Während der nächtlichen Sperren wird der Verkehr über die B 197 Arlbergstraße umgeleitet. Um einen möglichst reibungslosen Verkehrsfluss zu gewährleisten, wird das bestehende Fahrverbot für Kraftfahrzeuge mit Anhänger auf diesem Streckenabschnitt vorübergehend aufgehoben. Die Regelung gilt vom Knotenpunkt mit der S 16 bis zur Landesgrenze am Arlbergpass und ist ausschließlich für die Dauer der Bauarbeiten in Kraft.

Verkehrsteilnehmer werden gebeten, die Sperrzeiten bei ihrer Routenplanung zu berücksichtigen und auf die ausgeschilderte Umleitung zu achten.

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Während des Antragsprozesses erscheint nach der Auswahl des Förderprogramms eine Maske zur Abfrage der geplanten Komponenten. Hier ist die betreffende Auswahl vorzunehmen. Erst im Zuge der Endabrechnungskontrolle wird die Eignung der verbauten Komponenten hinsichtlich des Made-in-Europe-Bonus anhand der vorliegenden Rechnungen sowie der in der White List angeführten Produkte überprüft.

Photovoltaikanlagen, die mit technischen Komponenten (Photovoltaikmodule, Wechselrichter) mit europäischer (EWR und Schweiz) Wertschöpfung errichtet werden, erhöht sich der Investitionszuschuss um einen Zuschlag von bis zu 20 %. Für Stromspeicher, die aus europäischer Wertschöpfung stammen, erhöht sich der Investitionszuschuss für den Stromspeicher um einen Zuschlag von 10 %. Dieser  “Made-in-Europe-Bonus” bietet durch einen Zuschlag zum Investitionszuschuss für Unternehmen und Förderwerber eine zusätzliche Unterstützung.

Hier sind Informationen zum 2. Fördercall abrufbar.

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Paketboxen haben viele Vorteile: Der Alltag von Kunden und Paketdienstleistern wird vereinfacht. Die Möglichkeit, Pakete rund um die Uhr abholen oder retournieren zu können, geht mit CO₂-Einsparungen einher.

Unter den großen Anbietern in diesem Segment zählt auch das Salzburger Unternehmen myflexbox, das in Österreich und Deutschland massiv expandiert und bereits in 300 Städten mit Stationen vertreten ist. Lukas Wieser, Co-CEO und Gründer von myflexbox: „Die kontinuierliche Expansion unseres Netzwerks ist ein wichtiger Schritt, um immer mehr Nutzern flexible und nachhaltige Logistiklösungen zu bieten.“

myflexbox hat inzwischen Kooperationen mit DPD in Deutschland sowie der Österreichischen Post und kann damit in allen Bundesländern die Lieferungen sämtlicher Paketdienste abwickeln, wie Florian Nack, PR-Manager bei myflexbox, erklärt.

Ein weiterer Vorteil: „Nahezu alle Pakete können über das myflexbox Netzwerk auch versendet werden; so einfach, wie auf einem Postamt. Das bedeutet auch geringere CO₂-Emissionen durch Optimierung der Wege“, betont Nack.

Sicherheit durch Technik

Der Wettbewerb um Kunden ist lukrativ: Der europäische KEP-Markt soll bis 2030 auf rund 148 Milliarden Euro anwachsen – ein Plus von 20 Prozent gegenüber 2024. Doch wo viel Geld fließt, wittern auch Kriminelle ihre Chance. Die Betreiber von Paketstationen setzen daher verstärkt auf Sicherheitskonzepte.

„Die gesamte Software wurde selbst entwickelt, was uns viel mehr Kontrolle ermöglicht. Sie ist DSGVO-konform und die Server befinden sich in europäischen Rechenzentren. Bei manchen Mitbewerbern ist das anders”, erklärt Nack. „Uns ist klar, wie wichtig die Absicherung gegen Hacker und Diebstahl ist. Alle Stationen sind mit Kamera-Überwachung aller Aktivitäten am Display ausgestattet. Wir verzeichnen glücklicherweise kaum Fälle von Diebstahl.”

Im Gegensatz zu ungesicherten Hausbrieffachanlagen bieten Paketstationen damit ein deutlich höheres Maß an Schutz – sowohl vor Diebstahl als auch vor Umwelteinflüssen wie Regen oder Frost.

