Die 90/180-Regelung gewährt Personen aus Drittstaaten eine maximale Aufenthaltsdauer im Schengen-Raum von 90 Tagen innerhalb von 180 Tagen. Die in Skopje versammelten Repräsentanten regionaler Transportverbände, Spediteure und Fuhrunternehmer fordern inzwischen nicht mehr die Abschaffung der Regelung für ihre Berufskraftfahrer, sondern eine Anpassung an die Realitäten ihres Berufsalltags sowie Ausnahmeregelungen wie eine mögliche Verlängerung auf 130 Tage.

Tage statt Stunden

„Wir sind keine Touristen, die in die Schengen-Staaten reisen, sondern Berufstätige, die je nach Reisedauer täglich arbeiten“, erklärte Nejo Mandic, Vorsitzender des Serbischen Transportunternehmerverbands, gegenüber MIA. Er und seine Kollegen fordern eine stunden- statt tageweise Berechnung der Aufenthalte von Berufskraftfahrern. Reist ein Lkw-Fahrer beispielsweise mit seiner Ladung kurz vor Mitternacht ein und verlässt das Land wenige Stunden später wieder, zählen Ein- und Ausreise als zweitägiger Aufenthalt im Schengen-Raum.

Für Fuhrunternehmen, die mehrmals im Monat Schengen-Außengrenzen überqueren, kann dies beträchtliche organisatorische Probleme und wirtschaftliche Nachteile mit sich bringen. Anfang August haben die Transportverbände der Westbalkanländer der zuständigen Arbeitsgruppe der EU-Kommission ein Modell zur stundenweisen Berechnung der Aufenthaltsdauer vorgestellt. Nach Einschätzung von Biljana Muratovska, Generalsekretärin des mazedonischen Transportunternehmerverbands Makam-trans, könnte es für rund vier Fünftel der Lkw-Fahrer eine Lösung darstellen.

Die 90/180-Regelung gilt bereits seit Längerem. Für Spediteure und Fuhrunternehmer vom Westbalkan haben sich ihre Auswirkungen jedoch durch den Beitritt Kroatiens zum Schengen-Raum Anfang 2023 sowie Bulgariens und Rumäniens zu Beginn des vergangenen Jahres verschärft, da sich die Zahl der Schengen-Außengrenzen auf der Balkanhalbinsel beträchtlich erhöht hat. Zudem wurde die Kontrolle ihrer Einhaltung mit dem Inkrafttreten neuer automatisierter Informationssysteme zur Registrierung und Kontrolle personenbezogener Daten an den Schengen-Außengrenzen im Oktober 2025 verschärft. Die Grenzbehörden können etwaige Überschreitungen der Aufenthaltsdauer nun sofort feststellen.

Rund 100.000 Fahrer betroffen

Die Spediteure und Fuhrunternehmer hoffen nun auf eine einvernehmliche Lösung der Probleme, von denen nach Angaben der Branchenverbände rund 100.000 Berufskraftfahrer in den Westbalkanländern betroffen sind. Sollte diese nicht zustande kommen, wollen sie erneut zu Grenzblockaden greifen – wie zuletzt Ende Januar. Damals blockierten sie fünf Tage lang die Grenzen der südosteuropäischen Schengen-Mitglieder Kroatien, Griechenland, Bulgarien und Rumänien.

Sie beendeten ihre Protestaktionen, nachdem die Europäische Kommission ihnen am 29. Januar ihre Migrationsstrategie vorgestellt und neue Regelungen für verlängerte Kurzaufenthalte von Lkw-Fahrern in Aussicht gestellt hatte. Umgesetzt wurden diese bislang nicht. Deshalb erklärten die Teilnehmer der Versammlung in Skopje: „Dieses Mal werden unsere Proteste so lange andauern, bis unsere Forderungen erfüllt sind.“

„Wir haben Geduld und versuchen, Regelungen für die Fahrerbewegungen zu finden. Jetzt ist Urlaubszeit, aber was ab September folgt, wird tragisch werden, wenn wir keine Lösung finden“, sagte Makam-trans-Generalsekretärin Muratovska. Die Spediteure und Fuhrunternehmen wollten weder der Europäischen Union noch den eigenen Ländern oder Transportunternehmen schaden. „Werden wir aber dazu gezwungen, so werden wir protestieren und damit erneut darauf hinweisen, dass es noch immer ein Problem gibt, das gelöst werden muss.“

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Wirtschaft sieht Regelung als überholt

Rückendeckung kommt von der Wirtschaftskammer Vorarlberg. Sie bezeichnet den sogenannten Nacht-60er als nicht mehr zeitgemäß. „Der Nacht-60er stammt aus einer Zeit, in der Fahrzeuge, Verkehr und Lärmschutz ganz andere Voraussetzungen hatten. Heute sprechen die Fakten klar für eine Anhebung auf 80 km/h“, erklären WKV-Präsident Karlheinz Kopf und Verkehrsspartenobmann Michael Zimmermann.

