Die nackten Zahlen zeigen, wie eng der Spielraum ist. Mit einem Umsatz von 2,09 Milliarden Euro im Jahr 2025, rund 6.000 Mitarbeitern und täglich über 1.100 Güterzügen in 18 Ländern ist die RCG eine der führenden Bahnlogistiker Europas. Die Ausgangslage ist also nicht schlecht. Aber die Marktlage ist nicht gerade rosig: anhaltende Industrierezession, schwache Wachstumsprognosen, geopolitische Verwerfungen an mehreren Fronten gleichzeitig, wie Grasl nüchtern feststellt.

Drei Rückzugsgefechte

Besonders schmerzhaft war das vergangene Jahr für die Präsenz in Ungarn. Nachdem die dortige Regierung Ende 2025 die Einzelwagenförderung gestrichen hatte, war die RCG gezwungen, ihr Netzwerk auf wirtschaftlich tragfähige Achsen zurückzustutzen. In den ersten Monaten 2026 folgte ein Volumenrückgang von bis zu 30 Prozent in einzelnen Regionen. Hoffnungsschimmer: Der Regierungswechsel in Budapest scheint eine Richtungskorrektur anzudeuten. Der ungarische Verkehrsminister traf sich zuletzt in Wien mit Bundesminister Hanke – und nach allem Vernehmen verlief das Gespräch konstruktiv.

Ebenfalls unter Druck geraten sind die Türkei-Intermodal-Verkehre. Seit rund zwei Jahren mischt der Reedereikonzern Grimaldi aggressiv auf der Shortsea-Route mit und hat damit einen Preisverfall ausgelöst, der auch die kombinierten Schienenkorridore in Mitleidenschaft zieht. Hinzu kamen Infrastrukturbaustellen in Südosteuropa, die großräumige und kostspielige Umleitungen zur Folge hatten. Resultat: Die Intermodal-Verbindungen in die und aus der Türkei wurden um rund 50 Prozent reduziert. Aufgegeben wurde der Markt trotzdem nicht – er bleibt mittelfristig einer der erklärten Wachstumsmärkte.

Und auch die Rotterdam-Anbindungen wurden eingestellt, nachdem die Auslastung dauerhaft nicht mehr wirtschaftlich darstellbar war.

Es wäre allerdings ein Fehler, diese Rückzüge als generelle Defensive zu lesen. Parallel zu den Streckenstilllegungen hat die RCG ihr konventionelles Netzwerk zwischen Norditalien, Deutschland und Benelux ausgebaut – mit sukzessiven Frequenzerhöhungen, die nach eigenen Angaben sehr gut funktionieren. Und die neue Strecke Budapest–Belgrad hat die Balkan-Verbindungen stabilisiert, die jahrelang unter der maroden Infrastruktur litten.

Deutschland bleibt unverzichtbar

Der größte Einzelmarkt der RCG ist und bleibt Deutschland. Grasl spricht von „mehreren hundert Millionen Euro Umsatz“, wenn man alle vier Produktionssäulen zusammenzählt: Eigenproduktion und Traktion mit eigenen Assets uns Personal, das TransFLEX-Modell mit einer eigenen Bahnspedition, die mit Dienstleistern zusammenarbeitet, die klassische Partnerschaft mit DB Cargo im EWV sowie spezifische Kooperationen mit privaten EVU. Gerade letztere gewinnen an Bedeutung – als Puffer in einem volatilen Umfeld, das schnelle operative Anpassungen erfordert.

Gleichzeitig ist Deutschland das Land, das 2026 die größten Zusatzkosten verursachen wird. Die Generalsanierungen der DB  treffen den Güterverkehr hart. Bettina Castillo, im Vorstand verantwortlich für Produktion, Instandhaltung, Digitalisierung, Finanzen und Recht, beziffert die Mehrbelastung für 2026 auf 15 bis 20 Millionen Euro. Und sie sagt dabei explizit, was viele nur denken: Wenn in zwei bis drei Jahren eine sanierte Infrastruktur fertig ist, aber kein Güterverkehr mehr darüber fährt, hat die Sanierung wenig gebracht. Der Appell an die Infrastrukturbetreiber, Güterzug-Trassen in Baustellenphasen zu priorisieren und Instandhaltungsarbeiten koordiniert in auslastungsschwache Monate zu schieben, klingt diplomatisch – ist es aber nur bedingt.