Klimafreundliche Paketzustellung

Die Idee vernetzter Abholpunkte hat bereits in Wien Schule gemacht. Dort haben die Wiener Stadtwerke mit der WienBox mehrere Betreiber zusammengeführt und Zustellprozesse effizienter gestaltet. Das Ziel war es, mit smarten Paketstationen an strategisch günstigen Standorten – an Kreuzungen, Bahnhöfen und Haltestellen – multimodale Mobilitätsknotenpunkte zu stärken.

Wenn mehr Menschen ihr Paket in einem „Hausschlapfenradius“ oder gar an einer Haltestelle auf dem Weg nach Hause abholen können und dabei nicht auf das Auto angewiesen sind, ist das ein großer Gewinn. Die WienBox war ein Erfolg, und es wurde das Folgeprojekt NextBox gestartet, das kleinen und mittleren Unternehmen die Möglichkeit gibt, Fächer in ganz Österreich zu nutzen.

„Nachdem wir bemerkt haben, dass die regionale, niederschwellige Unterstützung fehlt, gibt es jetzt diese Ergänzung“, so Hans Dechant, Teamleiter im Competence Center City Logistik der Wiener Stadtwerke. „Die Bedienung läuft benutzerfreundlich über eine Webapplikation, und hinsichtlich der Kosten ist alles günstiger als ein Bahnhof-Schließfach. Geschäfte können damit im Grunde genommen ihren Kunden erweiterte Öffnungszeiten für die Abholung der Ware anbieten.“ Größere Unternehmen profitieren zusätzlich von einer API-Anbindung, mit der sie ihre Systeme direkt mit den Paketstationen vernetzen können.

Es gibt noch viel Potenzial

Die 24/7 zugänglichen Abholstationen sind inzwischen auch in dünn besiedelten Regionen mit unter 20.000 Einwohnern zu finden – und bieten dort nicht nur Bequemlichkeit, sondern auch eine wichtige Infrastrukturleistung für die Bevölkerung. Angesichts wachsender Nachfrage und überzeugender Vorteile stehen die Chancen gut, dass der Markt für smarte Paketlösungen weiter Fahrt aufnimmt.

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Auch neue Antriebstechnologien werden berücksichtigt: Am Rastplatz Roggendorf wurde erstmals eine Lkw-Ladestation errichtet. Weitere sollen folgen. Der eigene Energiebedarf sei hoch – „ungefähr so viel wie die Stadt Innsbruck“, so Fromm. Ziel sei es, bilanziell energieautark zu werden. Drei kleine Wasserkraftwerke leisten bereits einen Beitrag.

Der Großteil der Asfinag Einnahmen kommt aus der Lkw-Maut (67 Prozent), gefolgt von Vignette (23 Prozent) und Streckenmaut (10 Prozent). Drei Milliarden Euro will die Asfinag in den kommenden zehn Jahren in die Tunnelsanierung investieren. Im Vergleich mit Deutschland, das einen erheblichen Erhaltungsrückstand habe, betonte Fromm: „In diese Situation werden wir nicht kommen.“

Schutz für Straßen und Brücken

Wie sich Infrastruktur besser schützen lässt, erklärte Armin Burger von TL Traffic Lines. Die Fahrzeuge werden schwerer, die Achslasten steigen – das belastet insbesondere Brücken. „Die Brücke beginnt beim Drüberfahren zu schwingen“, sagte Burger. Sein Unternehmen hat mobile Fahrzeug-Differenzierungssysteme entwickelt. Wiegebalken sind nahtlos in die Fahrbahnoberfläche integriert. Kameras erfassen Höhe, Breite und Länge. Fahrzeuge, die als überladen erkannt werden, werden vor maroden Brücken abgeleitet und kontrolliert. 26 solcher Anlagen sind bereits im Einsatz.

Auch Landesstraßen geraten zunehmend unter Druck – sei es durch Schwerverkehr oder Extremwetter. „Nach dem Krieg wurde viel gebaut, jetzt weniger, aber ab 2030 beginnt der große Brocken der Generalsanierungen“, sagte Andreas Tropper, Landesbaudirektor der Steiermark. Es bestehe Aufholbedarf, insbesondere bei der Substanz der Straßen.

