen digitalen Konnektivitätsplattform auf rund 450 Schiffen ab. Sie bildet die technische Grundlage für zukünftige Anwendungen im Bereich Cargo Tracking und Flottenmanagement.

„Nachdem wir über Jahre hinweg mit mehreren Gerätegenerationen gearbeitet haben, werden wir mit diesem Upgrade unsere IoT-Geräte standardisieren und unseren Kundinnen und Kunden ein einheitlicheres Nutzungserlebnis bieten“, erklärt Marshall.

Langfristig soll sich die Plattform von einer reinen Tracking-Lösung zu einem intelligenten Assistenzsystem entwickeln, das Kundinnen und Kunden bei der Interpretation von Transportdaten unterstützt und Handlungsempfehlungen liefert.

Weltweiter Rollout läuft

Rund 30 Prozent der weltweiten Kühlcontainerflotte wurden bereits mit den neuen Geräten ausgestattet. In den kommenden Jahren sollen sämtliche Reefer des Unternehmens umgerüstet werden.

Die neue Hardware verfügt über deutlich höhere Rechenleistung, unterstützt 4G- und 5G-Mobilfunk sowie ältere 2G- und 3G-Netze und erfüllt die aktuellen Sicherheitsanforderungen der International Maritime Organization (IMO). Die Energieversorgung erfolgt über integrierte Solarmodule, wodurch eine kontinuierliche Datenübertragung ermöglicht wird.

Mit der Modernisierung baut Maersk seine digitalen Dienstleistungen im Kühlkettenmanagement weiter aus und stärkt die Transparenz entlang internationaler Lieferketten.

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Seit 2008 werden vormontierte Airbus-Komponenten vom Werk in Hamburg zum Terminal transportiert, dort zwischengelagert und anschließend per Schiff nach Tianjin gebracht. In der chinesischen Metropole erfolgt die Endmontage der Flugzeuge.

Die Bedeutung des Standorts zeigt ein Blick auf die Umschlagszahlen: Allein im Jahr 2025 wurden am CTT knapp 300 Flugzeugteile mit einem Gesamtgewicht von mehr als 5.000 Tonnen abgefertigt.

Investitionen in Effizienz und Sicherheit

Neben zusätzlichen Stellflächen investierte die HHLA auch in die technische Infrastruktur. Eine neu entwickelte Verankerungstechnik soll die Umschlagsprozesse beschleunigen, während eine erweiterte Windschutzwand die empfindlichen Flugzeugbauteile besser vor Witterungseinflüssen schützt.

Da die Luftfahrtindustrie besonders hohe Anforderungen an Qualität und Sicherheit stellt, kommen am Terminal speziell geschulte Mitarbeitende zum Einsatz. Regelmäßige Prüfungen und standardisierte Abläufe sollen die sichere Abwicklung der Transporte gewährleisten.

Für Jaber Ghanim, Projektleiter der HHLA am CTT, stärkt die Erweiterung die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Standorts: „Gemeinsam mit Airbus und COSCO SHIPPING haben wir am CTT die Voraussetzungen geschaffen, um die Exportaktivitäten eines der bedeutendsten Industriebetriebe Hamburgs weiter auszubauen.“

Wachsende Bedeutung für den Export

Mit der Erweiterung reagiert die HHLA auf den steigenden Bedarf an Transportkapazitäten für Flugzeugkomponenten. Gleichzeitig festigt der Container Terminal Tollerort seine Rolle als spezialisierter Logistikknoten für industrielle Schwer- und Projektladung im Hamburger Hafen.

Die enge Zusammenarbeit zwischen HHLA, Airbus und COSCO SHIPPING bildet dabei eine zentrale Grundlage für die Versorgung der Airbus-Endmontage in Tianjin und die Anbindung europäischer Industrieproduktion an internationale Märkte.

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Besonders stark legten die Umschlagsmengen zu. Insgesamt wurden im Hafen Wien und bei WienCont mehr als 4,1 Millionen Tonnen Güter bewegt, ein Plus von 7,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Containerterminal erreichte mit 483.000 TEU einen hohen Umschlag, während im Ölhafen Lobau mehr als eine Million Tonnen Güter umgeschlagen wurden.

Innovation als strategischer Schwerpunkt

Neben dem klassischen Logistikgeschäft setzt der Hafen Wien zunehmend auf Innovation. Mit „Thinkport Vienna“ beherbergt der Standort seit 2025 den ersten Innovationshub eines Binnenhafens im Global Port Innovators Network. Gemeinsam mit internationalen Hafenstandorten werden dort neue Lösungen für die Logistik von morgen entwickelt.