Castillo benennt dabei eine simple Asymmetrie, die in der politischen Debatte zu selten gehört wird: Ein Industriekunde, der seine Güterströme wegen Ausfällen auf die Straße verlagert, braucht 24 Stunden dafür. Ihn zurückzuholen auf die Schiene – das dauert Wochen, manchmal Monate. Wer Verlagerung riskiert, riskiert also dauerhaften Kundenverlust.

Neue Loks, neue Wagen

Mitten in alledem investiert die RCG. Aktuell laufen die letzten Auslieferungen der XLoad-Vectron-Lokomotiven von Siemens Mobility – einer neuen, leistungsstärkeren Lokomotivgeneration mit erweiterten Länderpaketen für die Märkte Schweiz, Belgien und Niederlande. Im Segment Automotive werden zudem 200 neue Autowaggons sukzessive in die Flotte integriert. Die neuen Auto-Wagen sind konstruktiv für das Elektrofahrzeugzeitalter ausgelegt: höhenverstellbare Plattformen, um auch schwerere und höhere Fahrzeuge auf zwei Ebenen transportieren zu können. Dass die klassischen Wagen, die in Europa großteils vor Jahrzehnten gebaut wurden, für E-Fahrzeuge schlicht nicht geeignet sind, ist bekannt. RCG geht hier früh in Vorleistung – und sucht dabei gezielt die Kooperation mit erfahrenen Automotive-Logistikern, statt alles alleine stemmen zu wollen.

Auf der digitalen Seite ist die grenzüberschreitende Produktionsplanung und -steuerung in einem einheitlichen System nun international operativ. Bei der Digitalen Automatischen Kupplung laufen Pilotprojekte – Castillo deutet für Herbst 2026 einen größeren Präsentationstermin an. Und autonomes Fahren? Ist in Arbeit, aber frühestens 2027 kommunikationsreif.

Bis 2027 soll auch der Turnaround gelingen. 2026 wird, das stellt der Vorstand klar, erneut kein Ergebnishöhepunkt. Aber die Trendumkehr ist das erklärte Ziel: raus aus den roten Zahlen, rein in ein stabil profitables Modell. Die Strategie dafür steht. 

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Damit behauptet die RCG ihre dominante Marktstellung – und das in einem wirtschaftlich angespannten Umfeld. Industrierezession und anhaltender Preiswettbewerb mit dem Straßengüterverkehr setzen die Branche weiterhin unter Druck.

Deutliche Entlastung für Straßenverkehr

Die Verlagerung auf die Schiene hat spürbare Auswirkungen auf die Verkehrssituation: Rechnerisch ersparte die RCG im Jahr 2025 mehr als 2,4 Millionen Lkw-Fahrten auf Österreichs Straßen. Grundlage ist ein durchschnittliches Ladegewicht von rund 25 Tonnen pro Lkw-Auflieger.

Neben geringerer Verkehrsbelastung trägt der Schienengüterverkehr damit auch zur Reduktion von Emissionen und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.

Österreich über EU-Durchschnitt

Im europäischen Vergleich bleibt Österreich ein Vorreiter: Während der Anteil der Schiene am Güterverkehr in der EU bei rund 18 Prozent liegt, erreicht Österreich etwa 28 Prozent. Diese Entwicklung wird vor allem auf langfristige Investitionen und eine gezielte Verkehrspolitik zurückgeführt.

Mobilitätsminister Peter Hanke sieht darin ein positives Signal: „Der Güterverkehr auf der Schiene ist ein wichtiger Bestandteil auf unserem Weg zur Mobilitätswende.“

Europäisches Netzwerk als Schlüssel

Die RCG ist in 18 Ländern aktiv und verbindet europäische mit asiatischen Märkten. Insgesamt lag die Transportleistung 2025 bei 26,2 Milliarden Nettotonnenkilometern.

RCG-Vorstand Christoph Grasl betont die strategische Bedeutung: „Gerade in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten zeigt sich, wie wichtig ein starkes europäisches Schienengüternetz für Versorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und Klimaschutz ist.“

Gleichzeitig fordert er bessere Rahmenbedingungen: „Damit mehr Güter auf die Schiene verlagert werden können, braucht es jedoch europaweit faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße sowie einen deutlich stärkeren Fokus auf grenzüberschreitend abgestimmte Infrastruktur.“

Wettbewerb bleibt Herausforderung

Trotz stabiler Marktposition steht der Schienengüterverkehr vor strukturellen Herausforderungen. Insbesondere der Kostendruck durch den Straßentransport und fehlende Harmonisierung im europäischen Netz bremsen das Wachstum.