Klimaanpassung und Raumqualität

In Niederösterreich mussten im vergangenen Jahr über 400 Landesstraßen wegen Hochwassers gesperrt werden. „Asphalt verformt sich bei Hitze, Beton reißt, die Fahrbahnen bröseln weg“, erklärte Christof Dauda vom Amt der niederösterreichischen Landesregierung. Polymermodifizierte Bitumen und helle Asphaltmischungen helfen. Außerdem wird gezielt auf Beschattung gesetzt.

Beschattung war auch ein zentrales Element in den Konzepten von Harald Frey, TU Wien. Er stellte neue Forschungsansätze aus Deutschland vor: „Der Standardfall sind Fußgänger und Radfahrer. Das Auto gilt als Sonderfall.“ Es gehe künftig um Aufenthaltsqualität – Gesamtkonzepte beziehen den Raum zwischen den Häusern ein. „Die Querbeziehungen leiden, je mehr Verkehr dazwischen stattfindet“, sagte Frey. Beispiele wie die Begegnungszone Neubaugasse in Wien oder die mäandernde Dorfstraße in Fuschl zeigen, wie Flexibilität im öffentlichen Raum funktionieren kann.

Auch Mehrzweckstreifen, Begrünungen, Versickerungsbereiche oder Temporeduktionen sind Teil solcher Konzepte. Die L58 in Götzis ist eine der ersten Landesstraßen mit Tempo 20. Parallel dazu arbeitet das Infrastrukturministerium an einer digitalen Mobilitätsinfrastruktur. Laut Gilbert Konzett existiert bereits ein flächendeckendes Echtzeit-Informationssystem. Künftig sollen digitale Verordnungen direkt ins Fahrzeug übermittelt und rechtsverbindlich umgesetzt werden können.

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„Die Umstellung auf Elektromobilität ist eine der größten Herausforderungen für die Logistikbranche. Durch unsere Teilnahme an FLEXMCS können wir aktiv zum Fortschritt bei effizienten Ladeinfrastrukturen beitragen und die Transformation beschleunigen“, erklärt Ettore Gualandi, Teamleader Sustainability & Eco-Innovation bei Gruber Logistics.

Megawatt-Charging für 44-Tonnen-Lkw

Im Fokus stehen skalierbare Megawatt-Ladestationen (MCS) mit bis zu 1,2 MW Ladeleistung. Diese sollen schwere Lkw während der gesetzlich vorgeschriebenen 45-minütigen Fahrerpause vollständig aufladen. Gruber Logistics testet die Systeme am Standort Karlsruhe und prüft unter realen Bedingungen Ladeeffizienz, Energieeinsparungen sowie die Integration erneuerbarer Energien.

Die europaweite Umsetzung wird durch starke Partner wie Vrije Universiteit Brussel, Bosch, Alpitronic, DAF Trucks und IVECO unterstützt. Die Europäische Kommission fördert das Projekt mit insgesamt 8,76 Millionen Euro.

Infrastruktur für die Praxis

Neben dem Testbetrieb in Karlsruhe betreibt Gruber Logistics bereits zwei eigene Ladestandorte für E-Lkw in Deutschland – in Staufenberg und Köln. Beide sind strategisch an zentralen Güterverkehrsrouten positioniert.

„Wir brauchen eine Infrastruktur, die konsequent für Lkw geplant ist, denn wir erleben ihre aktuellen Defizite noch immer täglich“, betont Gualandi. „Das FLEXMCS-Projekt ermöglicht es uns, gemeinsam mit starken Partnern ein effizientes und europaweit nutzbares Ladesystem für den Güterverkehr zu entwickeln.“

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„Mit einem tief verwurzelten Verständnis für die Werte und die Vision des Unternehmens bringt Samuel Kapsch eine Fülle von Wissen und neue Perspektiven in den Vorstand ein. Mit Samuel Kapsch gewinnen wir einen jungen, innovativen Leader mit fundierten Kenntnissen unserer internationalen Märkte. Seine Erfahrung in der digitalen Transformation unterstützt das Unternehmen, Herausforderungen frühzeitig zu erkennen und zu meistern. Sein Engagement für das Unternehmen ist eine große Bereicherung,“ erklärt Sonja Hammerschmid, Aufsichtsratsvorsitzende bei Kapsch TrafficCom.

