Für die EWG Group ist die Entwicklung von besonderer Bedeutung. Das Terminal war ursprünglich als Umschlagpunkt für Schienengüterverkehre zwischen China und Mittel- und Osteuropa über die Ukraine konzipiert worden. Mit dem russischen Angriff auf die Ukraine im Februar 2022, zeitgleich mit dem Beginn des Probebetriebs, verlor dieses Geschäftsmodell weitgehend seine Grundlage.

Seither arbeitet der Betreiber daran, das Terminal stärker in europäische Lieferketten einzubinden. Die Ankunft des ersten CMA-CGM-Zuges zeigt, dass dabei zunehmend auch die Anforderungen internationaler Containerreedereien in den Mittelpunkt rücken.

Batterieindustrie verändert Containerströme

Ein wesentlicher Treiber dieser Entwicklung ist der Ausbau der Elektrofahrzeug- und Batterieindustrie in Ostungarn. Die wachsenden Produktionskapazitäten sorgen für zusätzliche Containerimporte, während die Exportmengen vergleichsweise gering bleiben.

Dadurch entsteht ein Ungleichgewicht zwischen ein- und ausgehenden Containern. Für Reedereien bedeutet das einen erhöhten Aufwand bei der Rückführung leerer Transportbehälter.

Genau hier setzt die Neuausrichtung von East-West Gate an. Das Terminal soll unterschiedliche Warenströme zusammenführen und damit zusätzliche Möglichkeiten für die Nutzung vorhandener Containerkapazitäten schaffen.

Ukrainische Agrartransporte als zweite Säule

Parallel dazu verändert der Krieg in der Ukraine die Transportwege für landwirtschaftliche Erzeugnisse. Die Einschränkungen traditioneller Exportrouten erhöhen das Interesse an Alternativen zum konventionellen Massenguttransport.

Insbesondere bei Getreide und anderen Agrarrohstoffen sieht die EWG Group Potenzial für containerisierte Transportlösungen. Diese könnten ukrainische Exportströme mit den Containerverkehren der internationalen Reedereien verknüpfen.

Ein Standortvorteil ist die Lage an der Schnittstelle zwischen dem ukrainischen Breitspurnetz und dem europäischen Normalspurnetz. East-West Gate kann damit unterschiedliche Schienensysteme miteinander verbinden.

Nach Angaben des Betreibers wurden zudem technische Lösungen entwickelt, um bislang konventionell transportierte Güter in containerisierte Lieferketten einzubinden. Damit soll das Terminal nicht nur als Umschlagplatz, sondern auch als Verbindung zwischen Industrieimporten, Agrarausfuhren und maritimen Transportnetzen dienen.

Neuausrichtung statt Rückkehr zum alten Transitmodell

Mit Maersk und CMA CGM rückt East-West Gate näher an die internationalen Containerverkehre heran. Ob aus der erstmaligen Ankunft eines CMA-CGM-Zuges regelmäßige Verbindungen entstehen, geht aus der Mitteilung allerdings nicht hervor.

Die EWG Group will ihre Zusammenarbeit mit Reedereien, Spediteuren und Industrieunternehmen weiter ausbauen. Langfristig soll sich Fényeslitke als Knotenpunkt für maritime Containerlogistik, intermodale Verkehre und konventionellen Schienengütertransport etablieren.

Die strategische Ausrichtung hat sich damit grundlegend verändert: Statt auf eine mögliche Wiederbelebung der ursprünglichen China-Europa-Verbindungen über die Ukraine zu warten, setzt East-West Gate auf die Verknüpfung regionaler Industrie- und Exportströme mit internationalen Transportnetzwerken.

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Im Großen und Ganzen fällt unsere Bilanz positiv aus. Bis auf einige Kleinigkeiten war die Zusammenarbeit mit dem Hochleistungskorridor-Management (HLK) sehr professionell. Die laufenden Abstimmungen haben dazu beigetragen, die meisten Herausforderungen gut zu bewältigen.

Die Sperre zwischen Obertraubling und Passau betrifft eine zentrale Achse Ihres Unternehmens. Welche konkreten Folgen hat sie für Ihre Verkehre?

Am härtesten trifft uns die Längenbeschränkung, durch die unsere Züge mit bis zu drei Wagen weniger geführt werden müssen. Hinzu kommen eine um mindestens drei Stunden längere Laufzeit und damit meistens eine zusätzliche Lokführerschicht.

Welche Ausweichrouten haben sich bewährt – und wo fehlen weiterhin geeignete Trassen oder Kapazitäten?

Die Ausweichroute über Freilassing und München hat sich trotz anfänglicher Skepsis sehr bewährt. Sie ermöglicht es uns, einen wesentlichen Teil unserer Verkehre trotz der Sperre weiterhin auf der Schiene abzuwickeln.

Umleitungen verursachen längere Laufzeiten und höhere Kosten. Wer trägt diesen Mehraufwand letztlich?