Die Zahlen zeigen jedoch: Die Schiene bleibt ein zentraler Baustein für nachhaltige Logistik – vorausgesetzt, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen halten mit.

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Die Verbindung führt von Castelguelfo bei Parma bis nach Frövi in Mittelschweden und durchquert dabei fünf Länder. Betrieben wird der wöchentliche Verkehr als dedizierter Ganzzug für Nurminen Logistics, ermöglicht durch die Zusammenarbeit der FS-Logistix-Unternehmen TX Logistik und Mercitalia Rail.

Alternative zum Straßentransport

Mit einer Transitzeit von zwei bis drei Tagen positioniert sich die neue Bahnverbindung als wettbewerbsfähige Alternative zum Straßengüterverkehr. Transportiert werden vor allem Container mit Konsumgütern und Industriewaren, darunter Lebensmittel, Papier, Holz und Stahl.

„Mit einer Transitzeit von etwa zwei bis drei Tagen bietet die Relation eine schnelle und wesentlich emissionsärmere Alternative zum Straßenfernverkehr“, sagt Olli Pohjanvirta, CEO von Nurminen Logistics. Die Kombination aus Ganzzugkonzept und Teilladungsoption erweitere zudem den potenziellen Kundenkreis.

Europäische Kooperation im Fokus

Die neue Verbindung ist Teil der Expansionsstrategie von TX Logistik im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr. Besonders hervorgehoben wird die enge Zusammenarbeit entlang der Strecke: Während Mercitalia Rail den Abschnitt in Italien bedient, übernimmt TX Logistik den Verkehr durch die Schweiz, Deutschland, Dänemark und Schweden.

„Die lokale Expertise unserer Teams in fünf Ländern trifft auf grenzüberschreitende Zusammenarbeit“, betont Sabrina De Filippis, CEO von FS Logistix.

Stärkung der Nord-Süd-Achse

Mit der neuen Relation wächst die Bedeutung integrierter Bahnlogistiklösungen für den europäischen Warenverkehr. Die Strecke verbindet zentrale Wirtschaftsräume und wichtige Logistikknotenpunkte – von Norditalien über Hamburg bis nach Skandinavien.

Der Ausbau solcher Korridore gilt als zentral, um Verkehre von der Straße auf die Schiene zu verlagern und internationale Lieferketten nachhaltiger zu gestalten.

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Vertreterinnen und Vertreter von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Reedereien, Hafen- und Hinterlandterminals sowie Speditionen waren sich einig: Die Nachfrage nach leistungsfähiger Hafeninfrastruktur und verlässlichen Bahnverbindungen wächst weiter. Gleichzeitig stehen die Beteiligten vor der Herausforderung, diese steigenden Anforderungen auch künftig zu erfüllen.

Zuverlässigkeit und Zusammenarbeit im Fokus

Zum Auftakt der Konferenz machte Sebastian Doderer, Geschäftsbereichsleiter Logistik bei den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser und scheidender Leiter des Fachkreises Schiene, deutlich, wo aktuell Handlungsbedarf besteht: „Analog zum Personenverkehr sind auch im Güterverkehr Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Züge in den vergangenen Jahren kontinuierlich gesunken. Die Modernisierung des Schienennetzes in Deutschland ist zwar angestoßen, braucht aber ihre Zeit. Wir müssen heute gemeinsam dort aktiv werden, wo wir etwas bewirken können, etwa in der optimalen Abstimmung des Zusammenspiels der Akteure im Hafen. Hier lag in den vergangenen Jahren der Schwerpunkt der Arbeit des Fachkreises Schiene.“

Ein zentrales Thema der Konferenz war daher der verbesserte Informationsaustausch zwischen den Beteiligten, um kurzfristig Effizienz und Kapazitäten im Gesamtsystem zu steigern.