„Der Hafen Wien ist First-Mover in der Hafeninnovation und zugleich eine systemrelevante Infrastruktur für unsere Stadt und den gesamten Wirtschaftsraum“, sagt Wiens Vizebürgermeisterin und Wirtschaftsstadträtin Barbara Novak.

Klimafreundliche Logistik im Fokus

Parallel zum wirtschaftlichen Wachstum investiert der Hafen Wien in die Dekarbonisierung seiner Prozesse. Seit 2024 werden sämtliche Terminalfahrzeuge mit dem alternativen Kraftstoff HVO100 betrieben. Im Jahr 2025 konnten dadurch nach Unternehmensangaben 809 Tonnen CO₂ eingespart werden.

Zudem wird der Standort vollständig mit Ökostrom versorgt. Der Eigenversorgungsanteil soll durch zusätzliche Photovoltaikanlagen bis 2026 von derzeit 25 auf 34 Prozent steigen. Bereits heute kommen E-Kräne, E-Stapler, Elektrofahrzeuge und E-Bikes zum Einsatz.

Kreislaufwirtschaft schafft neue Flächen

Ein weiteres Großprojekt betrifft die Erweiterung des Hafenstandorts Freudenau. Dort entstehen durch Landgewinnung mehr als 113.000 Quadratmeter zusätzliche Betriebsflächen. Das dafür benötigte Material stammt vollständig von Wiener Großbaustellen und gilt als Beispiel für die Nutzung von Baustoffen im Sinne der Kreislaufwirtschaft.

Hafen positioniert sich als Stadtentwicklungsprojekt

Für Doris Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin des Hafen Wien, zeigt die Entwicklung, dass wirtschaftlicher Erfolg und Nachhaltigkeit miteinander vereinbar sind. „Die hohe Auslastung unserer Lager- und Büroflächen, Rekordwerte am Containerterminal sowie die positive Entwicklung im Bereich Massen- und Schwergut zeigen, dass der Hafen Wien seine Rolle als leistungsfähige Logistikdrehscheibe erfolgreich ausbaut.“

Für die kommenden Jahre stehen der weitere Ausbau von Thinkport Vienns, zusätzliche Photovoltaikanlagen, Infrastruktur für E-Lkw sowie die Stärkung des Hafens als Versorgungs- und Resilienzstandort für Wien im Mittelpunkt.

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Seit der Ankündigung des Ausscheidens von Jacques Vandermeiren führte Smeets die Hafenbehörde bereits als CEO ad interim.

Hafen steht vor großen Investitionen

Die Ernennung erfolgt in einer Phase großer Herausforderungen für Europas Häfen. Neben umfangreichen Investitionsprogrammen prägen geopolitische Unsicherheiten, die Transformation der Industrie und steigende Anforderungen an Infrastruktur und Nachhaltigkeit das Umfeld.

„Port of Antwerp-Bruges ist heute international hervorragend positioniert und verfügt über ausgezeichnete Mitarbeiter, Kunden und Partner“, sagte Rob Smeets. Gemeinsam wolle man die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens weiter stärken und die Organisation auf die Anforderungen der Zukunft ausrichten.

Verwaltungsrat setzt auf Erfahrung und Kontinuität

Johan Klaps, Vorsitzender des Verwaltungsrats, bezeichnete Smeets als ideale Besetzung für die kommende Entwicklungsphase. Er kenne die Hafenbehörde und ihre Stakeholder wie kaum ein anderer und verfüge über umfassende Erfahrung bei Investitions- und Veränderungsprojekten.

Auch Dirk De fauw, stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsrats, verwies auf das umfangreiche Auswahlverfahren. Die hohe Zahl an Bewerbungen habe die internationale Bedeutung von Port of Antwerp-Bruges unterstrichen. Aufgrund seiner Erfahrung, seiner Hafenkenntnisse und seiner Führungsqualitäten habe sich Smeets letztlich als stärkster Kandidat durchgesetzt.

Mit der Ernennung setzt Europas zweitgrößter Hafen auf eine Führungspersönlichkeit aus den eigenen Reihen und sichert gleichzeitig die Kontinuität in einer Phase strategischer Weiterentwicklung.

