Die Wurzeln der Logistik liegen tief in der Geschichte – in römischen Legionen, in Napoleons Feldzügen, in der preußischen Eisenbahn. Schon immer galt: Ohne Nachschub kein Sieg, weder militärisch noch wirtschaftlich. Doch während einst Marschverpflegung zählte, sind es heute Halbleiter, seltene Erden, grüne Energie und Datenströme. Logistik ist zum Blutkreislauf unserer Wirtschaft geworden – und zum Seismografen globaler Umbrüche. Logistik ist von der Verwaltungseinheit zur geopolitischen Währung aufgestiegen. Und Europa muss lernen, sie als solche zu spielen.

Unsichtbare Infrastruktur des Wohlstands

In den letzten fünf Jahrzehnten hat sich die Logistik leise, aber tiefgreifend transformiert. Der Container standardisierte in den 1960er-Jahren den Welthandel, die Just-in-Time-Produktion (JIT) verwandelte Lieferketten in Präzisionsmaschinen. Die moderne Logistik beginnt jedoch nicht mit Algorithmen, sondern mit einem Pieps. Genauer gesagt: mit der neuen Fähigkeit in den 1980er-Jahren, einen Barcode an der Supermarktkasse zu scannen. Damit wurde sichtbar, was zuvor im Dunkel der Lagerhallen ruhte: Umsätze, Bestände und Nachschub. Seither wurde aus Bewegung Berechnung, aus Bauchgefühl Big Data. Aus Speditionsarbeit wurde Systemwissenschaft. Heute sorgen IoT, KI und digitale Zwillinge dafür, dass Warenströme intelligent mitdenken.

Diese Entwicklung hat nicht nur Lieferzeiten verkürzt und Kosten gesenkt – sie hat Märkte geöffnet, Wohlstand verteilt und die Weltwirtschaft vernetzt. Dass trotz steigender Weltbevölkerung die extreme Armut global zurückgegangen ist, ist auch ein Verdienst effizienter Versorgung. Logistik bedeutet Teilhabe.

Vom „stillen Diener“ zur Schlüsseldisziplin

Napoleon bemerkte einst: „Der Amateur beschäftigt sich mit Taktik, der Profi mit dem Nachschub.“ Heute würde man ergänzen: Der Stratege mit der Lieferkette. Lange war die Logistik die stille Dienerin des Fortschritts. Doch nun, in Zeiten brüchiger Handelsabkommen, Zolldynamiken und einer Welthandelsorganisation, die eher an eine müde Schiedsrichtertruppe als an eine regelsetzende Instanz erinnert, wird klar: Wer die Lieferkette kontrolliert, kontrolliert die Zukunft.

Europa zwischen Dame und Bauer

Die USA haben das erkannt, setzen gezielt Zölle und Exportkontrollen als Druckmittel ein und stärken ihre maritime Infrastruktur. China baut mit der Neuen Seidenstraße an seiner logistischen Weltmacht. Und Europa? Europa verliert sich in Regulierungsfragen und Investitionsvorbehalten. Während Europa noch über CO₂-Grenzwerte debattiert, sichern sich andere längst die Kontrolle über globale Wertschöpfungsketten. Die Logistik gleicht heute einem riesigen, globalen Schachspiel, bei dem zwei Spieler dominieren: die USA und China. Europa steht am Rand wie ein Schiedsrichter, der auf Fairness achtet. Manchmal wird Europa sogar in die Rolle des Bauern gedrängt. Dabei kann auch ein Bauer zur Dame werden – wenn er mutig voranzieht.

Drei Züge für Europas Comeback

Europa braucht keine neuen Manifeste – sondern mutige Züge auf dem Spielfeld der Realität. Als ersten Zug braucht es eine Investitionsoffensive in die kritische Infrastruktur. Wer Container um die Welt schicken will, braucht mehr als gute Absichten. Europa braucht moderne, multimodale Verkehrsachsen – nicht nur bessere Schienen, Straßen und Wasserwege, sondern smarte Hubs und ein digitales Nervensystem, das Datenströme so intelligent steuert wie Warenströme. Ebenso gehört das Energienetz modernisiert, damit Strom dorthin fließen kann, wo Wertschöpfung entsteht und die Versorgungssicherheit stets gewährleistet ist.