Hamburger Hafen als Rückgrat des Schienengüterverkehrs

Die besondere Rolle Hamburgs im deutschen Schienengüterverkehr unterstrich Friedrich Stuhrmann, CCO der Hamburg Port Authority (HPA): „Der Hamburger Hafen ist für den Schienengüterverkehr in Deutschland von sehr großer Bedeutung. Die HPA treibt den Ausbau der Hafenbahn daher konsequent weiter voran. Gleichzeitig ist klar: Der Eisenbahnhafen funktioniert nur im Zusammenspiel des Gesamtsystems – mit starken Hinterlandanbindungen, guter Prozessqualität und verlässlicher Finanzierung. Hamburg übernimmt dabei eine nationale Aufgabe, die auch bundesweit gewürdigt werden sollte. Aus Berlin kommen ermutigende Signale; für die verlässliche Planung in den nächsten Jahren wünschen wir uns Verbindlichkeit.“

Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit von Europas größtem Bahnhafen sind unter anderem die Westumfahrung Alte Süderelbe, die Optimierung von Rangierverkehren sowie ein integriertes Slot-Management-System vorgesehen.

Hinterlandverkehre als Wettbewerbsfaktor

In einer Podiumsdiskussion betonten auch Terminalbetreiber, Eisenbahnunternehmen und Reedereien die Bedeutung funktionierender Hinterlandverkehre. Susanne Neiro, Leiterin Kalikai der K+S AG, hob hervor: „Hamburg verbindet – nicht nur über den Hafen, sondern auch über die Schiene. Für K+S ist diese Drehscheibe entscheidend, um weltweit Märkte zu bewegen. Dafür braucht es ein starkes Bahnsystem, das in die Zukunft denkt.“

Diskutiert wurden unter anderem eine bessere Abstimmung von Baustellen, zusätzliche Kapazitäten für mehr Flexibilität sowie eine höhere digitale Transparenz entlang der Transportkette.

Ausblick: Fachkreis Schiene mit neuer Leitung

Zum Abschluss der Konferenz übergab Sebastian Doderer nach fünf Jahren die Leitung des Fachkreises Schiene an Philipp Best von TFG Transfracht. In dieser Funktion wird er unter anderem die 10. Bahnkonferenz vorbereiten, die turnusgemäß im Dezember 2026 in Bremen stattfinden wird.

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„Die ohnehin nicht ausreichende Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr soll nun weiter gekürzt werden – das ist ein falsches Signal in Zeiten, in denen wir mehr klimafreundlichen Güterverkehr auf der Schiene brauchen, nicht weniger“, erklärt VDV-Präsident Ingo Wortmann. „Die Trassenpreise belasten die Güterbahnen seit Jahren stark. Schon heute reicht die Förderung nicht aus, um faire Wettbewerbsbedingungen mit dem Lkw herzustellen.“

Der VDV fordert daher eine Korrektur im weiteren parlamentarischen Verfahren sowie eine deutliche Aufstockung der Mittel für den Schienengüterverkehr im Bundeshaushalt.

Ungleichgewicht bei Trassenförderung

Während im Güterverkehr gekürzt wird, sollen die Trassenpreiszuschüsse für den Schienenpersonenfernverkehr deutlich steigen – von 105 auf 200 Millionen Euro. Der VDV sieht darin ein nicht nachvollziehbares Ungleichgewicht:

„Die Bundesregierung hat offenbar die mit den steigenden Trassenpreisen verbundenen wirtschaftlichen Herausforderungen der Eisenbahnunternehmen erkannt. Denn die Mittel für die Förderung der Trassenpreise im Schienenpersonenfernverkehr sollen fast verdoppelt werden, was gut und richtig ist. Dann aber gleichzeitig die Förderung für den Schienengüterverkehr abzusenken ist nicht nachvollziehbar. Die Eisenbahnverkehre sind als Gesamtsystem zu betrachten. Mehr Förderung auf der einen Seite darf daher nicht zu weniger Förderung auf der anderen Seite führen“, so Wortmann.

VDV fordert mehr Mittel für ÖPNV-Infrastruktur

Auch bei der Finanzierung der ÖPNV-Infrastruktur sieht der Verband dringenden Nachholbedarf. Zwar wird die gesetzlich verankerte Dynamisierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) von 1,8 Prozent umgesetzt, doch das reicht aus Sicht des VDV bei weitem nicht aus: „Beim GVFG brauchen wir eine wesentlich ambitioniertere Finanzierung durch den Bund. Mit einer Milliarde Euro jährlich mehr könnten wir sofort und gezielt Projekte und Baumaßnahmen beginnen, die am Ende eine erhebliche und spürbare Verbesserung für den ÖPNV und die Fahrgäste brächten. Hier muss der Bund seinen Ankündigungen aus dem Koalitionsvertrag gerecht werden. Den dort vereinbarten Modernisierungspakt im ÖPNV können wir kurzfristig über eine Erhöhung der GVFG-Mittel starten“, so Wortmann weiter.