Wir haben mit unseren Kunden sehr offen kommuniziert und einen Teil der Mehrkosten mit Baustellenzuschlägen abfedern können. Den überwiegenden Teil tragen jedoch wir selbst. Unsere Mitarbeiter bewerten die Situation täglich neu und versuchen, die zusätzlichen Kosten durch ein intelligentes Einsatzmanagement so weit wie möglich zu begrenzen.

Gefährden die baustellenbedingten Verzögerungen das Vertrauen der Kunden in die Schiene? Sind bereits Transporte auf die Straße abgewandert?

Natürlich waren die Kunden über die Situation nicht erfreut. Wir haben es aber immer wieder geschafft, die vereinbarten Liefertermine einzuhalten. Ich sehe sogar, dass der bedingungslose Einsatz unserer Mitarbeiter von den Kunden sehr positiv wahrgenommen wird. Auch auf der Straße war das heurige Jahr bisher nicht einfach – man denke nur an die gestiegenen Treibstoffkosten und den Fahrermangel.

Wie haben sich Transportvolumen und Geschäft von Weco Rail im bisherigen Jahresverlauf entwickelt?

Trotz der schweren Marktsituation haben wir das Transportvolumen enorm steigern können. Zusätzlich zu den bestehenden Zügen nach Deutschland und Polen bedienen wir seit einigen Wochen einen Rundlauf nach Serbien, den Rundlauf Koper–Bilk–Enns–Koper sowie eine Verbindung zwischen Koper und Graz.

Welche Industriesegmente sorgen derzeit für zusätzliche Nachfrage, und in welchen Bereichen gehen die Mengen zurück?

Unser Portfolio ist sehr breit aufgestellt. Von klassischen Handelswaren über Papier bis hin zu Stahl sind wir in nahezu allen Branchen vertreten. Vermehrte Anfragen erhalten wir derzeit aus dem Recyclingbereich. Den stärksten Rückgang verzeichnen wir aktuell im Automotive-Segment.

Weco Rail tritt gegen deutlich größere Bahnunternehmen an. Worin können Sie schneller oder besser sein als die großen Anbieter?

Unser größtes Plus sind die kurzen Entscheidungswege, durch die wir sehr flexibel agieren können. Dank unserer Nähe zu den Kunden sind wir in der Lage, auch sehr kurzfristig maßgeschneiderte Lösungen anzubieten. Dabei folgen wir meinem einfachen Motto: „Geht nicht, gibt’s nicht! Die Züge müssen rollen.“ Dieses Selbstverständnis prägt unsere tägliche Arbeit.

Sie stellen anderen Unternehmen Lokführer und weiteres Bahnpersonal zur Verfügung. Wie entwickelt sich die Nachfrage nach dieser Leistung?

Aufgrund unserer zusätzlichen Destinationen können wir diese Leistung aktuell nur eingeschränkt anbieten. Die neuen Verkehre binden derzeit einen größeren Teil unserer eigenen Personalressourcen. Grundsätzlich bleibt die Bereitstellung von qualifiziertem Bahnpersonal aber ein wichtiger Bestandteil unseres Angebots.

Was müsste die Politik tun, damit Ausbau und Sanierung des Bahnnetzes nicht zulasten der Wettbewerbsfähigkeit
des Schienengüterverkehrs gehen?

Baustellen müssen so geplant werden, dass die Güterverkehrskorridore funktionsfähig bleiben. Dazu müssen leistungsfähige Ausweichrouten und zusätzliche Kapazitäten bereits vor Beginn der Bauarbeiten geschaffen werden. Darüber hinaus sollte eine finanzielle Kompensation der baustellenbedingten Mehrkosten eingeplant werden.

Ebenso braucht es langfristig planbare Trassenentgelte und Trassenpreisförderungen, damit der Schienengüterverkehr insbesondere gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig bleibt. Nicht zuletzt muss der Ausbau der Pyhrnstrecke forciert werden.

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Umleitungen werden zum Kapazitätsproblem

Besonders problematisch ist, dass vorhandene Ausweichstrecken häufig nur eingeschränkt für den Güterverkehr geeignet sind. Auf einzelnen Routen sind etwa Zuggewicht und -länge begrenzt. Andere Strecken weisen niedrige Geschwindigkeiten, starke Steigungen oder fehlende Elektrifizierung auf. Dadurch sinkt die transportierbare Menge, während Fahrzeiten und Kosten steigen.

Für die Eisenbahnunternehmen bedeutet das zusätzlichen Ressourcenbedarf. Längere Fahrzeiten erfordern mehr Lokomotiven und Personal, teilweise werden für Umleitungen andere Traktionsarten benötigt. Bereits eingeplante Elektrolokomotiven können dann beispielsweise nicht eingesetzt werden und müssen durch Diesellokomotiven ersetzt werden.

Hinzu kommt ein Kaskadeneffekt: Umgeleitete Züge treffen auf Strecken, die teilweise selbst bereits stark ausgelastet sind. Gleichzeitig können Baustellen auf der ursprünglichen Route und der vorgesehenen Umleitungsstrecke zusammenfallen. Im Extremfall stehen für Güterzüge damit keine betrieblich tragfähigen Alternativen mehr zur Verfügung.

