Investitionen in Salzburg und Enns

In Salzburg wird noch in diesem Jahr die Erweiterung des Terminals und der Anschlussbahnen in Liefering abgeschlossen. Das Projekt knüpft an die Elektrifizierung des Terminals an und soll den Standort leichter per Lkw und Bahn erreichbar machen. Hawlicek betont: „Insgesamt ist das Projekt darauf ausgerichtet, die technische Effizienz zu erhöhen, die internen Logistikprozesse auszubauen und mit der vorhandenen und neuen Infrastruktur so zu verknüpfen, sodass der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern reibungslos und schnell funktioniert.“

Wie in Enns bereits eingeführt, wird auch in Salzburg ein Yard Management System installiert. Es steuert Prioritäten, Stellplätze und Abholzeiten, überwacht die Terminalprozesse und greift direkt in die Kapazitätsplanung ein. Ziel ist es, bis zu 300 Lkw-Rundläufe pro Tag mit einer durchschnittlichen Durchlaufzeit von 25 Minuten abwickeln zu können.

CTE hat sich in den vergangenen Jahren zunehmend als HUB-Terminal entwickelt. Zwischen Enns und Graz werden heuer vier Rundläufe angeboten, wodurch Graz über Enns an die Nordseehäfen angebunden wird. „In Enns wird lokales Sendungssubstrat mit Containern aus Graz und Wien gebündelt mit dem Ziel, optimale Zugauslastungen für die lange Strecke zum Seehafen zu erreichen“, so Hawlicek. Für den Süden Österreichs entsteht damit zusätzlich zu den starken Anbindungen an die Adria eine attraktive Option, die Nordseehäfen kostengünstig zu erreichen.

Hohe Auslastung und politische Forderungen

Am Standort Salzburg herrscht aktuell sehr hohe Auslastung. „Wir sind besonders stolz darauf, dass wir während des Ausbaus des Standortes eine reibungslose Zug- und Lkw-Abwicklung gewährleisten konnten. CTS sei ganz sicher eines der schnellsten Terminals, wenn es um Umschlag und Zugsabwicklung geht“, so Hawlicek. Die begrenzten Lagerflächen machten es notwendig, Container rasch auf die Verkehrsträger weiterzuleiten.

An die Politik richtet er einen klaren Appell: Flächenwidmung, Raumplanung und Genehmigungsverfahren für Terminalausbau und Gleisanlagen müssten erleichtert, Maut- und Steuererleichterungen für den Vor- und Nachlaufverkehr verbessert werden.
Sorgen bereiten den Terminals die geplanten Bauarbeiten im deutschen Schienennetz ab 2026. Betroffen seien vor allem die Korridore Passau–Nürnberg und Salzburg–Rosenheim–München. Dort werden 2026 und 2027 Bauarbeiten zu umfangreichen Sperren führen. Täglich könnten mehr als 100 Güterzüge betroffen sein. Hawlicek rechnet mit erheblichen Zeitverlusten und Zusatzkosten und lehnt eine sanierungsbedingte Anhebung der Trassenpreise entschieden ab.

Der Beitrag Kombi-Terminals Enns und Salzburg schwingen hoch erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Mitte Jänner hat der deutsche Intermodal-Akteur Helrom mit Sitz in Frankfurt seine erste transalpine Güterzugverbindung zwischen dem Hafen Regensburg und dem Terminal Verona gestartet. Helrom hat eine Güterwaggon-Technologie entwickelt, mit deren Hilfe auch nicht kranbare Sattelauflieger auf die Intermodal-Schiene verlagert werden können. „Die neue Verbindung ist ein wichtiger Schritt in Helroms Mission, den Güterverkehr nachhaltiger zu gestalten und Supply Chains zu dekarbonisieren“, erklärt Roman Noak, Gründer und Geschäftsführer von Helrom, gegenüber Verkehr.

Entlastung der Brenner-Strecke und der Umwelt

Der Ausbau des Streckennetzes sei entscheidend, um Unternehmen klimafreundliche Alternativen zum Straßentransport zu bieten. „Besonders die Brenner-Verbindung von Helrom ist aufgrund von Nachtfahrverboten, überlasteten Straßen und infrastrukturellen Engpässen eine zentrale Route, die für unsere Kunden erhebliche Vorteile bringt“, ergänzt der Manager. Der Zug fährt sechsmal pro Woche zwischen Regensburg und Verona. „Die Verbindung trägt zur Entlastung der überlasteten Brenner-Strecke bei und schafft eine klimafreundliche Alternative zum Straßentransport durch Österreich“, ist Noack überzeugt. Mit dem neuen Angebot will man der europäischen Verkehrswirtschaft eine Alternative zu den Engpässen auf der Brenner­autobahn wegen der Sanierung der Lueg-Brücke anbieten. Die Vermarktung sowie Buchung erfolgen direkt über Helrom, die auf ein großes Netzwerk an Spediteuren, Frachtführern und Verladern zurückgreift. Pro Zug können bis zu 40 Trailer transportiert werden. Noack: „Unser Angebot richtet sich sowohl an Spediteure und Frachtführer als auch direkt an Verlader, um so möglichst vielen Marktteilnehmern den Zugang zum Intermodal-Verkehr zu eröffnen.“