Licht und Schatten im Haushaltsentwurf

Trotz der Kritik erkennt der VDV auch positive Entwicklungen im Entwurf für das Jahr 2026. Dazu zählen unter anderem:

• der geplante Anstieg der Baukostenzuschüsse,
• zusätzliche Mittel für kleine und mittlere Infrastrukturmaßnahmen zur Entlastung des Schienennetzes,
• ein leichter Zuwachs bei der Förderung alternativer Antriebe im Schienenverkehr
• sowie die Fortsetzung der E-Bus-Förderung.

Allerdings, so der VDV, könne dies angesichts des hohen Investitionsbedarfs im öffentlichen Verkehr nur ein erster Schritt sein.

Der Beitrag Kürzung bei Trassenpreisförderung stößt auf scharfe Kritik erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Der aktuelle CT Sentiment Index der Internationalen Vereinigung für den kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) bleibt daher auf neutral. Gründe sind nicht nur wetterbedingte Einschränkungen, sondern auch geopolitische Unsicherheiten, steigende Staatsverschuldung sowie wirtschaftliche Instabilität.

Regulatorische Hürden und Reformdruck

Ein weiterer Rückschlag für den Schienengüterverkehr war die Annahme der überarbeiteten TSI Wagen, die erhebliche Mehrkosten im Trailertransport zur Folge haben könnte. Die UIRR arbeitet intensiv an möglichen Kompensationslösungen.

Positiver ist die aufgeschobene Genehmigung der TSI Telematik zu bewerten, da sie dem Sektor Zeit verschafft, eine wirtschaftlich tragfähige Umsetzung zu erarbeiten.

Politische Weichenstellung in der EU

Im Juni präsentierte sich die UIRR gemeinsam mit Partnerverbänden wie FERMERCI und der Kampagne „Combined Transport for Europe“ (CT4EU) auf der transport logistic 2025 in München. Dort kündigte Flavio Tosi (EVP), Berichterstatter im Europäischen Parlament für die Reform der Richtlinie über den kombinierten Verkehr, seinen Bericht für Herbst 2025 an.

Die CT4EU-Kampagne stärkt weiterhin das Netzwerk für Verlader und Logistikunternehmen und bringt relevante Themen aktiv in den politischen Diskurs.

Blick nach vorn: Effizienteres Kapazitätsmanagement gefordert

Ein Hoffnungsschimmer liegt in der neuen EU-Verordnung zum Management der Bahninfrastrukturkapazitäten. Unter Mitwirkung der polnischen Ratspräsidentschaft und EP-Berichterstatterin Tilly Metz wurden tragfähige Kompromisse erreicht. Die geplante Verordnung soll digitale Trassenplanung, effiziente Ausweichrouten und bessere Planungssicherheit für intermodale Güterzüge ermöglichen.

Die UIRR bekräftigt ihren Anspruch, den kombinierten Verkehr in Europa aktiv mitzugestalten – und hofft, durch stabile politische Rahmenbedingungen und koordinierte Lösungen in der Infrastrukturpolitik das Wachstum wieder anzukurbeln.

Der Beitrag Kombinierter Verkehr: Erholung im Q2 2025 gebremst erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Er folgte auf Peter Sirotak, der zuvor beide Gesellschaften leitete. Leiner war bereits als Projektmanager für die Benelux-Region innerhalb von Metrans (Danubia) Krems GmbH tätig und fungierte zudem als Geschäftsführer von Metrans Rail Netherlands B.V. und Metrans Rail Belgium B.V.

Peter Sirotak bleibt dem Unternehmen in neuer Funktion erhalten: Er ist weiterhin als Chief Financial Officer (CFO) für die Slowakei aktiv und wurde darüber hinaus zum Chief Compliance Officer (CCO) der gesamten Metrans Gruppe ernannt.