Industrie und Lieferketten unter Druck

Die Folgen reichen laut ERFA inzwischen weit über die Bahnbranche hinaus. Betroffen seien unter anderem Lieferketten der Stahl-, Automobil- und Chemieindustrie sowie Transporte von Agrarprodukten und die Energieversorgung. Für viele dieser Verkehre könnten kurzfristig keine alternativen Kapazitäten in vergleichbarem Umfang bereitgestellt werden.

Der Verband warnt deshalb vor einer dauerhaften Rückverlagerung von Transporten auf die Straße. Haben Verlader ihre Logistik erst auf alternative Straßentransporte umgestellt, könnten diese Mengen für die Schiene dauerhaft verloren sein. Das würde zugleich den europäischen Zielen zur Verkehrsverlagerung entgegenlaufen.

Vier Forderungen an Europa

Um gegenzusteuern, fordert die ERFA vier kurzfristige Maßnahmen. Infrastrukturbetreiber sollen die Auswirkungen geplanter Arbeiten auf den Güterverkehr früher berücksichtigen und größere Eingriffe möglichst in nachfrageschwächere Zeiträume legen. Zugleich müsse der Austausch mit Eisenbahnunternehmen verbessert werden.

Bei grenzüberschreitenden Korridoren sollen Infrastrukturbetreiber ihre Baustellen stärker untereinander abstimmen. Arbeiten auf Haupt- und Alternativrouten sollten nach Möglichkeit nacheinander statt gleichzeitig stattfinden.

Darüber hinaus fordert die ERFA finanzielle Entlastungen für Güterbahnen, die durch längere Umleitungsstrecken zusätzliche Trassenkosten tragen müssen. Dafür nennt der Verband unter anderem reduzierte Trassenentgelte und Förderprogramme.

ERFA: Verbesserungen können nicht bis 2031 warten

Besondere Dringlichkeit sieht der Verband bei der Umsetzung europäischer Reformen. Schienengüterverkehrsunternehmen und Verlader könnten nicht bis zum Fahrplan 2031 warten, bis Verbesserungen durch die neue EU-Kapazitätsverordnung greifen. Angesichts der aktuellen wirtschaftlichen Belastung seien bereits jetzt konkrete Fortschritte notwendig.

Damit richtet sich der Appell nicht allein an Infrastrukturbetreiber. ERFA fordert Eisenbahnunternehmen, Behörden und Korridorkoordinatoren zu einem gemeinsamen Vorgehen auf. Entscheidend wird aus Sicht des Verbands sein, ob die Modernisierung des Netzes so organisiert werden kann, dass sie den laufenden Schienengüterverkehr nicht weiter an Wettbewerbsfähigkeit kostet.

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Auch die Verkehrsleistung entwickelte sich positiv: Netto- und Bruttotonnenkilometer legten gegenüber dem Vorjahr um knapp fünf Prozent zu. Die transportierte Gütermenge stieg zum zweiten Mal in Folge auf 117,6 Millionen Nettotonnen, blieb jedoch noch leicht unter dem Niveau von 2022.

Baustellen verzerren das Marktbild

Die positiven Leistungskennzahlen spiegeln allerdings nur eingeschränkt ein tatsächliches Marktwachstum wider. Umfangreiche Bauarbeiten im deutschen Schienennetz sowie die Sperre der Tauernbahn führten zu weiträumigen Umleitungen und längeren Transportwegen, wodurch die Verkehrsleistung statistisch anstieg.

„Der Wettbewerb auf der Schiene funktioniert, braucht aber freie Kapazitäten“, betont Maria-Theresia Röhsler, Geschäftsführerin der Schienen-Control. „Die Mitbewerber oder Rail Cargo Austria bedienen mittlerweile fast die Hälfte des Güterverkehrsmarktes. Die Zuwächse bei der Verkehrsleistung sind dabei großteils umleitungsbedingt und nicht auf reales Wachstum zurückzuführen.“

Röhsler fordert deshalb bessere Rahmenbedingungen: „Wenn der Schienengüterverkehr wettbewerbsfähig bleiben soll, brauchen wir dringend bessere Planbarkeit der Trassenführung und eine europäisch abgestimmte Baustellenkoordination.”

Höhere Kosten erhöhen Druck auf die Schiene

Die zahlreichen Umleitungen belasteten die Eisenbahnunternehmen zusätzlich. Längere Laufwege und steigende Betriebskosten erhöhten den Wettbewerbsdruck gegenüber dem Straßengüterverkehr. Gleichzeitig musste mehr als ein Viertel der gesamten Güterverkehrsleistung über kurzfristig bestellte Ad-hoc-Trassen abgewickelt werden. Bei privaten Eisenbahnunternehmen lag dieser Anteil sogar bei über 40 Prozent.