„Die Verbindung trägt zur Entlastung der Brenner-Strecke bei und schafft eine klimafreundliche Alternative zum Straßentransport“, erklärt Roman Noack, Geschäftsführer von Helrom.

Wettbewerbsfähige Tarife

Für Spediteure bietet der Zug eine zuverlässige und flexible Transportlösung ohne zusätzliche Investitionen in den bestehenden Fuhrpark. Die patentierte Helrom-Technologie ist speziell für Semi-Trailer geeignet, einschließlich nicht kranbarer Trailer und Reefer-Ladeeinheiten. Semi-Trailer machen den Großteil des Güterverkehrs in Deutschland und Europa aus, weshalb sich Helrom auf diesen Sektor fokussiert. Der Transportpreis pro Ladeeinheit hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie etwa dem Transportvolumen und spezifischen Anforderungen der Kunden. Helrom verspricht wettbewerbsfähige Tarife, die durch die Nachhaltigkeitsvorteile und die Einsparungen bei CO₂-Emissionen überzeugen sollen. Die Trailer werden von den Kunden angeliefert und auf einem Parkplatz im Hafen Regensburg bzw. Terminal abgestellt. Von dort übernimmt Helrom die gesamte weitere operative Abwicklung. Bei der Ankunft erfolgt das gleiche Verfahren in umgekehrter Reihenfolge, sodass die Kunden ihre Trailer unkompliziert abholen können.

Der Beitrag Helrom bietet Alternative über den Brenner erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Verkehrsentwicklung 2024

Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe rund 949.000 Straßensendungen bzw. 1.818.000 TEU im Kombinierten Verkehr Straße–Schiene und im maritimen Hinterlandverkehr. Dies entspricht einem Rückgang von 2,6 Prozent bzw. 26.000 Sendungen gegenüber dem Vorjahr. Im Kerngeschäft des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz konnte Hupac den Verkehr trotz der Kapazitätseinschränkungen im Gotthard-Basistunnel stabil halten (-0,2 Prozent). Der Unterbruch des Leitungswegs via Modane und Netzwerksanpassungen im Nordosten Italiens führten zu einem starken Rückgang der transalpinen Verkehre via Frankreich und Österreich. Der nicht-transalpine Verkehr mit den Märkten West-, Nordost- und Südost-Europa blieb mit einem kleinen Minus von 1,2 Prozent weitgehend stabil.

Güterverkehrsfreundlich bauen – so geht’s

Neben dem konjunkturell bedingten Rückgang der Verkehrsnachfrage ist der problematische Zustand des Schienennetzes der Hauptgrund für die hinter den Erwartungen zurückbleibende Verkehrsentwicklung. Die vor allem in Deutschland prekäre Leistungsfähigkeit einer veralteten Schieneninfrastruktur belastet die Zuverlässigkeit des Verkehrs. Dabei zeigt die kürzlich abgeschlossene Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim, dass güterverkehrsfreundliches Bauen durchaus möglich ist.

Die entscheidenden Faktoren:

• ausreichende Kapazität auf den Ausweichstrecken hinsichtlich der verfügbaren Trassen,
  auch durch Ausdünnung des Personenverkehrs mit Einrichtung von Schienenersatzverkehren;
•     elektrifizierte Umleitungsstrecken mit geringen Zusatzkilometern;
•     gleiche Produktionsparameter für die Züge in Bezug auf Profil, Zuglänge, Zuggewicht;
•     gute technische Qualität der Ausweichstrecken durch vorbeugende Wartung;
•     keine größeren zeitgleichen Bauarbeiten auf dem jeweiligen internationalen Korridor;
•     genügend Zeit für die Bahnen zur Vorbereitung.