Samuel Kapsch absolvierte ein Studium der Betriebswirtschaft in Madrid und Kalifornien, bevor er wertvolle Erfahrungen in der Unternehmensberatung sammelte. Mehrere Jahre lang arbeitete er in Argentinien und Spanien für ein renommiertes Beratungsunternehmen mit Schwerpunkt auf digitaler Transformation und unterstützte Unternehmen dabei, innovative Technologien in ihre Geschäftsmodelle zu integrieren.

Auch der Vorstandsvorsitzende (CEO) Georg Kapsch und Technikvorstand (CTO) Alfredo Escriba gratulieren herzlich: „Samuel Kapsch bringt wertvolle Expertise, interkulturelles Verständnis und Umsetzungsstärke mit. Seine Erfahrung und sein strategischer Weitblick werden die Weiterentwicklung des Unternehmens entscheidend mitgestalten. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit und darauf, gemeinsam die nächsten Wachstumsschritte für unser Unternehmen zu setzen.“

Seit 2022 trägt Samuel Kapsch als Executive Vice President die Verantwortung für die Region Lateinamerika, in der er ein Team von über 500 Mitarbeitern leitet. Unter seiner Führung konnte das Unternehmen seine Präsenz in der Region weiter ausbauen und zugleich die betriebliche Effizienz signifikant steigern. Mit seiner Expertise und seinem visionären und zugleich umsetzungsorientiertem Ansatz leistet Samuel Kapsch einen entscheidenden Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Mobilitätssektors in Lateinamerika.

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Bis 500 km Reichweite mit Zwischenladen

Laut Andrieux sei es aber entscheidend, praktische Erfahrungen zu sammeln, um genau zu verstehen, wie sie einzusetzen sind, wo die Schwierigkeiten liegen und wie diese zu bewältigen sind. Von Beginn an hat das Unternehmen das gesamte Team in die neuen Prozesse eingebunden: „Das Thema wird nicht nur von oben vorgegeben, sondern vom gesamten Team getragen und weiterentwickelt“, so die Geschäftsführerin. Inzwischen umfasst der Fuhrpark sieben Volvo FM Electric, die mit ihren 540 kWh starken Batterien durchschnittlich 250 Kilometer pro Ladung schaffen, was für viele Einsatzszenarien im regionalen Transport ausreicht. Doch damit nicht genug: Durch Zwischenladen lässt sich die tägliche Reichweite auf bis zu 500 Kilometer ausdehnen.

Ladeinfrastruktur muss passen

„Dieses Jahr kommen aber Mercedes eActros 600 und MAN eTGX dazu, mit denen wir Reichweiten von bis zu 500 Kilometern pro Ladezyklus erreichen werden“, berichtet Elisabeth Andrieux. Um den Hochlauf der Elektro-Lkw nicht nur zu ermöglichen, sondern auch effizient zu gestalten, war eine zuverlässige Lade­infrastruktur notwendig. „Unsere Anforderung war eine hohe und vor allem stabile Dauerleistung, damit die Fahrzeuge schnell zwischengeladen werden können“, so An­drieux. Hierfür hat das Unternehmen tief in die Tasche gegriffen: Ein eigener Transformator mit 1,5 MW Leistung, ein passendes Nebengebäude sowie fünf DC-Ladesäulen von Eloxon mit insgesamt zehn Ladepunkten bilden das Rückgrat der betrieblichen Energieversorgung. Andrieux: „Die maxi­male Ladeleistung beträgt 480 kW. Wir haben das Lastmanagement aber so ein­gestellt, dass wir mit 150 und 300 kW laden.“

Depotladen

Marcus Scholz, CEO des Ladeinfrastrukturprofis elexon, der hofmann & neffe bei der Planung und Umsetzung unterstützt hat, sieht die Zukunft des elektrifizierten Schwerlastverkehrs im sogenannten Depotladen – also dem Laden am Standort des Logistikers. „Der höchstmögliche Anteil an Depotladen ist ein wichtiger Treiber für eine positive TCO. Hier kann der Logistiker seinen eigenen Stromtarif nutzen und durch PV und Speicher die Kosten weiter optimieren“, erklärt Scholz. Für ihn ist klar, dass besonders im Kurz- und Mittelstreckenverkehr die betriebsinterne Infrastruktur den entscheidenden Unterschied machen kann. Weil Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern oft genügen, braucht man öffentliche Ladepunkte nur selten.