Abhilfe soll die neue EU-Kapazitätsverordnung schaffen, die eine bessere grenzüberschreitende Abstimmung von Infrastrukturarbeiten ermöglichen und die Planbarkeit internationaler Güterverkehre verbessern soll.

Mehr Eisenbahnunternehmen am Markt

Der Wettbewerb spiegelt sich auch in der Zahl der Marktteilnehmer wider. Ende 2025 verfügten 98 Eisenbahnunternehmen über eine Berechtigung zum Betrieb von Zügen in Österreich – elf mehr als im Vorjahr. 74 Unternehmen waren berechtigt, das Netz der ÖBB-Infrastruktur zu nutzen – so viele wie noch nie. Damit setzt sich die Öffnung des österreichischen Schienengütermarktes weiter fort, auch wenn Infrastrukturengpässe die Entwicklung derzeit bremsen.

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LogServ hat die CargoServ als Tochtergesellschaft und hält eine 49-prozentige Beteiligung an der Kühne + Nagel Euroshipping mit Fokus auf Binnenschifflogistik. „Wir werden in der Stahlindustrie als Benchmark wahrgenommen, weil wir gemeinsam mit unseren Partnern Logistikkonzepte entwickeln, mit denen wir für unsere Mutter, aber auch für Kunden außerhalb des Konzerns sichere und resiliente Lieferketten anbieten können“, resümiert Janecek, der von Beginn an für die Entwicklung beider Unternehmen Entwicklung mitverantwortlich zeichnet.

Bahn als Rückgrat der Logistik

Der Anteil der per Bahn eingehenden Rohstoffe liegt am voestalpine-Standort Linz bei rund 90 Prozent. Dabei handelt es sich sowohl um Rohstofftransporte innerhalb Österreichs als auch um Importe aus allen Teilen der Welt. Einen Teil davon, wie beispielsweise Erz vom steirischen Erzberg, transportiert die CargoServ selbst nach Linz.

Grenzüberschreitend fährt CargoServ tägliche Rundläufe mit Erz und Kohle von den deutschen Nordseehäfen sowie wöchentlich mehrere „Bayern Shuttles“, ein gemeinsam mit DB Cargo entwickeltes Konzept, das Schrott- und Fertigwarentransporte im Rundlauf kombiniert.

Der Versand der Fertigwaren ab Linz wird ebenfalls von LogServ abgewickelt. Von den rund fünf Millionen Tonnen jährlich werden etwa 55 Prozent per Bahn, ein Drittel auf der Straße und der Rest per Binnenschiff transportiert. Dabei spielen neben CargoServ, die wöchentlich bis zu 15 Züge mit Fertigwaren nach Italien und Deutschland fährt, auch die Partnerbahnen RCG, DB Cargo, ČD Cargo und LTE eine wichtige Rolle.

Resiliente Lieferketten 

„Wir sind sehr breit aufgestellt“, sagt Schinko und meint damit das umfangreiche Bahn-Know-how, das sowohl bei LogServ als auch bei CargoServ vorhanden ist. Dazu zählen Beratungsleistungen im Bahnbereich oder die Mitgestaltung beim Ausbau von Bahnterminals, etwa beim Schrott-Hub in Enns. Ergänzt wird dies durch die operative Erfahrung der CargoServ im Bahnverkehr. Schinko: „Es gibt wenige, die über ein so umfangreiches Know-how verfügen wie wir.“ Damit ergänzen sich beide Unternehmen ideal. Logistik bedeute nicht nur, nach Plan A zu arbeiten, sondern immer auch einen Plan B oder C in der Schublade zu haben, um Lieferketten gegen mögliche Störungen abzusichern, betont Janecek.

Möglichst viele Transporte auf die Schiene zu verlagern, bleibt das erklärte Ziel. Schinko: „Die größten Herausforderungen liegen derzeit ressourcenbedingt im Bereich der Infrastruktur, die durch Baustellen und Streckensperren in ganz Europa extrem belastet ist. Als Logistikdienstleister versuchen wir, hier effizient und proaktiv gegenzusteuern.“

Die Bahn ist für LogServ der wichtigste Verkehrsträger und hat einen Anteil von rund 75 Prozent an allen ein- und ausgehenden Gütertransporten. Grundsätzlich seien die Infrastrukturbetreiber sehr zugänglich, was die Bereitstellung von Ressourcen betrifft. „Es braucht aber neben dem Engagement der EVU auch jenes der verladenden Industrie. Ich bin zuversichtlich, dass sich hier Möglichkeiten und Zugänge finden, um gemeinsam auf Infrastrukturbetreiber einzuwirken“, stellt Schinko fest.