Der Beitrag Führungswechsel bei Metrans Austria erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Trotz dieser Verschiebungen im Marktgefüge bleibt der Gesamtumfang des Schienengüterverkehrs nahezu unverändert. „Mehr Kuchenstücke – aber der Kuchen bleibt gleich groß“, bringt Maria-Theresia Röhsler, Geschäftsführerin der Schienen-Control, die Entwicklung auf den Punkt. Zwar seien im Jahr 2024 leichte Zuwächse bei den Netto- und Bruttotonnenkilometern verzeichnet worden, doch äußere Faktoren wie konjunkturelle Unsicherheiten, ein Rückgang der Nachfrage nach bahnaffinen Gütern sowie wetterbedingte Einschränkungen und großflächige Umleitungen infolge von Baustellen hätten eine stärkere Entwicklung verhindert.

Ein wachsender Engpass ist die mangelnde Trassenverfügbarkeit. Fast ein Drittel der Verkehrsleistung wurde 2024 über kurzfristig vergebene Ad-hoc-Trassen abgewickelt – bei privaten Anbietern lag dieser Anteil sogar über 40 Prozent. Daraus ergibt sich laut Röhsler ein klarer Handlungsauftrag: „Der Schienengüterverkehr braucht adäquate Trassen und eine europäische Baustellenkoordination.“ Ohne flexiblere und planbare Kapazitäten gerät die Wettbewerbsfähigkeit des Systems weiter unter Druck, insbesondere im Vergleich zum straßengebundenen Gütertransport.

Besonders kritisch zeigt sich die Lage beim Einzelwagenverkehr. Diese Transportform ist zwar essenziell für viele Regionen ohne Anbindung an große Hubs, jedoch zunehmend schwer wirtschaftlich darstellbar. Steigende Kosten, Personalmangel, fehlendes Rollmaterial und die Stilllegung zahlreicher Anschlussbahnen verschärfen die strukturellen Herausforderungen. Fördermaßnahmen allein reichen nicht mehr aus, um den Einzelwagenverkehr nachhaltig zu stabilisieren – auch, weil internationale Lieferketten immer weniger Spielraum für Unregelmäßigkeiten lassen.

Die Schienen-Control macht mit dem Bericht deutlich: Damit der Schienengüterverkehr einen aktiven Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten kann, braucht es gezielte strukturelle Maßnahmen, koordinierte Infrastrukturplanung auf europäischer Ebene und eine verlässliche Trassenpolitik, die die betrieblichen Realitäten der Bahnunternehmen berücksichtigt. Andernfalls bleibt der Einzelwagenverkehr ein Sorgenkind – und das Wachstumspotenzial der Schiene ungenutzt.

Der Beitrag Einzelwagenverkehr unter Druck erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Dieser Ausbau ermöglicht es uns, gleichzeitig zwei Großcontainerschiffe zu bedienen – das ist sicherlich der größte Durchbruch in der Entwicklung unseres Containerterminals. Die Schifffahrtsgesellschaften tendieren dazu, immer größere Schiffe zu bauen, um von den Skaleneffekten zu profitieren. Direkte Verbindungen sind kostengünstiger und zeitsparender, sodass wir in Zukunft mit einer Zunahme der Zahl dieser Großcontainerschiffe rechnen können. Dieses Projekt ist zudem in Verbindung mit dem Bau des zweiten Gleises von Divača nach Koper von Bedeutung, das 2026 abgeschlossen sein soll und die Kapazität der Eisenbahnverbindung des Hafens mit dem Hinterland erheblich erhöhen wird.

Der Ausbau des Pier I (des Containerterminals) hat bereits begonnen, und der Quai wird 2027 fertiggestellt sein. Bis 2030 sind viele weitere Erweiterungen geplant, mit dem Ziel, die jährliche Kapazität auf 1,8 Millionen TEU zu steigern.

Welche Rolle spielen IoT-Lösungen und digitale Zwillinge im neuen Terminalausbauprojekt, um die Umschlagzeiten weiter zu
optimieren?