Die Kammer verweist auf leisere Lkw, den Ausbau des Lärmschutzes sowie ein Gutachten der KFV Sicherheit Service GmbH, das einer Anhebung auf 80 km/h keine negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bescheinigt. Gleichzeitig würden geringere Geschwindigkeitsunterschiede für einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss sorgen.

Logistikbranche fordert österreichweite Lösung

Auch der Zentralverband Spedition & Logistik unterstützt den Vorstoß ausdrücklich und plädiert für eine bundesweit einheitliche Regelung. Aus Sicht des Verbandes stammt das bestehende Tempolimit aus einer Zeit, in der Fahrzeugtechnik und Lärmschutz nicht mit dem heutigen Stand vergleichbar waren. Angesichts zahlreicher Baustellen und Verkehrsbehinderungen brauche die Transportwirtschaft praktikable Rahmenbedingungen statt zusätzlicher Verzögerungen.

Eine österreichweite Anhebung auf 80 km/h würde nach Ansicht des Verbandes Transportabläufe planbarer machen, Fahrerinnen und Fahrer entlasten, Zeit- und Kostenverluste reduzieren sowie die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandorts Österreich stärken. „Eine moderne Logistik braucht moderne Rahmenbedingungen“, heißt es abschließend.

Kritik kommt von den Grünen

Ablehnung kommt hingegen von den Grünen. Sie warnen vor zusätzlicher Lärmbelastung für Anrainerinnen und Anrainer sowie einer weiteren Attraktivierung Vorarlbergs für den internationalen Transitverkehr.

Ob die bestehende Regelung tatsächlich geändert wird, liegt letztlich beim Bund. Mit der Unterstützung von Wirtschaftskammer und Logistikbranche erhält die politische Initiative nun jedoch zusätzlichen Rückenwind.

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Die BRI ist auch im Nahen Osten eine Erfolgsstory

Dabei war der Nahe und Mittlere Osten zuletzt eine Schwerpunktregion. Der Iran, seit 2018 Seidenstraßenmitglied, ist hier ein wichtiger strategischer Partner. 80 Prozent des iranischen und für China sehr günstigen Erdöls – das waren 2025 auch unter Umgehung der US-Sanktionen 13,4 Prozent der maritimen Ölimporte Chinas – gingen in das Reich der Mitte. Die sechs Mitglieder des Gulf Cooperation Council (GCC, alle ebenfalls Seidenstraßenmitglieder: Saudi-Arabien, Oman, Kuwait, Katar, Bahrain und die Vereinigten Arabischen Emirate) bekamen von China insgesamt 128 Milliarden US-Dollar, wesentlich befördert durch die BRI, die auch das Handelsvolumen im Jahr 2024 auf 326 Milliarden US-Dollar getrieben hatte. Die Chinesen entsprechen dabei den Entwicklungsprioritäten des GCC, haben sich ihrerseits mit Staatsunternehmen sehr stark im regionalen Energieökosystem engagiert und finanzieren beziehungsweise bauen nachgelagerte Assets wie Raffinerien und petrochemische Anlagen. Die staatlichen oder staatsnahen Hafenbetreiber Cosco und Hutchison Port Holdings investieren in Häfen, sowohl am Persischen Golf als auch am Roten Meer. Die Vereinigten Arabischen Emirate sind der wichtigste logistische Umschlagshub der Region, über den fast zwei Drittel der Exporte Chinas nach Europa, in den Mittleren Osten und nach Afrika abgewickelt werden. Damit sind sie für den Handel Chinas auf allen Modi, insbesondere Luftfracht und Seetransport, sehr wichtig.