„Wir versuchen, auch den Kombinierten Verkehr immer mitzudenken. Es gibt einige Einzellösungen, die sich bei der Abwicklung der Logistikprozesse am Standort Linz sehr bewährt haben. Zum Beispiel den Einsatz von Mobiler-Waggons oder das innovative Stausystem ‚wellDun‘ zur Sicherung von Stahlcoils in multimodalen Transportbehältern für den Bahntransport.“

Neue Herausforderungen

Die voestalpine nimmt im Frühjahr 2027 einen Elektrolichtbogenofen in Betrieb. Janecek: „Die Mengenströme verändern sich dadurch massiv. Rohstoffseitig steigt der Bedarf an Schrott, das heimische Eisenerz wird weniger und zusätzlich kommt auch Eisenschwamm zum Einsatz. Intern betrifft es die werksinternen Transporte, weil beim Elektrolichtbogenofen natürlich auch der gesamte Produktionsfluss anders aussieht.“

Entsprechend herausfordernd ist die Umstellung für die Logistik, für die völlig neue Konzepte erforderlich sind. Zudem braucht es neue und größere Fahrzeuge für die innerbetrieblichen Schrott- und Schlacketransporte.

Um den Schienengüterverkehr gegenüber dem Lastkraftwagen wettbewerbsfähiger zu machen, plädiert Schinko für Förderungen. Diese seien kurzfristig ein gutes Instrument, um Veränderungsprozesse anzustoßen. Als langfristige Lösung seien sie für einen dauerhaften Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen jedoch nicht geeignet: „Dafür braucht es andere Lösungen, um dieses wichtige Thema auf Schiene zu bringen“, so Schinko.

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Die nackten Zahlen zeigen, wie eng der Spielraum ist. Mit einem Umsatz von 2,09 Milliarden Euro im Jahr 2025, rund 6.000 Mitarbeitern und täglich über 1.100 Güterzügen in 18 Ländern ist die RCG eine der führenden Bahnlogistiker Europas. Die Ausgangslage ist also nicht schlecht. Aber die Marktlage ist nicht gerade rosig: anhaltende Industrierezession, schwache Wachstumsprognosen, geopolitische Verwerfungen an mehreren Fronten gleichzeitig, wie Grasl nüchtern feststellt.

Drei Rückzugsgefechte

Besonders schmerzhaft war das vergangene Jahr für die Präsenz in Ungarn. Nachdem die dortige Regierung Ende 2025 die Einzelwagenförderung gestrichen hatte, war die RCG gezwungen, ihr Netzwerk auf wirtschaftlich tragfähige Achsen zurückzustutzen. In den ersten Monaten 2026 folgte ein Volumenrückgang von bis zu 30 Prozent in einzelnen Regionen. Hoffnungsschimmer: Der Regierungswechsel in Budapest scheint eine Richtungskorrektur anzudeuten. Der ungarische Verkehrsminister traf sich zuletzt in Wien mit Bundesminister Hanke – und nach allem Vernehmen verlief das Gespräch konstruktiv.

Ebenfalls unter Druck geraten sind die Türkei-Intermodal-Verkehre. Seit rund zwei Jahren mischt der Reedereikonzern Grimaldi aggressiv auf der Shortsea-Route mit und hat damit einen Preisverfall ausgelöst, der auch die kombinierten Schienenkorridore in Mitleidenschaft zieht. Hinzu kamen Infrastrukturbaustellen in Südosteuropa, die großräumige und kostspielige Umleitungen zur Folge hatten. Resultat: Die Intermodal-Verbindungen in die und aus der Türkei wurden um rund 50 Prozent reduziert. Aufgegeben wurde der Markt trotzdem nicht – er bleibt mittelfristig einer der erklärten Wachstumsmärkte.

Und auch die Rotterdam-Anbindungen wurden eingestellt, nachdem die Auslastung dauerhaft nicht mehr wirtschaftlich darstellbar war.

Es wäre allerdings ein Fehler, diese Rückzüge als generelle Defensive zu lesen. Parallel zu den Streckenstilllegungen hat die RCG ihr konventionelles Netzwerk zwischen Norditalien, Deutschland und Benelux ausgebaut – mit sukzessiven Frequenzerhöhungen, die nach eigenen Angaben sehr gut funktionieren. Und die neue Strecke Budapest–Belgrad hat die Balkan-Verbindungen stabilisiert, die jahrelang unter der maroden Infrastruktur litten.

Deutschland bleibt unverzichtbar

Der größte Einzelmarkt der RCG ist und bleibt Deutschland. Grasl spricht von „mehreren hundert Millionen Euro Umsatz“, wenn man alle vier Produktionssäulen zusammenzählt: Eigenproduktion und Traktion mit eigenen Assets uns Personal, das TransFLEX-Modell mit einer eigenen Bahnspedition, die mit Dienstleistern zusammenarbeitet, die klassische Partnerschaft mit DB Cargo im EWV sowie spezifische Kooperationen mit privaten EVU. Gerade letztere gewinnen an Bedeutung – als Puffer in einem volatilen Umfeld, das schnelle operative Anpassungen erfordert.