MCS versus CCS

Auch das Thema Megawatt Charging System (MCS) wird in der Branche heiß diskutiert. hofmann & neffe konzentriert sich jedoch auf die derzeit verfügbaren Standards wie Combined Charging System (CCS) mit bis zu 600 kW, da diese für die meisten Touren völlig ausreichen. Für Scholz bleibt MCS in absehbarer Zeit eher ein Spezialfall für ungeplante Ladestopps. Wichtiger sei ohnehin der Ausbau der Energieversorgung: „Es bedarf definitiv eines stärkeren Ausbaus der Energienetze, um den Hochlauf der Ladeinfrastruktur zu unterstützen. Dazu kommt eine Entbürokratisierung der Antrags- und Umsetzungsprozesse bei den Verteilnetzbetreibern, wenn Unternehmen eine Leistungserhöhung am Depot beantragen“, mahnt er.

Gesamtpaket entscheidend

Insgesamt zeigt sich, dass der Umstieg auf E-Lkw kein kurzfristiges Projekt, sondern eine langfristige Investition in die Zukunft ist. Das gilt sowohl für die betriebswirtschaftliche Ebene als auch für den Klimaschutz. Durch die temporäre Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge entstehen zwar momentan finanzielle Vorteile, doch, wie Elisabeth Andrieux betont, sei dies keine Grundlage für langfristige Einsparungen. Wichtiger ist das Gesamtpaket: die Kombination aus geringeren Wartungskosten, eine durchdachte Ladeinfrastruktur und der Wille, sich auf neue Technologien einzulassen. hofmann & neffe dient daher als Vorbild, wie KMU nicht nur Diesel sparen, sondern auch echte Pionierarbeit leisten können.

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Digitalisierung on the roads

Besonderes Augenmerk liegt auf der Digitalisierung von Verkehrswegen, denn smarte Technologien spielen eine entscheidende Rolle für die Effizienz und Sicherheit der Infrastruktur. Intelligente Verkehrssteuerung, vernetzte Sensorik und datengetriebene Systeme ermöglichen eine Optimierung der Mobilitätsströme und tragen zur Reduktion von Staus bei. Zukunftsweisende Konzepte wie Smart Roads eröffnen völlig neue Möglichkeiten für den Straßenbau und die Verkehrsleittechnik. Dabei geht es nicht nur um technologische Fortschritte, sondern auch um eine nachhaltige und ressourcenschonende Planung.

Klimaschutz in puncto Straßenbau

Nachhaltigkeit im Straßenbau ist ein zentrales Thema, denn moderne Infrastrukturen müssen sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich sinnvoll gestaltet werden. Ressourcenschonende Materialien, energieeffiziente Bauweisen und innovative Sanierungskonzepte stehen im Fokus, um langfristig tragfähige Lösungen zu entwickeln. Die Praxis zeigt, dass nachhaltige Planung nicht nur die Umwelt schützt, sondern auch wirtschaftliche Vorteile für Unternehmen und Kommunen bietet.

Verkehrssteuerung

Ein weiteres Schwerpunktthema ist das Verkehrsmanagement der Zukunft. Gerade in urbanen Räumen steigen die Anforderungen an eine effiziente Steuerung des Verkehrsaufkommens. Intelligente Systeme bieten hier Lösungen, um Straßenkapazitäten optimal zu nutzen und die Belastung durch Individualverkehr zu reduzieren. Durch den Einsatz digitaler Technologien entstehen neue Konzepte für die urbane Mobilität, die nicht nur Effizienz steigern, sondern auch zur Lebensqualität in Städten beitragen.