Die Folgen des Iran-Krieges 

Die größte Auswirkung ist die Eintrübung der Weltwirtschaft. Nach der Prognose der OECD vom Juni 2026 soll das weltweite Wirtschaftswachstum gegenüber 2025 um 0,6 Prozent auf 2,8 Prozent sinken, der Handel nach WTO-Angaben sogar von 4,6 Prozent Wachstum im Jahr 2025 auf 1,4 Prozent im Jahr 2026 einbrechen. Für den Produktions- und Exportweltmeister China sind das Horror-Nachrichten. Schon jetzt wird von Gewinneinbrüchen von mehr als 50 Prozent bei Textil- und Möbelproduzenten berichtet. Zwar boomen wegen der hohen Ölpreise chinesische Greentech-Exportprodukte wie Solaranlagen, Batterien und Elektrofahrzeuge. Sie machen allerdings nur sechs Prozent des Gesamtexports aus und leiden unter chronischer Überkapazität. China ist der größte Ölimporteur der Welt, etwa 40 bis 50 Prozent der chinesischen Ölimporte kommen aus den Golfstaaten, auch aus dem Iran. Wenn die US-Army den Öltransport aus der Straße von Hormus kontrolliert, dann hat die US-Administration ein weiteres Druckmittel neben der Straße von Malakka, einer noch wichtigeren Versorgungsroute für China, die von der US Navy kontrolliert wird. Explodierende Energie- und Rohstoffpreise erhöhen die Produktionskosten, mindern die Gewinne der Produzenten und erhöhen die Preise für Verbraucherinnen und Verbraucher in China und „overseas“ und drücken auf die ohnehin niedrige Inlandsnachfrage.

Durch den Iran-Krieg wurden direkt Infrastruktureinrichtungen angegriffen: Ölproduktionsinfrastruktur, Bahnlinien und Brücken sowie die iranischen Schlüsselhäfen Chabahar und Bandar Abbas, was die Rolle des Iran als Brückenkopf zwischen Zentralasien, Südasien und dem Nahen Osten stark geschwächt hat. Auch die mit China verbundene Infrastruktur ist betroffen, zum Beispiel der Hafen Mubarak Al-Kabeer in Kuwait und andere Assets, an denen China beteiligt ist. Die Folge ist, dass das erweiterte Krisengebiet logistisch gemieden oder nur unter hohen Risikoaufschlägen per See- oder Luftfracht versorgt wird.

Obwohl China seine Lieferketten in den vergangenen Jahren diversifiziert hat, bestehen in einigen Bereichen große Abhängigkeiten von der Krisenregion. Der Thinktank CSIS weist auf drei Felder hin. Zunächst auf die Halbleiterfertigung: Hier sind viele Materialien notwendig, die aus der Region kommen. Etwa Helium, das als Nebenprodukt der Verarbeitung von Erdgas entsteht und das China zu 85 Prozent importiert, die Hälfte davon aus Katar. Der Krieg im Iran hat den Spotpreis für Helium stark steigen lassen, ebenso wie bei einem weiteren wichtigen Material für die Chipherstellung: Naphtha.

Auch der chinesische Agrarsektor ist vom Krieg betroffen, da der Nahe Osten eine wichtige Rolle in den Lieferketten für Pestizide und Düngemittel hat – beides Chemikalien, die China, in beiden Bereichen weltweit führend, aus der Region bezieht und die aufgrund der Knappheit zu Preissteigerungen von 50 bis 70 Prozent führten. China ist auch weltweit größter Produzent, Exporteur und Verbraucher von Kunststoffen, die zu 99 Prozent aus petrochemischen Stoffen wie Naphtha hergestellt werden, die zum Großteil importiert werden. Die Preisschocks haben dazu geführt, dass der Preis für den gängigsten Kunststoff, Polypropylen, in China um 40 Prozent gestiegen ist und damit generell auch die Exporte in alle Welt teurer wurden.

Resümee

China verliert durch den Iran-Krieg einen starken Absatzmarkt und leidet als größter Rohstoffimporteur aus der Region unter den Folgen. Außerdem sind immense Investitionen und Bauprojekte im Nahen Osten gefährdet. Am schlimmsten sind aber die Folgen generell für die von der BRI getriebene Exportwirtschaft, weil die weltweite Nachfrage nach Gütern, auch nach chinesischen, schrumpft.

Manche Expertinnen und Experten sehen den Konflikt zwischen den USA und dem Iran auch als geopolitische Chance für China. Jedes Mal, wenn die USA in einen militärischen Konflikt geraten, stärke das die relative globale Macht Chinas: einerseits, weil die militärischen Kapazitäten in dieser Region gebunden sind, und andererseits, weil der Iran-Krieg die Beziehungen der USA zu den Alliierten schwächt und der Konflikt gleichzeitig die bis dato so überragende US-Soft-Power verpulvern lässt.