Gleichzeitig ist Deutschland das Land, das 2026 die größten Zusatzkosten verursachen wird. Die Generalsanierungen der DB  treffen den Güterverkehr hart. Bettina Castillo, im Vorstand verantwortlich für Produktion, Instandhaltung, Digitalisierung, Finanzen und Recht, beziffert die Mehrbelastung für 2026 auf 15 bis 20 Millionen Euro. Und sie sagt dabei explizit, was viele nur denken: Wenn in zwei bis drei Jahren eine sanierte Infrastruktur fertig ist, aber kein Güterverkehr mehr darüber fährt, hat die Sanierung wenig gebracht. Der Appell an die Infrastrukturbetreiber, Güterzug-Trassen in Baustellenphasen zu priorisieren und Instandhaltungsarbeiten koordiniert in auslastungsschwache Monate zu schieben, klingt diplomatisch – ist es aber nur bedingt.

Castillo benennt dabei eine simple Asymmetrie, die in der politischen Debatte zu selten gehört wird: Ein Industriekunde, der seine Güterströme wegen Ausfällen auf die Straße verlagert, braucht 24 Stunden dafür. Ihn zurückzuholen auf die Schiene – das dauert Wochen, manchmal Monate. Wer Verlagerung riskiert, riskiert also dauerhaften Kundenverlust.

Neue Loks, neue Wagen

Mitten in alledem investiert die RCG. Aktuell laufen die letzten Auslieferungen der XLoad-Vectron-Lokomotiven von Siemens Mobility – einer neuen, leistungsstärkeren Lokomotivgeneration mit erweiterten Länderpaketen für die Märkte Schweiz, Belgien und Niederlande. Im Segment Automotive werden zudem 200 neue Autowaggons sukzessive in die Flotte integriert. Die neuen Auto-Wagen sind konstruktiv für das Elektrofahrzeugzeitalter ausgelegt: höhenverstellbare Plattformen, um auch schwerere und höhere Fahrzeuge auf zwei Ebenen transportieren zu können. Dass die klassischen Wagen, die in Europa großteils vor Jahrzehnten gebaut wurden, für E-Fahrzeuge schlicht nicht geeignet sind, ist bekannt. RCG geht hier früh in Vorleistung – und sucht dabei gezielt die Kooperation mit erfahrenen Automotive-Logistikern, statt alles alleine stemmen zu wollen.

Auf der digitalen Seite ist die grenzüberschreitende Produktionsplanung und -steuerung in einem einheitlichen System nun international operativ. Bei der Digitalen Automatischen Kupplung laufen Pilotprojekte – Castillo deutet für Herbst 2026 einen größeren Präsentationstermin an. Und autonomes Fahren? Ist in Arbeit, aber frühestens 2027 kommunikationsreif.

Bis 2027 soll auch der Turnaround gelingen. 2026 wird, das stellt der Vorstand klar, erneut kein Ergebnishöhepunkt. Aber die Trendumkehr ist das erklärte Ziel: raus aus den roten Zahlen, rein in ein stabil profitables Modell. Die Strategie dafür steht. 

Der Beitrag Vollgas gegen den Gegenwind erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Damit behauptet die RCG ihre dominante Marktstellung – und das in einem wirtschaftlich angespannten Umfeld. Industrierezession und anhaltender Preiswettbewerb mit dem Straßengüterverkehr setzen die Branche weiterhin unter Druck.

Deutliche Entlastung für Straßenverkehr

Die Verlagerung auf die Schiene hat spürbare Auswirkungen auf die Verkehrssituation: Rechnerisch ersparte die RCG im Jahr 2025 mehr als 2,4 Millionen Lkw-Fahrten auf Österreichs Straßen. Grundlage ist ein durchschnittliches Ladegewicht von rund 25 Tonnen pro Lkw-Auflieger.

Neben geringerer Verkehrsbelastung trägt der Schienengüterverkehr damit auch zur Reduktion von Emissionen und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.

Österreich über EU-Durchschnitt

Im europäischen Vergleich bleibt Österreich ein Vorreiter: Während der Anteil der Schiene am Güterverkehr in der EU bei rund 18 Prozent liegt, erreicht Österreich etwa 28 Prozent. Diese Entwicklung wird vor allem auf langfristige Investitionen und eine gezielte Verkehrspolitik zurückgeführt.

Mobilitätsminister Peter Hanke sieht darin ein positives Signal: „Der Güterverkehr auf der Schiene ist ein wichtiger Bestandteil auf unserem Weg zur Mobilitätswende.“

Europäisches Netzwerk als Schlüssel

Die RCG ist in 18 Ländern aktiv und verbindet europäische mit asiatischen Märkten. Insgesamt lag die Transportleistung 2025 bei 26,2 Milliarden Nettotonnenkilometern.

RCG-Vorstand Christoph Grasl betont die strategische Bedeutung: „Gerade in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten zeigt sich, wie wichtig ein starkes europäisches Schienengüternetz für Versorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und Klimaschutz ist.“

Gleichzeitig fordert er bessere Rahmenbedingungen: „Damit mehr Güter auf die Schiene verlagert werden können, braucht es jedoch europaweit faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße sowie einen deutlich stärkeren Fokus auf grenzüberschreitend abgestimmte Infrastruktur.“

Wettbewerb bleibt Herausforderung

Trotz stabiler Marktposition steht der Schienengüterverkehr vor strukturellen Herausforderungen. Insbesondere der Kostendruck durch den Straßentransport und fehlende Harmonisierung im europäischen Netz bremsen das Wachstum.

