Bestellbar soll das neue Modell ab dem dritten Quartal 2026 sein, die Serienproduktion im Werk Wörth am Rhein ist für das zweite Quartal 2027 vorgesehen.

Aufbauend auf der Technologie des eActros 600

Technisch basiert der Lowliner auf dem eActros 600, der seit Ende 2024 im Kundeneinsatz ist. Kunden können zwischen Varianten mit zwei oder drei Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) wählen. Die größere Version verfügt über eine Batteriekapazität von 621 kWh und erreicht eine Reichweite von rund 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Die leichtere Ausführung mit zwei Batteriepaketen bietet dafür eine höhere Nutzlast von bis zu 24 Tonnen.

„Der eActros Lowliner steht für den nächsten Schritt der Erweiterung in unserem batterieelektrischen Fernverkehrs-Portfolio“, sagt Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks. Das Fahrzeug sei konsequent auf den Volumentransport mit Mega-Trailern ausgelegt und erweitere die Einsatzmöglichkeiten für Kunden deutlich.

Fokus auf Effizienz und Reichweite

Zum Antrieb nutzt der eActros Lowliner die bekannte elektrische Antriebsachse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe. Die Dauerleistung beträgt 400 kW, die Spitzenleistung 600 kW. Ergänzt wird das Konzept durch verschiedene Rekuperationsstufen, One-Pedal-Driving und eine vorausschauende Antriebssteuerung, die Navigationsdaten, Topografie und Verkehrszeichen berücksichtigt. Ziel ist ein möglichst effizienter Energieeinsatz im Fernverkehr.

Geladen wird das Fahrzeug serienmäßig mit bis zu 400 kW über CCS. Später sollen beide Varianten auch für das Megawattladen (MCS) vorbereitet werden.

Elektrifizierung des Fernverkehrs schreitet voran

Mit der neuen Lowliner-Variante setzt Mercedes-Benz Trucks seine Strategie fort, das E-Lkw-Portfolio für unterschiedliche Transportanforderungen auszubauen. Bereits heute umfasst die aktuelle eActros-Baureihe rund 40 Varianten für verschiedene Reichweiten-, Nutzlast- und Einsatzprofile. Der Lowliner soll künftig insbesondere Unternehmen im volumenstarken Fernverkehr eine elektrifizierte Alternative zu klassischen Diesel-Lkw bieten.

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Diese Zahlen unterstreichen die starke Position von Mercedes-Benz Trucks im wachsenden Markt für emissionsfreie Transportlösungen und bestätigen die konsequente Ausrichtung auf nachhaltige Mobilität im Schwerverkehr.

Dynamisches Wachstum im österreichischen Markt

Der österreichische Markt für schwere Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben entwickelte sich 2025 besonders dynamisch. Insgesamt wurden 299 Lkw mit Elektro-, Brennstoffzellen- oder Wasserstoffantrieb neu zugelassen – ein Plus von 135 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Entwicklung zeigt den steigenden Stellenwert emissionsfreier Technologien in der heimischen Transport- und Logistikbranche.

Starke Gesamtperformance im Nutzfahrzeugsegment

Auch im Gesamtsegment der Nutzfahrzeuge ab 8 Tonnen konnte Mercedes-Benz Trucks seine Marktposition weiter festigen. Bei einem Gesamtmarkt von 6.829 Neuzulassungen erreichte die Marke 2025 einen Marktanteil von 16,14 Prozent im österreichischen Nutzfahrzeugmarkt.