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Wolfgang Kubesch, Geschäftsführer der BVL Österreich, betont: „Europa muss sich mehr zutrauen und es wenigstens versuchen, Abhängigkeiten zu reduzieren. Diese haben am Ende immer ihren Preis. Aber die Möglichkeit, sich unabhängig zu machen, die wird es wiederum auch nicht zum Nulltarif geben. Die Corona-Pandemie hat gezeigt, was alles plötzlich möglich war, obwohl es zuvor als undenkbar galt – etwa die Krankschreibung per Telefon. Leider wurden in den vergangenen Jahren sehr viele überfällige Maßnahmen nicht ergriffen.“

Plattform für wirklichen Fortschritt

Am 21. und 22. Mai versammeln sich am Flughafen Wien rund 900 Entscheider und Visionäre, um gemeinsam Antworten auf essenzielle Fragen zu finden. Privatwirtschaft und politische Entscheidungsebenen tauschen sich dabei intensiv aus. Besonders freut man sich auf die Teilnahme des Bundesministers für Innovation, Mobilität und Infrastruktur, Peter Hanke.

Die Keynotes von renommierten Persönlichkeiten wie Cornelia Daniel (Insiderin für Solarkraft und Sustainability) und Norbert Frischauf (anerkannter Experte für Zukunft und Weltraum) setzen kräftige Impulse. Starke Stimmen wie Karl-Heinz Strauss (Porr), Peter Umundum (Österreichische Post), Oskar Zettl (Toyota Material Handling), Friedrich Lehr (Hafen Wien), Alexander Platzer (Österreichisches Bundesheer), Linda Poppenwimmer (Brauneis Rechtsanwälte) sowie des European Shippers’ Council bereichern diesen Leitkongress.

Europa steht nämlich vor einer doppelten Herausforderung: Es gilt die Wettbewerbsfähigkeit echt zu stärken, zugleich muss der Kontinent deutlich unabhängiger werden, insbesondere im Energie- und Hochtechnologiebereich.

„Die Zeit des Überlegens und Abwartens ist vorbei für Europa“, merkt Kubesch im Vorfeld des Events an. „Wenn wir jetzt nicht entschlossen handeln, verlieren wir den Anschluss. Am Ende des Tages wird das Diktat der leeren Kassen in der Realität schmerzhaft spürbar sein.“

Die Logistik als einer der wichtigsten Indikatoren zur wirtschaftlichen Dynamik belasten die Folgen von überbordender Bürokratie, Planungsvolatilität und globalen Lieferengpässen besonders früh. Schon heute treibt die internationale Knappheit von Treibstoffen die Transportkosten in die Höhe. Verteuerungen wie diese drücken auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit. Diskussionen im Vorfeld des Logistik Dialogs zeigen, dass der Sektor bereit ist, aktiv mitzuwirken und Lösungen voranzutreiben.

„Europa hat das Potenzial, eine führende Rolle am Weltmarkt einzunehmen. Das sehen wir etwa im Flugzeugbau oder bei grüner Technologie. Wir können nicht länger nur zusehen, dass andere Kontinente die Regeln diktieren.“

Was Österreich betrifft, muss der Ressourceneinsatz grundsätzlich neu gedacht werden. Die gelebte Ausgabendynamik lässt sich wirtschaftlich in Zahlen nicht mehr realistisch abbilden, die Art des Sparens ist nicht geeignet, bestehende Probleme zu bewältigen. Ein „Weitermachen wie früher“ sei de facto nicht möglich, so Kubesch – selbst wenn es zunächst leichter erscheine, unangenehme Entscheidungen in die Zukunft zu verschieben. Bildungs-, Pensions- und Gesundheitssystem seien reformüberbedürftig, und die langfristige Finanzierbarkeit müsse nun pragmatisch durch die Politik sichergestellt werden.

Starke Performance

120 Partner der Fachausstellung machen den Logistik Dialog zum Schaufenster der Zukunft. Begleitet wird diese Benchmark von Premiumpartnern wie cargo-partner, Hafen Wien, Knapp, Kühne + Nagel, Pamminger Linz, Siemens und dem Österreichischen Bundesheer.

Die legendäre „Networknight Open End“ verwöhnt die Sinne und bietet Raum für informellen Austausch – in gewohnt entspannter Atmosphäre.