Als zweiten Zug braucht es Resilienz durch Eigenständigkeit. Autonome Lieferketten sind kein Luxus – sie sind Versicherung gegen politische Kurzschlüsse. Europa muss strategische Rohstoffe sichern, Recycling und Kreislaufwirtschaft hochskalieren, eigene Produktionskapazitäten ausbauen und neue, faire Handelsallianzen schließen. Europa benötigt rasch wettbewerbsfähige Energiepreise – denn Industriepolitik ohne Energiewirtschaft ist wie Schach ohne Springer: Es fehlt das bewegliche Element.

Als dritten Zug braucht es echte Technologieoffenheit statt Tugendterror. Nachhaltigkeit muss mehr sein als moralisches Feigenblatt. Sie beginnt nicht mit Verboten, sondern mit Fortschritt. Europa sollte in künstliche Intelligenz (KI), emissionsfreie Antriebe, synthetische Kraftstoffe und automatisierte Prozesse investieren – nicht in Symbolpolitik. Und vor allem: in Menschen. Gesucht sind Datenarchitekten, Resilienzstrategen, Lieferketten- und KI-Ethiker. Die Talente dafür sind da – wir müssen sie nur ausbilden, halten und entfalten.

Der nächste Zug gehört uns

Wie schon gesagt: Wer heute die Lieferkette kontrolliert, gestaltet morgen die Welt. Europa muss die Logistik als das erkennen, was sie längst ist: strategisches Asset, ökonomischer Verstärker und geopolitisches Werkzeug. Nicht mehr nur Mittel zum Zweck – sondern Zweck mit Mitteln. Wir stehen nicht vor einer Wand, sondern an einer Weggabelung. Und die gute Nachricht ist: Die Spielregeln sind bekannt. Die Figuren stehen bereit. Denn Logistik ist nicht nur die Kunst der Bewegung – sie ist Europas Stärke. Und sie ist bereit, zur Königsdisziplin am globalen Schachbrett zu werden. Haben wir den Mut dazu!

Roman Stiftner ist Präsident der Bundesvereinigung Logistik Österreich (BVL) und Präsident des European Shippers’ Council (ESC).

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Breit aufgestellt

Das Hauptgeschäft von CargoServ liegt in der Abwicklung eines wesentlichen Anteils des Eisenbahntransports für die voestalpine Stahl. Das umfasst nationale Transporte von heimischem Eisenerz vom Erzberg und von Kalk aus dem Kalkwerk in Steyrling zum voestalpine-Standort in Linz sowie weitere Rohstoffverkehre von den Häfen Hamburg, Rotterdam oder Vlissingen nach Linz.

„Bei den für die voestalpine durchgeführten Transporten sind wir sowohl bei der Auswahl der Transporteure als auch bei den Lieferströmen breit aufgestellt, um Risiken von Lieferausfällen zu kompensieren“, so Schinko. Bei Transportrouten über die Westhäfen Hamburg und Rotterdam, den Südhafen Koper sowie von Destinationen wie Polen, Ungarn oder der Ukraine seien Verlagerungen untereinander möglich. Grundsätzlich hat man nie nur eine Destination im Fokus – es gibt immer einen Plan B, der den gesamten Modal-Split umfasst, für Rohstoffe genauso wie für Fertigwaren.