Wir passen die Entwicklung unserer Informationssysteme an die Bedürfnisse unserer Kunden und den Betrieb des Hafens an. Dabei legen wir großen Wert auf Cybersicherheit und verhindern Angriffe, die den Betrieb des Unternehmens gefährden könnten. Zu unseren Neuerungen gehört unter anderem ein System zur intelligenten Personalplanung, ein Algorithmus für prädiktive Modelle zur Bestimmung des Transporttyps (für eingehende Ladungen), eine Webplattform und eine mobile Anwendung für ein fortschrittliches Lagerverwaltungssystem sowie ein Virtual-Reality-Simulator. In den kommenden Jahren wird unser Fokus vor allem auf dem Smart-Port-Konzept liegen, das mehrere Projekte im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung umfasst.

Die zweite Bahnlinie Divača–Koper soll bis 2026 fertig sein. Was bedeutet das konkret für die Kapazitäten im Verkehr mit Österreich?

Nach der Fertigstellung der zweiten Strecke im ersten Quartal 2026 wird die Kapazität der bestehenden Linie zusammen mit der Kapazität der neuen Strecke von derzeit 90 Zügen pro Tag auf 212 Züge pro Tag steigen, was 36,9 Millionen Tonnen pro Jahr entspricht. Darüber hinaus haben die administrativen Verfahren für den Bau eines parallelen linken Gleises bereits begonnen. Tatsächlich wurde bereits 61 Prozent des parallelen linken Gleises während des Baus der drei längsten Tunnel gebaut.

Es ist wichtig zu betonen, dass Slowenien intensiv sein gesamtes Eisenbahnnetz modernisiert. In diesem Jahr werden allein 627 Millionen Euro für die Eisenbahninfrastruktur bereitgestellt, im kommenden Jahr werden es etwas weniger als 765 Millionen Euro sein. Bis 2027 werden die wichtigsten Eisenbahnkorridore durch Slowenien renoviert, elektrifiziert und größtenteils zweigleisig ausgebaut.

Trotz eines Rekorddurchsatzes von 1,13 Millionen TEU im Jahr 2024 ist der Fahrzeugumschlag um drei Prozent gesunken. Wie erklären Sie diese Diskrepanz, und welche Gegenmaßnahmen plant der Hafen?

Angesichts der unsicheren Lage im Jahr 2024, sowohl auf den Seehandelsrouten als auch im Automobilsektor allgemein, sind wir mit den erzielten Ergebnissen zufrieden. 2024 kam es zu einer Diversifizierung der Überseeziele, die aus/nach Koper bedient wurden. Wir verzeichneten 2024 mehr Ro-Ro-Transporte, wie Lkw, schwere Maschinen und Spezialgeräte. Die Nachfrage nach Fahrzeug-umschlägen bleibt jedoch weiterhin hoch. Koper ist der viertgrößte Hafen für Fahrzeuge in Europa hinsichtlich des jährlichen Umschlags. Wir verfügen über 45.000 Stellplätze für Autos, von denen 10.000 in einer Garage untergebracht sind. In Koper bearbeiten wir etwa 50 Automarken. Der Import und Export von Fahrzeugen ist ausgewogen. Wir gewinnen neue Kunden, insbesondere Hersteller von Elektrofahrzeugen. Daher machen wir uns keine Sorgen um die Zukunft. Aus diesem Grund starten wir auch eine Ausschreibung für den Bau einer weiteren Garage mit Platz für 12.000 Autos.

Der Hafen Koper strebt an, bis 2050 CO₂-neutral zu werden. Welche konkreten Maßnahmen (z. B. Landstromversorgung, elektrische Lkw-Flotte) setzen Sie derzeit um?

Allein in diesem Jahr werden wir 39 Millionen Euro für die grüne Transformation bereitstellen. Wir können jetzt 4.900 MWh Strom aus Photovoltaikanlagen auf den Dächern unserer Lagerhallen erzeugen. Das entspricht etwa 15 Prozent unseres Verbrauchs. Bis 2030 werden wir in der Lage sein, insgesamt 10,5 MW Strom zu produzieren, was etwa ein Viertel unseres Verbrauchs zu diesem Zeitpunkt ausmachen wird. Bis Ende 2029 werden wir die Hafeninfrastruktur für „Cold Ironing“ aufrüsten, das Verfahren, bei dem Schiffe an der Pier mit Landstrom versorgt werden, während ihre Hauptmaschinen abgeschaltet sind. Wir werden elektrische Anschlüsse nur für Container- und Passagierschiffe bereitstellen. Dies wird auch den Lärmpegel, den die Schiffe verursachen, senken. Ein hoher Anteil der Maschinen und Kräne im Hafen wird bereits mit Strom betrieben, und wir werden unsere gesamte Flotte von Maschinen und Arbeitsfahrzeugen schrittweise elektrifizieren.