Das Event ist mehr als ein Fachkongress – es ist ein Weckruf, die Zukunft aktiv und europäisch zu gestalten. In einer Welt, die sich rasant verändert und zunehmend komplexer wird, ist Stillstand keine Option. Gerade die Logistik als Königsdisziplin der Wirtschaft trägt besondere Verantwortung: Sie vernetzt Märkte, sichert Lieferketten und schafft das Fundament unseres Wohlstands.

„Wir haben die Chance, Europa als starken, innovativen und unabhängigen Wirtschaftsraum zu positionieren“, so Wolfgang Kubesch. „Dafür braucht es den Willen aller, einen Kurs zu halten – von der Politik über die Wirtschaft bis hin zu jeder einzelnen Person, die bereit ist, Verantwortung zu übernehmen.“

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Im Juli 2025 startete Mobilitätsminister Peter Hanke das Programm „eMove Austria“ mit dem Ziel, E-Mobilität in Österreich voranzutreiben. Die hohe Nachfrage bei Förderungen zeigt: Die Österreicherinnen und Österreicher steigen zunehmend auf emissionsfreie Mobilität um. Mobilitätsminister Peter Hanke zeigt sich erfreut über das große Interesse:
„Die hohen Förderanträge sind für mich ein Zeichen dafür, dass E-Mobilität in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist. Natürlich haben wir noch einen weiten Weg vor uns, aber die steigende Anzahl an E-Zweirädern und die bereits 250.000 E-Autos in Österreich sprechen für sich. Die Österreicherinnen und Österreicher stehen der E-Mobilität offen gegenüber, und es ist unser Auftrag als Bundesregierung, diesen Umstiegsprozess auf emissionsfreie Antriebe mit den richtigen Maßnahmen zu begleiten.“

Der aktuelle Bestand zeigt, wie dynamisch sich der Markt entwickelt: Mittlerweile sind bereits über 250.000 batterieelektrische Pkw auf Österreichs Straßen unterwegs, hinzu kommen knapp 17.000 leichte Nutzfahrzeuge, über 500 schwere Elektro-Lkw sowie bald 500 Elektrobusse.

Massiver Zuwachs bei Ladeinfrastruktur – Ultra-Schnellladepunkte verdoppelt

Gleichzeitig wurde der Ausbau der Ladeinfrastruktur massiv vorangetrieben. Österreich verfügt derzeit über mehr als 34.700 öffentlich zugängliche Ladepunkte, davon über 3.600 Ultra-Schnellladepunkte mit mehr als 150 Kilowatt Leistung. Zum Vergleich: Im Mai 2025 waren es noch rund 28.000 Ladepunkte in ganz Österreich. In jedem Bundesland stehen mittlerweile mindestens 100 Hochleistungsladepunkte zur Verfügung; das HPC-Netz wurde innerhalb nur eines Jahres verdoppelt und zählt nun zu den leistungsstärksten in Europa. Die Gesamtleistung der öffentlichen Ladeinfrastruktur liegt inzwischen bei rund zwei Gigawatt, womit alle relevanten Anwendungsfälle von der privaten Nutzung bis zum Fernverkehr abgedeckt werden.

Für Mobilitätsminister Hanke ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Österreich entscheidend: „Dieser massive Ausbau der Ladeinfrastruktur stärkt das Vertrauen in die E-Mobilität. Die Verdoppelung der Ultra-Schnellladepunkte in nur einem Jahr ist besonders erstaunlich. Gleichzeitig sehen wir, dass E-Fahrzeuge immer günstiger und reichweitenstärker werden. Wir werden diesen Weg weiterhin mit unserem Programm eMove Austria vorantreiben, denn am Ende muss die Mobilitätswende unser aller Ziel sein.“

Im Rahmen der heurigen Förderangebote wurden 14 Großprojekte eingereicht, in deren Zuge mindestens 1.500 Ladepunkte im öffentlichen und nichtöffentlichen Bereich errichtet werden. Darüber hinaus wurden bei den einstufigen Förderprogrammen bereits mehr als 1.500 Ladepunkte für private Haushalte beantragt und zusätzlich rund 2.700 Registrierungen durchgeführt. Im betrieblichen Bereich wurden bereits 350 Ladepunkte fix beantragt, weitere knapp 2.900 Ladepunkte wurden bereits für die Förderung registriert. Dies unterstreicht das anhaltend starke Interesse der Österreicherinnen und Österreicher an der Elektrifizierung ihrer Standorte und Fahrzeugflotten.