Das neue „Gold“

Schrott ist das neue „Gold“ bei der Stahlherstellung. LogServ hat dafür im Vorjahr einen neuen Waggon entwickelt, um Schrott „grün“ zu transportieren. Schinko: „Der laufende Prozess der Umstellung hin zu einer CO₂-reduzierten Stahlproduktion bis zur Inbetriebnahme des Elektrolichtbogenofens 2027 am Standort Linz hat kurz- und mittelfristig auch Auswirkungen auf die vor- und nachgelagerte Logistik.“

Während der Schrottbedarf enorm ansteigt, werden andere Rohstoffe wie Kohle reduziert. Schrott wird zukünftig gezielt über Knotenpunkte nach Linz transportiert, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Innovative Transportkonzepte wie der „Nürnberg-Shuttle“, der Schrott und Bewehrungsstahl zwischen Nürnberg und dem neuen Schrott-Hub in Ennsdorf transportiert, sowie der gemeinsam mit TransANT und DB Cargo entwickelte, speziell für den Schrotttransport optimierte Neubauwagen, sind entscheidende Bausteine des Gesamtkonzepts. Die beiden Prototypen des innovativen Schrottwagens beweisen sich derzeit erfolgreich in intensiven Praxistests.

Immer einen Plan B und Plan C parat haben

2026 wird der Korridor zwischen Nürnberg und Passau saniert, eine Hauptschlagader der Rohstoffzufuhr für den Standort Linz und eine wichtige Versorgungsachse für die deutsche Automobilindustrie. Hier gilt besonders: „Immer einen Plan B und C haben“, so Schinko. Das Zulassungsverfahren für die Sicherheitsbescheinigung (SIBE) für Österreich und Deutschland läuft auf Hochtouren. Die Zulassung durch die European Rail Agency (ERA) wird für 2025 erwartet.

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Es geht um Einfluss, Macht und Bodenschätze

Grönland ist reich an unterschiedlichen Bodenschätzen. 25 der 34 Rohstoffe, die in Grönland vorkommen, werden von der EU-Kommission als „kritisch“ eingestuft – dazu zählen Graphit, Lithium, Seltene Erden, aber auch Gallium, welches zur Herstellung von Batterien und Leistungshalbleitern für E-Autos und Windturbinen notwendig ist. Alle gelten als „Strategische Technologien“ in der EU. Wer baut dort aber primär ab? China. Das Land baut nämlich schon Eisen in Isua sowie Seltene Erden in Kvanefjeld ab.
Das Angebot der China Communications Construction Company, zwei Flughäfen zu errichten, wurde auf Druck der USA zurückgezogen. Tanbreez Mining, ein Unternehmen, das vor allem Seltene Erden abbaut, hätte an ein chinesisches Konsortium verkauft werden sollen. Im Laufe des vorigen Jahres wurde es auf Druck der USA an das New Yorker Unternehmen Critical Metals veräußert.

Chinesisch-dominierte Handelsrouten

Neben dem Rohstoffabbau in der Arktis ist die Schätzung, dass die Nordost-Passage und andere arktische Transitrouten in 15 Jahren ganzjährig schiffbar sein werden, ein wesentlicher Antrieb für das Engagement des selbsternannten „Near-Arctic State“ im hohen Norden. Ein Transit von China nach Europa über die Arktis würde die Reisedauer – im Vergleich zur aktuellen Route via Suez-Kanal – deutlich verkürzen und käme einer logistischen Revolution gleich. Diese potenzielle Revolution wäre chinesisch dominiert und ist der Grund für die seit Jahren vorangetriebene Einflussnahme in den nordeuropäischen Häfen sowie auf die „Polare Seidenstraße“, die seit 2017 zunehmend an Relevanz gewinnt.

Der Kern europäischer Interessen

Es handelt sich also um ein ganzes Portfolio europäischer Interessen: Rohstoffe für die europäischen Zukunftstechnologien, Sicherheit für die im Krisenfall vitalen transatlantischen Nachschublinien und Autonomie in der Gestaltung europäischer Transport- und Handelsinteressen. Hätte Präsident Trump das Thema nicht auf die politische Agenda gesetzt, hätte die EU wieder tatenlos zugesehen, wie Peking erneut Fakten gegen Europas Interessen schafft.

Bernhard Seyringer ist Analyst,
Kolumnist und Experte für
digitale Geopolitik.

(Foto: privat)

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