Die Zahlen zeigen jedoch: Die Schiene bleibt ein zentraler Baustein für nachhaltige Logistik – vorausgesetzt, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen halten mit.

Der Beitrag RCG dominiert den Schienengüterverkehr in Österreich erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Verbindung führt von Castelguelfo bei Parma bis nach Frövi in Mittelschweden und durchquert dabei fünf Länder. Betrieben wird der wöchentliche Verkehr als dedizierter Ganzzug für Nurminen Logistics, ermöglicht durch die Zusammenarbeit der FS-Logistix-Unternehmen TX Logistik und Mercitalia Rail.

Alternative zum Straßentransport

Mit einer Transitzeit von zwei bis drei Tagen positioniert sich die neue Bahnverbindung als wettbewerbsfähige Alternative zum Straßengüterverkehr. Transportiert werden vor allem Container mit Konsumgütern und Industriewaren, darunter Lebensmittel, Papier, Holz und Stahl.

„Mit einer Transitzeit von etwa zwei bis drei Tagen bietet die Relation eine schnelle und wesentlich emissionsärmere Alternative zum Straßenfernverkehr“, sagt Olli Pohjanvirta, CEO von Nurminen Logistics. Die Kombination aus Ganzzugkonzept und Teilladungsoption erweitere zudem den potenziellen Kundenkreis.

Europäische Kooperation im Fokus

Die neue Verbindung ist Teil der Expansionsstrategie von TX Logistik im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr. Besonders hervorgehoben wird die enge Zusammenarbeit entlang der Strecke: Während Mercitalia Rail den Abschnitt in Italien bedient, übernimmt TX Logistik den Verkehr durch die Schweiz, Deutschland, Dänemark und Schweden.

„Die lokale Expertise unserer Teams in fünf Ländern trifft auf grenzüberschreitende Zusammenarbeit“, betont Sabrina De Filippis, CEO von FS Logistix.

Stärkung der Nord-Süd-Achse

Mit der neuen Relation wächst die Bedeutung integrierter Bahnlogistiklösungen für den europäischen Warenverkehr. Die Strecke verbindet zentrale Wirtschaftsräume und wichtige Logistikknotenpunkte – von Norditalien über Hamburg bis nach Skandinavien.

Der Ausbau solcher Korridore gilt als zentral, um Verkehre von der Straße auf die Schiene zu verlagern und internationale Lieferketten nachhaltiger zu gestalten.

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Vertreterinnen und Vertreter von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Reedereien, Hafen- und Hinterlandterminals sowie Speditionen waren sich einig: Die Nachfrage nach leistungsfähiger Hafeninfrastruktur und verlässlichen Bahnverbindungen wächst weiter. Gleichzeitig stehen die Beteiligten vor der Herausforderung, diese steigenden Anforderungen auch künftig zu erfüllen.

Zuverlässigkeit und Zusammenarbeit im Fokus

Zum Auftakt der Konferenz machte Sebastian Doderer, Geschäftsbereichsleiter Logistik bei den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser und scheidender Leiter des Fachkreises Schiene, deutlich, wo aktuell Handlungsbedarf besteht: „Analog zum Personenverkehr sind auch im Güterverkehr Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Züge in den vergangenen Jahren kontinuierlich gesunken. Die Modernisierung des Schienennetzes in Deutschland ist zwar angestoßen, braucht aber ihre Zeit. Wir müssen heute gemeinsam dort aktiv werden, wo wir etwas bewirken können, etwa in der optimalen Abstimmung des Zusammenspiels der Akteure im Hafen. Hier lag in den vergangenen Jahren der Schwerpunkt der Arbeit des Fachkreises Schiene.“

Ein zentrales Thema der Konferenz war daher der verbesserte Informationsaustausch zwischen den Beteiligten, um kurzfristig Effizienz und Kapazitäten im Gesamtsystem zu steigern.

Hamburger Hafen als Rückgrat des Schienengüterverkehrs

Die besondere Rolle Hamburgs im deutschen Schienengüterverkehr unterstrich Friedrich Stuhrmann, CCO der Hamburg Port Authority (HPA): „Der Hamburger Hafen ist für den Schienengüterverkehr in Deutschland von sehr großer Bedeutung. Die HPA treibt den Ausbau der Hafenbahn daher konsequent weiter voran. Gleichzeitig ist klar: Der Eisenbahnhafen funktioniert nur im Zusammenspiel des Gesamtsystems – mit starken Hinterlandanbindungen, guter Prozessqualität und verlässlicher Finanzierung. Hamburg übernimmt dabei eine nationale Aufgabe, die auch bundesweit gewürdigt werden sollte. Aus Berlin kommen ermutigende Signale; für die verlässliche Planung in den nächsten Jahren wünschen wir uns Verbindlichkeit.“

Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit von Europas größtem Bahnhafen sind unter anderem die Westumfahrung Alte Süderelbe, die Optimierung von Rangierverkehren sowie ein integriertes Slot-Management-System vorgesehen.