Europäische und heimische Programme machen Österreich E-Auto-fit

Ein weiterer Wachstumstreiber ist die starke europäische Unterstützung im Bereich der Ladeinfrastruktur für den schweren Verkehr. In der zweiten Förderrunde der Alternative Fuels Infrastructure Facility (CEF AFIF) fließen europaweit mehr als 600 Millionen Euro in den Ausbau leistungsfähiger Lade- und Betankungsangebote entlang des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Österreich nimmt dabei eine zentrale Rolle ein. Mehrere internationale Konsortien investieren in den kommenden Jahren in hochmoderne Ladeparks mit Ladeleistungen bis in den Megawattbereich.

„Das Programm eMove Austria macht deutlich, dass Förderpolitik in Österreich wirkt. Mit gezielten Programmen für Privatpersonen, Unternehmen und Gemeinden sowie durch die enge Einbindung europäischer Fördermittel zählt Österreich heute zu den Vorreitern der Elektromobilität. Der rasante Ausbau der Infrastruktur, der steigende Fahrzeugbestand und die erfolgreichen Großprojekte im Schwerverkehr zeigen, dass der Weg in eine emissionsfreie Mobilität konsequent und wirkungsvoll beschritten wird“, hält Hanke abschließend fest.

Link zu den Förderanträgen für einspurige E-Kraftfahrzeuge: 
https://www.klimafonds.gv.at/foerderung/emob-private-2025/

Der Beitrag Hohe Nachfrage bei eMove Austria: Förderung für einspurige E-Kraftfahrzeuge wird aufgestockt erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Weitere Informationen rund um die Neuerung bei der Lkw-Maut unter
https://www.balm.bund.de/DE/Home/home_node.html
und zu
Toll Collect GmbH
https://www.toll-collect.de/de/toll_collect/tc_homepage.html

Der Beitrag Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw wird bis Mitte 2031 verlängert erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Pflanzliche Fette, der Ausgangsstoff für „100 % Hydrogenated Vegetable Oil“, sind bereits in zahlreichen Industrien im Einsatz – etwa als Brenn- und Schmierstoffe oder für Reinigungsmittel. Ein wachsender Verbrauch könnte zu einem Mangel führen. Wenn dann etwa Palmöl als Ersatz verwendet wird, wäre die Klimabilanz von HVO100 im Gesamteffekt sogar schlechter als die von herkömmlichem Diesel. 

Das Argument stößt auf Widerstand. Der Bundesverband Freier Tankstellen und unabhängiger Mineralölhändler (bft) hält die Vorwürfe für unbegründet. Geschäftsführer Daniel Kaddik betonte:
„Die DUH versucht schon länger und erfolglos, HVO zu diskreditieren und E-Mobilität als einzige Antriebsform gelten zu lassen.“

Die Studie beruhe auf Modellannahmen und spekuliere über hypothetische Substitutionseffekte. Rohstoffengpässe seien kein Gegenargument, sondern ein Anlass, regionale Sammelsysteme auszubauen. 
Projekte in Deutschland hätten gezeigt, dass sich das Sammelvolumen gebrauchter Fette deutlich steigern lasse.

Der Beitrag Studie zweifelt Klimabilanz von HVO100-Kraftstoff an erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Lkw-Maut ist im Vergleich zu anderen Ländern in der EU ziemlich hoch, was besonders auf die Stimmung drückt und letztlich Standort-Nachteile bedeutet. Seit mehr als einem halben Jahr versucht die Branche mit politischen Vetretern eine Lösung zu finden, damit vor allem die Lkw-Maut in wirtschaftlich sinnvollem Rahmen bleibt. 
„Was man hört, ist, dass hier ein Drohpotenzial von zehn bis 13 Prozent auf dem Tisch liegt“, sagt Klacska. Die Verkehrswirtschaft sei an der Belastungsgrenze. Obwohl viele Unternehmen derzeit weniger erwirtschaften, sind sie mit enormen Kostensteigerungen konfrontiert.
 „Sollte an der Maut oder der Mineralölsteuer weiter geschraubt werden, dann wird es Protestmaßnahmen auf der Straße geben“, so Klacska weiter. 