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Am Containerterminal schlug Luka Koper 2025 insgesamt 1,27 Millionen TEU um und erreichte damit einen neuen Rekordwert. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem Wachstum von zwölf Prozent. Das höhere Umschlagvolumen wurde vor allem durch neue Geschäfte im Zusammenhang mit der Ausstattung und Versorgung von Produktionsstätten in den Hinterlandmärkten sowie durch umstrukturierte Liniendienste aus Fernost und dem Mittelmeerraum getragen.

Auch am Fahrzeug- und RoRo-Terminal erzielte Luka Koper mit 915.000 umgeschlagenen Einheiten ein Wachstum von drei Prozent. Hauptgrund dafür waren Importe verschiedener chinesischer Fahrzeughersteller, während gleichzeitig auch die Exportvolumina in Mittelmeerländer zunahmen. Etwas rückläufig entwickelte sich hingegen der Umschlag im Bereich Stückgut, trotz stabil wachsender Nachfrage nach Projektladungen, OOG-Cargo sowie trockenen Massengütern.

Umfangreiche Investitionen

Luka Koper setzt seinen Investitionskurs auch 2026 fort. Das jährliche Investitionsvolumen soll mehr als 200 Millionen Euro betragen. Laut Unternehmensplanung werden bis 2028 insgesamt mehr als 780 Millionen Euro in Infrastruktur, Digitalisierung und Nachhaltigkeitsprojekte investiert.

Zu den anspruchsvollsten Projekten zählt die Erweiterung des Containerterminals. Geplant sind eine 326 Meter lange zusätzliche Kaimauer, sieben Hektar neue Lager- und Manipulationsflächen, Baggerarbeiten sowie der Ausbau der Energieinfrastruktur. Dadurch soll das Terminal künftig zwei Großcontainerschiffe gleichzeitig abfertigen können. Die Jahreskapazität steigt damit auf 1,8 Millionen TEU.

Die Bauarbeiten laufen derzeit auf Hochtouren. Rund 40 Prozent der Stahlpfähle wurden bereits installiert. Die bauliche Fertigstellung ist für 2027 vorgesehen, danach folgt die Installation von drei neuen Ship-to-Shore-Kränen sowie weiterer Ausrüstung.

Sebastjan Šik, Vertreter von Luka Koper in Österreich, betont: „Mit der Erweiterung der Kapazitäten des Containerterminals reagieren wir auf die Erwartungen von Reedereien und Logistikunternehmen und stärken unsere Position unter den nordadriatischen Häfen.“

Zusätzliche Bedeutung für den Hafenstandort hat die neue Bahnverbindung zwischen Divača und Koper, die im März 2026 offiziell eröffnet wurde und bis Jahresende vollständig in Betrieb gehen soll. Die neue 27 Kilometer lange Strecke wird die Schienenkapazität auf diesem Abschnitt mehr als verdoppeln. Parallel dazu sollen laufende Modernisierungen im übrigen slowenischen Bahnnetz die Gesamtkapazität weiter erhöhen.

Fokus nicht nur auf Container

Auch im Stückgutsegment investiert Luka Koper weiter. Auf Pier II entsteht derzeit ein spezielles Lager für Stahlcoils. Die moderne Anlage mit einer Fläche von 14.000 Quadratmetern wird mit automatisierten Portalkränen, hoher Bodenbelastbarkeit und moderner IT-Unterstützung ausgestattet. Die Bauarbeiten befinden sich in der Schlussphase, die Inbetriebnahme soll in den kommenden Monaten erfolgen.

In unmittelbarer Nähe entsteht zudem ein neuer 200 Meter langer Mehrzweckliegeplatz mit einer Wassertiefe von zwölf Metern. Dieser soll vor allem Projektladungen und schwere Breakbulk-Güter wie Stahlcoils, Rohre oder Stahlblöcke abfertigen, gleichzeitig aber auch RoRo-Verkehre unterstützen. Die Fertigstellung ist für Dezember 2026 geplant.

Auch im Fahrzeugsegment investiert das Unternehmen weiter. Derzeit entsteht ein mehrstöckiges Parkhaus mit einer Kapazität für zusätzliche 11.700 Fahrzeuge. Die Fertigstellung ist für 2028 vorgesehen.

Neben Investitionen in das Kerngeschäft legt Luka Koper einen starken Fokus auf Energieautarkie und die Verringerung seines ökologischen Fußabdrucks. Bis Ende 2026 soll die Photovoltaikleistung auf neun Megawatt erhöht und der derzeitige Energie-Eigenversorgungsgrad von 16 Prozent weiter gesteigert werden.

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