Der Erfolg bestätigt die Strategie von Daimler Truck, die auf innovative Produkte, ein breites Dienstleistungsportfolio und ein starkes, kundenorientiertes Händlernetz setzt.

eActros 600 als Schlüssel für den elektrischen Schwerverkehr

„Mit unserem eActros 600 bieten wir eine leistungsfähige und praxistaugliche Lösung für den elektrischen Schwerverkehr“, sagt Jens Tittel, CEO der Daimler Truck Austria GmbH. „Der Erfolg zeigt, dass wir gemeinsam mit unseren Kunden an einer nachhaltigen Zukunft des Gütertransports arbeiten.“

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Bis 500 km Reichweite mit Zwischenladen

Laut Andrieux sei es aber entscheidend, praktische Erfahrungen zu sammeln, um genau zu verstehen, wie sie einzusetzen sind, wo die Schwierigkeiten liegen und wie diese zu bewältigen sind. Von Beginn an hat das Unternehmen das gesamte Team in die neuen Prozesse eingebunden: „Das Thema wird nicht nur von oben vorgegeben, sondern vom gesamten Team getragen und weiterentwickelt“, so die Geschäftsführerin. Inzwischen umfasst der Fuhrpark sieben Volvo FM Electric, die mit ihren 540 kWh starken Batterien durchschnittlich 250 Kilometer pro Ladung schaffen, was für viele Einsatzszenarien im regionalen Transport ausreicht. Doch damit nicht genug: Durch Zwischenladen lässt sich die tägliche Reichweite auf bis zu 500 Kilometer ausdehnen.

Ladeinfrastruktur muss passen

„Dieses Jahr kommen aber Mercedes eActros 600 und MAN eTGX dazu, mit denen wir Reichweiten von bis zu 500 Kilometern pro Ladezyklus erreichen werden“, berichtet Elisabeth Andrieux. Um den Hochlauf der Elektro-Lkw nicht nur zu ermöglichen, sondern auch effizient zu gestalten, war eine zuverlässige Lade­infrastruktur notwendig. „Unsere Anforderung war eine hohe und vor allem stabile Dauerleistung, damit die Fahrzeuge schnell zwischengeladen werden können“, so An­drieux. Hierfür hat das Unternehmen tief in die Tasche gegriffen: Ein eigener Transformator mit 1,5 MW Leistung, ein passendes Nebengebäude sowie fünf DC-Ladesäulen von Eloxon mit insgesamt zehn Ladepunkten bilden das Rückgrat der betrieblichen Energieversorgung. Andrieux: „Die maxi­male Ladeleistung beträgt 480 kW. Wir haben das Lastmanagement aber so ein­gestellt, dass wir mit 150 und 300 kW laden.“

Depotladen

Marcus Scholz, CEO des Ladeinfrastrukturprofis elexon, der hofmann & neffe bei der Planung und Umsetzung unterstützt hat, sieht die Zukunft des elektrifizierten Schwerlastverkehrs im sogenannten Depotladen – also dem Laden am Standort des Logistikers. „Der höchstmögliche Anteil an Depotladen ist ein wichtiger Treiber für eine positive TCO. Hier kann der Logistiker seinen eigenen Stromtarif nutzen und durch PV und Speicher die Kosten weiter optimieren“, erklärt Scholz. Für ihn ist klar, dass besonders im Kurz- und Mittelstreckenverkehr die betriebsinterne Infrastruktur den entscheidenden Unterschied machen kann. Weil Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern oft genügen, braucht man öffentliche Ladepunkte nur selten.

MCS versus CCS

Auch das Thema Megawatt Charging System (MCS) wird in der Branche heiß diskutiert. hofmann & neffe konzentriert sich jedoch auf die derzeit verfügbaren Standards wie Combined Charging System (CCS) mit bis zu 600 kW, da diese für die meisten Touren völlig ausreichen. Für Scholz bleibt MCS in absehbarer Zeit eher ein Spezialfall für ungeplante Ladestopps. Wichtiger sei ohnehin der Ausbau der Energieversorgung: „Es bedarf definitiv eines stärkeren Ausbaus der Energienetze, um den Hochlauf der Ladeinfrastruktur zu unterstützen. Dazu kommt eine Entbürokratisierung der Antrags- und Umsetzungsprozesse bei den Verteilnetzbetreibern, wenn Unternehmen eine Leistungserhöhung am Depot beantragen“, mahnt er.