Die bedrückende Wirtschaftslage hat längst ihre Spuren hinterlassen: Ein Drittel der Unternehmen in den Bereichen Transport und Spedition klagt über „unzureichende Nachfrage“. Am deutlichsten ist der Mangel beim Export-Verkehr in EU-Staaten, mit nur 37 Prozent Auslastung. Die Einschätzung der Geschäftslage unter Unternehmen hat sich im zweiten Quartal 2025 ebenso verschlechtert wie der Auftragsbestand, internationale Indikatoren mahnen zur Vorsicht: 
„Der für uns für den Containerumschlag relevanteste Indikator Nordrange-Index, der die Häfen Le Havre, Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Bremen/ Bremerhaven und Hamburg abbildet, stagniert seit Mitte 2024 bzw. fällt zuletzt sogar leicht. Der weltweite Index hingegen ist noch stabil“, berichtete Erik Wolf, Geschäftsführer der Bundessparte Transport und Verkehr, Wirtschaftskammer Österreich.

Der Beitrag Maut und Steuer für Lkw: Protestmaßnahmen nicht ausgeschlossen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Auch neue Antriebstechnologien werden berücksichtigt: Am Rastplatz Roggendorf wurde erstmals eine Lkw-Ladestation errichtet. Weitere sollen folgen. Der eigene Energiebedarf sei hoch – „ungefähr so viel wie die Stadt Innsbruck“, so Fromm. Ziel sei es, bilanziell energieautark zu werden. Drei kleine Wasserkraftwerke leisten bereits einen Beitrag.

Der Großteil der Asfinag Einnahmen kommt aus der Lkw-Maut (67 Prozent), gefolgt von Vignette (23 Prozent) und Streckenmaut (10 Prozent). Drei Milliarden Euro will die Asfinag in den kommenden zehn Jahren in die Tunnelsanierung investieren. Im Vergleich mit Deutschland, das einen erheblichen Erhaltungsrückstand habe, betonte Fromm: „In diese Situation werden wir nicht kommen.“

Schutz für Straßen und Brücken

Wie sich Infrastruktur besser schützen lässt, erklärte Armin Burger von TL Traffic Lines. Die Fahrzeuge werden schwerer, die Achslasten steigen – das belastet insbesondere Brücken. „Die Brücke beginnt beim Drüberfahren zu schwingen“, sagte Burger. Sein Unternehmen hat mobile Fahrzeug-Differenzierungssysteme entwickelt. Wiegebalken sind nahtlos in die Fahrbahnoberfläche integriert. Kameras erfassen Höhe, Breite und Länge. Fahrzeuge, die als überladen erkannt werden, werden vor maroden Brücken abgeleitet und kontrolliert. 26 solcher Anlagen sind bereits im Einsatz.

Auch Landesstraßen geraten zunehmend unter Druck – sei es durch Schwerverkehr oder Extremwetter. „Nach dem Krieg wurde viel gebaut, jetzt weniger, aber ab 2030 beginnt der große Brocken der Generalsanierungen“, sagte Andreas Tropper, Landesbaudirektor der Steiermark. Es bestehe Aufholbedarf, insbesondere bei der Substanz der Straßen.

Klimaanpassung und Raumqualität

In Niederösterreich mussten im vergangenen Jahr über 400 Landesstraßen wegen Hochwassers gesperrt werden. „Asphalt verformt sich bei Hitze, Beton reißt, die Fahrbahnen bröseln weg“, erklärte Christof Dauda vom Amt der niederösterreichischen Landesregierung. Polymermodifizierte Bitumen und helle Asphaltmischungen helfen. Außerdem wird gezielt auf Beschattung gesetzt.

Beschattung war auch ein zentrales Element in den Konzepten von Harald Frey, TU Wien. Er stellte neue Forschungsansätze aus Deutschland vor: „Der Standardfall sind Fußgänger und Radfahrer. Das Auto gilt als Sonderfall.“ Es gehe künftig um Aufenthaltsqualität – Gesamtkonzepte beziehen den Raum zwischen den Häusern ein. „Die Querbeziehungen leiden, je mehr Verkehr dazwischen stattfindet“, sagte Frey. Beispiele wie die Begegnungszone Neubaugasse in Wien oder die mäandernde Dorfstraße in Fuschl zeigen, wie Flexibilität im öffentlichen Raum funktionieren kann.

Auch Mehrzweckstreifen, Begrünungen, Versickerungsbereiche oder Temporeduktionen sind Teil solcher Konzepte. Die L58 in Götzis ist eine der ersten Landesstraßen mit Tempo 20. Parallel dazu arbeitet das Infrastrukturministerium an einer digitalen Mobilitätsinfrastruktur. Laut Gilbert Konzett existiert bereits ein flächendeckendes Echtzeit-Informationssystem. Künftig sollen digitale Verordnungen direkt ins Fahrzeug übermittelt und rechtsverbindlich umgesetzt werden können.