Hinterlandverkehre als Wettbewerbsfaktor

In einer Podiumsdiskussion betonten auch Terminalbetreiber, Eisenbahnunternehmen und Reedereien die Bedeutung funktionierender Hinterlandverkehre. Susanne Neiro, Leiterin Kalikai der K+S AG, hob hervor: „Hamburg verbindet – nicht nur über den Hafen, sondern auch über die Schiene. Für K+S ist diese Drehscheibe entscheidend, um weltweit Märkte zu bewegen. Dafür braucht es ein starkes Bahnsystem, das in die Zukunft denkt.“

Diskutiert wurden unter anderem eine bessere Abstimmung von Baustellen, zusätzliche Kapazitäten für mehr Flexibilität sowie eine höhere digitale Transparenz entlang der Transportkette.

Ausblick: Fachkreis Schiene mit neuer Leitung

Zum Abschluss der Konferenz übergab Sebastian Doderer nach fünf Jahren die Leitung des Fachkreises Schiene an Philipp Best von TFG Transfracht. In dieser Funktion wird er unter anderem die 10. Bahnkonferenz vorbereiten, die turnusgemäß im Dezember 2026 in Bremen stattfinden wird.

Der Beitrag Schienengüterverkehr als Schlüssel für starke Seehäfen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Die ohnehin nicht ausreichende Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr soll nun weiter gekürzt werden – das ist ein falsches Signal in Zeiten, in denen wir mehr klimafreundlichen Güterverkehr auf der Schiene brauchen, nicht weniger“, erklärt VDV-Präsident Ingo Wortmann. „Die Trassenpreise belasten die Güterbahnen seit Jahren stark. Schon heute reicht die Förderung nicht aus, um faire Wettbewerbsbedingungen mit dem Lkw herzustellen.“

Der VDV fordert daher eine Korrektur im weiteren parlamentarischen Verfahren sowie eine deutliche Aufstockung der Mittel für den Schienengüterverkehr im Bundeshaushalt.

Ungleichgewicht bei Trassenförderung

Während im Güterverkehr gekürzt wird, sollen die Trassenpreiszuschüsse für den Schienenpersonenfernverkehr deutlich steigen – von 105 auf 200 Millionen Euro. Der VDV sieht darin ein nicht nachvollziehbares Ungleichgewicht:

„Die Bundesregierung hat offenbar die mit den steigenden Trassenpreisen verbundenen wirtschaftlichen Herausforderungen der Eisenbahnunternehmen erkannt. Denn die Mittel für die Förderung der Trassenpreise im Schienenpersonenfernverkehr sollen fast verdoppelt werden, was gut und richtig ist. Dann aber gleichzeitig die Förderung für den Schienengüterverkehr abzusenken ist nicht nachvollziehbar. Die Eisenbahnverkehre sind als Gesamtsystem zu betrachten. Mehr Förderung auf der einen Seite darf daher nicht zu weniger Förderung auf der anderen Seite führen“, so Wortmann.

VDV fordert mehr Mittel für ÖPNV-Infrastruktur

Auch bei der Finanzierung der ÖPNV-Infrastruktur sieht der Verband dringenden Nachholbedarf. Zwar wird die gesetzlich verankerte Dynamisierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) von 1,8 Prozent umgesetzt, doch das reicht aus Sicht des VDV bei weitem nicht aus: „Beim GVFG brauchen wir eine wesentlich ambitioniertere Finanzierung durch den Bund. Mit einer Milliarde Euro jährlich mehr könnten wir sofort und gezielt Projekte und Baumaßnahmen beginnen, die am Ende eine erhebliche und spürbare Verbesserung für den ÖPNV und die Fahrgäste brächten. Hier muss der Bund seinen Ankündigungen aus dem Koalitionsvertrag gerecht werden. Den dort vereinbarten Modernisierungspakt im ÖPNV können wir kurzfristig über eine Erhöhung der GVFG-Mittel starten“, so Wortmann weiter.

Licht und Schatten im Haushaltsentwurf

Trotz der Kritik erkennt der VDV auch positive Entwicklungen im Entwurf für das Jahr 2026. Dazu zählen unter anderem:

• der geplante Anstieg der Baukostenzuschüsse,
• zusätzliche Mittel für kleine und mittlere Infrastrukturmaßnahmen zur Entlastung des Schienennetzes,
• ein leichter Zuwachs bei der Förderung alternativer Antriebe im Schienenverkehr
• sowie die Fortsetzung der E-Bus-Förderung.

Allerdings, so der VDV, könne dies angesichts des hohen Investitionsbedarfs im öffentlichen Verkehr nur ein erster Schritt sein.

Der Beitrag Kürzung bei Trassenpreisförderung stößt auf scharfe Kritik erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.