Spannende Berichte aus der Praxis

Ein zentraler Bestandteil der Veranstaltung sind praxisnahe Best-Practice-Beispiele und konkrete Sanierungskonzepte. Der Austausch mit führenden Fachleuten bietet wertvolle Einblicke in innovative Projekte und erfolgreiche Strategien zur Instandhaltung und Erneuerung bestehender Infrastruktur. Im Mittelpunkt stehen zukunftsfähige Ansätze, die zeigen, wie Modernisierung wirtschaftlich und nachhaltig umgesetzt werden kann.
Hochkarätige Redner werden auf der Veranstaltung erwartet:

• Christof Dauda, Leiter der Abteilung Landesstraßenplanung beim Amt der niederösterreichischen Landesregierung, wird über aktuelle Entwicklungen und Strategien in der regionalen Infrastrukturplanung sprechen.
• Andreas Fromm, Geschäftsführer der ASFINAG Bau Management, wird praxisnahe Einblicke in Großprojekte und moderne Baukonzepte geben.
• Eva Eichinger-Vill von Vill Ziviltechniker GmbH bringt ihr Expertenwissen zu innovativen Planungsmethoden ein.
• Mario Rohracher, Generalsekretär der Österreichischen Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, wird die Veranstaltung mit seiner umfassenden Branchenperspektive bereichern.

Know-how und Netzwerk

FutureHub bietet damit nicht nur eine Plattform für Wissenstransfer und Networking, sondern auch einen entscheidenden Impuls für die Transformation der Straßeninfrastruktur. Die Teilnehmer erwarten spannende Diskussionen, fundierte Fachvorträge und wertvolle Kontakte mit Entscheidungsträgern der Branche. Die Zukunft der Mobilität wird hier aktiv gestaltet – eine Gelegenheit, die man nicht verpassen sollte.

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Die Asfinag ist grundsätzlich gut aufgestellt, und zwar aufgrund der Nutzerfinanzierung – so sind wir unabhängig von staatlichen Zuschüssen sowie Budgets. Das ermöglicht eine langfristige Planungssicherheit, weil wir nicht an Regierungsperioden gebunden sind, und das ist für ein Infrastrukturunternehmen eigentlich das Um oder Auf.
Wir sind ein Anlagen-Asset-Unternehmen und diese Assets müssen langfristig gebaut, aber auch erhalten werden. Die Asfinag ist für das gesamte Netz verantwortlich und in diesem Netz gibt es viele Teile, die vor 30 oder 40 Jahren gebaut worden sind, die sich nun in einem Erhaltungszyklus befinden, so dass große Reinvestitionen anstehen. Ein bekanntes Beispiel ist hier die Lueg-Brücke. Ein großer Teil des Netzes muss in den nächsten Jahren instand gehalten, renoviert oder generalsaniert werden. Das ist eine große Herausforderung: Auf der grünen Wiese kann man leicht bauen, bei laufendem Verkehr aber Infrastruktur zu sanieren, ist wesentlich komplexer – die Projekte dauern länger und sind kostenintensiver. Wir sind bemüht, möglichst wenige Einschränkungen und Sperren für unsere Kunden zu verursachen, dennoch wird es sie leider geben.
Diese Sanierungsarbeiten stellen auch finanziell eine große Herausforderung dar. Wir werden in den nächsten Jahren sukzessive steigend rund 1,2 Milliarden Euro pro Jahr nur in die Sanierung investieren müssen. Aufgrund der Klimaveränderungen sind wir hierbei außerdem gefordert, unser Netz resilienter zu gestalten. Unsere große Priorität ist zwar, das Bestandsnetz zu erhalten; wir werden das hochrangige Straßennetz in Abstimmung mit der Regierung trotzdem weiterhin bedarfsgerecht ausbauen.

Nachhaltigkeit ist ein zentrales Thema im Verkehrssektor. Was plant die Asfinag in puncto Ausbau der E-Ladeinfrastruktur?

Als Infrastrukturbetreiber liegt es in unserer Verantwortung, die für unsere Kunden notwendige Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Wir nehmen diese Aufgabe ernst und wollen die Lade­infrastruktur weiter ausbauen, zum Beispiel auch auf den Rastplätzen der Asfinag. Wir wollen insbesondere für Lkw ein Ladenetz errichten und hier dem Henne-Ei-Problem einen Tick voraus sein: Es werden mehr Menschen E-Fahrzeuge anschaffen, wenn es eine entsprechende Infrastruktur gibt. Wir wollen deshalb ein dichtes Netz aufbauen, indem wir unsere Rastplätze mit Schnelllademöglichkeiten ausrüsten. Ziel ist, ca. alle 25 Kilometer eine Ladestation zu installieren.
Wir investieren kontinuierlich in erneuerbare Energien und wollen bis Ende des Jahrzehnts bilanziell stromautark sein. Außerdem planen wir, die Flächen, die wir entlang der Autobahnen besitzen, zur eigenen Energieversorgung zu nutzen, indem wir Photovoltaik errichten oder auch Kooperationen mit lokalen Partnern eingehen.