Investitionen in Widerstandsfähigkeit und Stabilität

Diese Kriterien sollten nicht nur bei den großen Korridorsanierungen, sondern generell bei allen Baustellen berücksichtigt werden, zum Beispiel auch beim Ausbau der Rheintalbahn. Im Mittelpunkt müssen die Leistungsfähigkeit und die wirtschaftliche Tragfähigkeit für die Bahnkunden stehen. „Eine Umleitungskapazität von 80 Prozent ist das absolute Minimum, um ein Abwandern des Güterverkehrs auf die Straße zu verhindern“, sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac. „Bei erheblichen Mehrkosten erwarten wir ein Entgegenkommen des Infrastrukturbetreibers. Denn die aktuelle Performance-Misere ist das Resultat einer strukturellen Vernachlässigung und Unterfinanzierung in der Vergangenheit.“

Hausinterne Anstrengungen aufgrund des maroden deutschen Schienennetzes

Hupac selbst ergreift eine Reihe von Maßnahmen, um die Resilienz und Stabilität des Angebots zu erhöhen. Anlässlich der baustellenbedingten Vollsperrung der Rheintalbahn im August 2024 initiierte Hupac ein wegweisendes Projekt der deutsch-französisch-schweizerischen Zusammenarbeit. Durch die Einrichtung eines Diesel-Shuttles durch das Elsass konnten 20 Güterzüge pro Tag und Richtung die Sperrung umfahren. Die Leistung wurde von SBB Cargo International und Captrain diskriminierungsfrei erbracht.
„Seit Anfang 2025 führen wir einen Teil unserer Verkehre zwischen Belgien und Italien über Frankreich statt über Deutschland. Damit begegnen wir dem Risiko von Unregelmäßigkeiten und erhöhen die Zuverlässigkeit unserer Verkehre“, so Stahlhut. Weitere Diversifizierungen für Umleitungsverkehre sind in Vorbereitung. Zu den operativen Maßnahmen gehören das Vorhalten von Reservekompositionen, der Einsatz von Reserve-Lokführern und die Einplanung zusätzlicher Kapazitäten an Wochenenden, um den Rückstau von unter der Woche ausgefallenen Zügen aufzufangen.
Neben diesen hausinternen Anstrengungen erwartet Hupac von allen Beteiligten entlang der Transportkette den höchsten Einsatz für die Garantie einer marktkonformen Kapazität. Infrastrukturseitig setzt sich Hupac für die Einrichtung von Abstellgleisen entlang des Nord-Süd-Korridors durch die Schweiz ein, beispielsweise in Basel, Karlsruhe, Offenburg und Chiasso – „Eine wichtige Maßnahme, um die Auswirkungen von Störungen zu reduzieren und den Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten“, so Stahlhut.

Strategie für die Zukunft des Kombinierten Verkehrs

Trotz der aktuell schwierigen Wirtschaftslage hält Hupac an ihrer Strategie zur Weiterentwicklung des Kombinierten Verkehrs fest. Im Zentrum steht dabei der Ausbau der Terminalkapazität gemeinsam mit Partnern. „Im laufenden Jahr rechnen wir mit der Inbetriebnahme des neuen Terminals Piacenza und des Terminals Barcelona, nächstes Jahr folgt der Terminal Milano Smistamento“, so Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats. Großes Potenzial sieht Hupac bei der Digitalisierung. „Gemeinsam mit Vertretern der gesamten Wertschöpfungskette arbeiten wir an der Standardisierung und Optimierung der Kernprozesse. Damit reduzieren wir die Komplexität und die Betriebskosten und tragen so zur Wettbewerbsfähigkeit des klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs bei.“

Internationale Kooperation für eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur

Ein entscheidender Faktor für die Zukunft des Intermodalverkehrs in Europa ist das grenzüberschreitende Korridormanagement. 90 Prozent der Güterzüge des Kombinierten Verkehrs verkehren über nationale Grenzen hinweg – ein klarer Hinweis darauf, dass die Infrastrukturpolitik und das Infrastrukturmanagement in Europa dringend international ausgerichtet werden müssen. „Das Co-Engagement der Schweiz und Belgiens im Güterverkehrskorridor Nordsee-Rhein-Mittelmeer ist ein bedeutender Fortschritt. Für eine nachhaltige Verlagerungspolitik auf die Schiene erwarten wir weitere Verbesserungen im Korridormanagement, insbesondere eine bessere Koordination und Verlässlichkeit der internationalen Infrastrukturmaßnahmen“, so Bertschi weiter. Ein konkreter Schritt wäre der seit langem diskutierte Ausbau des Korridors Antwerpen-Metz-Basel auf das Vier-Meter-Profil. Die vom Schweizer Parlament 2023 verabschiedete Kommissionsmotion sieht die Mitfinanzierung des Ausbaus der linksrheinischen Vogesentunnel vor. Bertschi betont: „Wir unterstützen den Dialog mit allen Beteiligten zugunsten pragmatischer Lösungen im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Europa.“

Der Beitrag Hupac hält Volumen stabil und investiert in Resilienz erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.