Seit Herbst 2024 sind Sie der neue Vertreter für Österreich und Ungarn. Wie sehen Sie Ihre Rolle und welche Ziele möchten Sie erreichen?

Österreich und Ungarn sind die beiden größten und wichtigsten Märkte des Hafens Koper. Wir sind seit einem halben Jahrhundert in diesen beiden Märkten tätig. In dieser Zeit haben wir exzellente Geschäfts- und freundschaftliche Kontakte zu unseren Partnern aufgebaut. Koper ist in Österreich der erste Hafen hinsichtlich des Volumens an Überseegüterumschlägen. In Ungarn haben wir den größten Marktanteil im Bereich Container. Dennoch sehen wir noch viele Möglichkeiten, unsere Präsenz in diesen beiden Märkten weiter auszubauen. Deshalb haben wir auch alle Investitionen in den Hafen getätigt, über die wir bereits gesprochen haben. Und deshalb investiert Slowenien so viel in die Modernisierung des slowenischen Eisenbahnnetzes. Unsere Mission ist ganz einfach: Wir wollen den besten Hafen und Logistikdienstleistungen sowie die beste Infrastruktur bieten, um noch mehr Schiffs- und Bahnverbindungen anzuziehen.

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Trotz dieser Herausforderungen gelang es der RCG, das Transportvolumen mit eigenem Personal und Lokomotiven um 1,7  Prozent auf 79,9 Millionen Nettotonnen zu steigern. Auch der Umsatz legte um 3,5  Prozent auf knapp 1,97 Milliarden Euro zu. Die ÖBB setzen weiterhin auf Expansion und bauten 2024 ihre internationale Präsenz aus: In den Niederlanden wurde ein Eisenbahnverkehrsunternehmen übernommen, in Serbien ein neues gegründet – wichtige Schritte, um die Resilienz des Schienengüterverkehrs langfristig zu sichern.

Konzernergebnis bleibt stabil – trotz Widrigkeiten

Der ÖBB-Konzern konnte das Geschäftsjahr 2024 mit einem Ergebnis vor Steuern (EBT) von 113,6 Millionen Euro abschließen – ein leichtes Plus von 1,8 Prozent im Vergleich zu 2023. Die Umsatzerlöse stiegen um 15,3 Prozent auf knapp neun Milliarden Euro, während die Gesamtaufwendungen um 14,7 Prozent auf 8,3 Milliarden Euro kletterten. Vor allem die Kosten für Energie, Mieten und Infrastrukturbenutzung zogen kräftig an. ÖBB CEO Andreas Matthä betont: „Noch nie sind so viele Menschen in Österreich mit der Bahn gefahren. Der Zuspruch und Zustrom freut mich enorm und lässt uns trotz der großen wirtschaftlichen Herausforderungen zuversichtlich in die Zukunft schauen.“

Auch CFO Manuela Waldner verweist auf die besondere Leistung: „Die Wirtschaftsflaute, die hohen Energiekosten und vor allem das Hochwasser haben uns viel abgerungen. Es ist uns trotzdem gelungen, ein positives, stabiles Konzernergebnis zu erzielen.”

Fahrgastzahlen auf Rekordniveau – Nahverkehr wächst zweistellig

Ein zentraler Treiber für das stabile Konzernergebnis war der Personenverkehr. 511,3 Millionen Menschen nutzten 2024 Busse und Bahnen der ÖBB – ein neuer Rekord. Besonders der Nahverkehr wuchs kräftig um 9,8 Prozent auf 254,3 Millionen Fahrgäste. Lediglich im Fernverkehr sorgte das Hochwasser für einen leichten Rückgang von 1,1  Prozent.

Mit einem Fahrgastwachstum von 27 Prozent in den letzten zehn Jahren liegt die ÖBB deutlich über dem Bevölkerungswachstum (+8  Prozent) – ein Beleg für die steigende Attraktivität klimafreundlicher Mobilität. Auch 2025 rechnet man mit weiterem Wachstum: Die Eröffnung der Koralmbahn im Dezember verspricht eine Angebotsausweitung von rund 30 Prozent im Fernverkehr und markiert den Start einer neuen Mobilitätsära im Süden Österreichs.

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