Die Digitalisierung schreitet voran. Woran arbeiten Sie in diesem Bereich aktuell?

An der Digitalisierung führt kein Weg vorbei – sei es in unserem Fall beim Vignetten-Vertrieb, bei innerbetrieblichen Prozesse oder hinsichtlich der  Anlagen, die zunehmend digitalisierter betrieben und gesteuert werden. Das ist ein Thema, das wir massiv vorantreiben, weil es nämlich nicht nur um Kundenfreundlichkeit oder Effizienz, sondern auch um die Sicherheit des Netzes geht. 
Auch am Thema KI sind wir dran. Wir setzen sie als Unterstützung im innerbetrieblichen Bereich ein, um beispielsweise sicherzugehen, dass alle internen Richtlinien und Auflagen bei Verfahren eingehalten werden. Wir wollen aber mit Hilfe der Digitalisierung und KI auch ermöglichen, dass Fahrer in Echtzeit sehen können, auf welchen Raststationen noch freie Stellplätze für ihre Lkw verfügbar sind.

Welche finanzpolitischen Rahmenbedingungen wären aus Ihrer Sicht erforderlich, um langfristig eine leistungsfähige und moderne Verkehrsinfrastruktur zu sichern?

Aus finanzpolitischer Sicht ist der wesentliche Eckpfeiler die Fortführung des nutzerbasierten Einnahmen- bzw. Finanzierungsmodells als stabile Grundlage für den Werterhalt des Netzes und die dafür erforderliche Planungssicherheit. Was die Ausgestaltung der Autobahn der Zukunft betrifft, braucht es eine verkehrsträgerübergreifende Infrastruktur- und Gesamtverkehrsplanung, in Abstimmung mit Bund, Ländern und Regionen, sodass die Asfinag auch verstärkt die Rolle als Mobilitätspartner wahrnehmen kann.

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Lkw-Verkehr deutlich reduziert
Konkret gab es im Vorjahr mit einem Minus von 1,2 Prozent bereits das zweite Jahr in Folge einen Rückgang der schweren Lkw am Brenner. Am Abschnitt Brennersee–Nösslach beträgt der Anteil der Lkw am Verkehrsaufkommen an Samstagen lediglich rund 10 Prozent, während rund 90 Prozent auf den Individualverkehr entfallen. „Die Tatsache, dass der Lkw-Anteil bei nur 10 Prozent liegt, macht auch deutlich, dass die Belastung durch den Lkw-Verkehr bereits erheblich reduziert wurde und die Verschärfung des Fahrverbots eine ineffiziente Maßnahme ist, die noch dazu die Falschen trifft“, betont Klacska.

Die Leidtragenden sind die Lkw-Fahrer
Er reagiert damit auf die Ankündigung Tirols, das ab diesem Samstag bis März eine Sperre für Lkw über 7,5 Tonnen verhängen und diese an Samstagen auf der Brenner- und Inntalautobahn nur von 5:00 bis 7:00 Uhr fahren lassen will. Dies wird dem Bundesspartenobmann zufolge nicht nur zu gravierenden Problemen für die Routenplanung der Unternehmen führen, sondern auch für ihre Mitarbeiter Erschwernisse bringen. Alexander Klacska macht deutlich: „Wenn es zusätzlich zum Wochenendfahrverbot noch weitere zeitliche Beschränkungen gibt, stranden die Lenker mitten auf der Strecke und kommen nicht mehr nach Hause zu ihren Familien.“
Nicht zuletzt deshalb müsse klar sein, „dass es keine weiteren Lkw-Fahrverbote geben darf. Gerade in Zeiten wie diesen sollten wir alles tun, um die Wirtschaft anzukurbeln und nicht sie zusätzlich zu behindern“, so Klacskas klare Forderung.

Der Beitrag „Weitere Lkw-Fahrverbote am Brenner völlig inakzeptabel“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.