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ENIN als Schlüssel zur Transformation im Güterverkehr

Seit dem Start des Programms im März 2023 wurden in insgesamt elf Ausschreibungsrunden über 420 Projektanträge eingereicht. Über 5.000 Nutzfahrzeuge konnten bislang gefördert werden – ein deutliches Signal für den Bedarf und die Bereitschaft der Transportbranche, in klimafreundliche Technologien zu investieren.

„Die hohe Nachfrage zeigt klar, dass dieses Programm ein funktionierendes Instrument zur Unterstützung klimarelevanter Investitionen ist“, betont Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbands Spedition & Logistik. Die aktuelle Unsicherheit über die Weiterführung des Programms gefährde jedoch das Erreichen der CO₂-Ziele – gerade im wirtschaftlich angespannten Umfeld sei Planungssicherheit für Unternehmen essenziell.

70 Prozent der Güterverkehrsleistung erfolgt auf der Straße

Rund 70 Prozent des Gütertransports in Österreich wird aktuell über die Straße abgewickelt – Tendenz stabil. Selbst bei forciertem Ausbau der Schiene bleiben die Verlagerungspotenziale beschränkt. Im Jahr 2024 waren rund 572.000 Lkw (Quelle: Statista) im österreichischen Straßennetz zugelassen – hinzu kommt eine hohe Zahl an Transitverkehren.

Vor diesem Hintergrund fordert der Zentralverband eine technologieoffene Ausgestaltung der Förderlandschaft. Derzeit sind alternative Antriebsformen wie HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) oder eFuels von der Förderung ausgeschlossen – trotz ihrer Verfügbarkeit und CO₂-Minderungspotenziale.

„Wenn das Ziel die effektive Reduktion von Treibhausgasemissionen ist, müssen alle verfügbaren, skalierbaren und ökologisch vertretbaren Technologien einbezogen werden“, erklärt Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands. Der Fokus auf wenige Antriebskonzepte wirke innovationshemmend – besonders im Langstreckenschwerverkehr, wo batterieelektrische Fahrzeuge noch immer mit Einschränkungen bei Ladezeiten, Reichweite und Gewicht kämpfen.

EU-Vorgaben verlangen rasche Umsetzung auf nationaler Ebene

Mit den neuen EU-Vorgaben stehen auch auf nationaler Ebene konkrete Maßnahmen an. Ab Juli 2025 gelten erstmals verbindliche CO₂-Grenzwerte für Lkw-Hersteller – mit ambitionierten Zwischenzielen:

-15 % bis 2025,
-45 % bis 2030,
-65 % bis 2035,
-90 % bis 2040

(jeweils gegenüber dem Basiszeitraum 2019/2020).

Diese Zielwerte sind laut Zentralverband nur erreichbar, wenn auch der Infrastrukturausbau für Lade- und Wasserstofftankstellen konsequent vorangetrieben und durch Förderinstrumente flankiert wird.

Ein zusätzlicher Impuls könnte eine vollständige Mautbefreiung CO₂-neutraler Lkw bieten. Alexander Friesz verweist auf das aktuelle Regierungsprogramm in Deutschland, das neben steuerlichen Entlastungen auch klare Fördermechanismen für Wasserstoff-Infrastruktur vorsieht. „Hier kann man sich ein Beispiel am neuen deutschen Regierungsprogramm nehmen […] – das sollte auch hierzulande Vorbild sein“, so Friesz.

Stakeholder-Prozess zur Stärkung des Logistikstandorts gefordert

Darüber hinaus erneuert der Zentralverband die Forderung nach einem längst überfälligen Stakeholder-Prozess, wie er im Regierungsprogramm der neuen Bundesregierung angekündigt wurde. Ziel ist es, gemeinsam mit Branchenakteuren eine Strategie zur Attraktivierung des Logistikstandorts Österreich zu erarbeiten.

„Eine wettbewerbsfähige, klimabewusste und versorgungssichere Logistik erfordert eine strukturierte Strategie, die gemeinsam mit allen relevanten Stakeholdern erarbeitet wird“, erklärt Friesz. Jetzt sei der Zeitpunkt, einen umsetzungsorientierten Maßnahmenfahrplan auf den Weg zu bringen, um sowohl klimapolitische Ziele als auch den Wirtschaftsstandort nachhaltig abzusichern.

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