Gesamtpaket entscheidend

Insgesamt zeigt sich, dass der Umstieg auf E-Lkw kein kurzfristiges Projekt, sondern eine langfristige Investition in die Zukunft ist. Das gilt sowohl für die betriebswirtschaftliche Ebene als auch für den Klimaschutz. Durch die temporäre Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge entstehen zwar momentan finanzielle Vorteile, doch, wie Elisabeth Andrieux betont, sei dies keine Grundlage für langfristige Einsparungen. Wichtiger ist das Gesamtpaket: die Kombination aus geringeren Wartungskosten, eine durchdachte Ladeinfrastruktur und der Wille, sich auf neue Technologien einzulassen. hofmann & neffe dient daher als Vorbild, wie KMU nicht nur Diesel sparen, sondern auch echte Pionierarbeit leisten können.

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16 Tage – zehn Länder – unterschiedlichste Winterverhältnisse

Von den rund 6.500 absolvierten Kilometern durch Nordeuropa verlief über die Hälfte der Tour auf identischen Strecken zu dem im Sommer 2024 gefahrenen Nordteil der fast siebenwöchigen European Testing Tour. Die beiden Lkw waren auch diesmal wieder mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht unterwegs.
Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Nicht nur uns interessiert es, wie sich der Energieverbrauch des eActros 600 in unterschiedlichen Wintereinsätzen verhält, sondern vor allem auch unsere Kunden und Fahrer. Wir sind sehr zufrieden mit den Erkenntnissen der Tour. Sie zeigen uns, dass der eActros 600 auch im europäischen Winter sehr effizient und komfortabel unterwegs sein kann.“
Die 16-tägige Tour startete Mitte Januar von Wörth am Rhein in Richtung Norden. Die Route verlief zunächst durch Deutschland, Dänemark, Schweden und Finnland bis zum Polarkreis. Weiter ging es anschließend über Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tschechien und Österreich wieder zurück nach Stuttgart beziehungsweise Wörth. Auf ihrer Fahrt durch zehn Länder Nordeuropas waren die E-Trucks teils bei Extremtemperaturen von -18 bis 9 Grad Celsius unterwegs. Die täglichen Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen zwischen 64 und 77 Stundenkilometern.

Einflussfaktoren auf Energieverbrauch im Winter

„Grundsätzlich haben Aerodynamik und Rollwiderstand einen erheblichen Einfluss auf den Verbrauch eines Lkw – unabhängig von der Antriebsart. So führt die, bei niedrigeren Temperaturen im Winter höhere Luftdichte stets zu einem gestiegenen Luftwiderstand – und damit zu einem Mehrverbrauch. Auch die für das Fahren im Winter notwendigen Reifen haben einen größeren Rollwiderstand und erhöhen den Verbrauch – je winterlicher die Straßenverhältnisse sind, desto griffiger müssen die Reifen sein und desto höher ist der Verbrauch“, sagt Jochen Gottstein, Manager Testing Energy Consumption & Range bei Daimler Truck, der auf der gesamten Tour dabei war.

Jochen Gottstein, Manager Testing Energy Consumption & Range bei Daimler Truck, war auf der gesamten European Testing Tour Winter 2025 dabei.

Mehr- und Nebenverbrauch(er)

Bei genauerer Analyse eines repräsentativen Streckenabschnitts, der nach Kaltstart bei einer Durchschnittstemperatur von -2 Grad Celsius und auf Reifen der Energieeffizienzklasse B auf schneefreier Fahrbahn absolviert wurde, ist ein Mehrverbrauch gegenüber der gleichen Strecke auf Reifen der Effizienzklasse A von ungefähr 25 Prozent zu erkennen. Fünf Prozent davon sind auf die Klimatisierung der Kabine bei angenehmen 21 Grad Celsius zurückzuführen. Unter ein Prozent wurde verwendet, um die Batterie zu heizen. Deutlich unter ein Prozent des Mehrverbrauchs entfiel auf sonstige Nebenverbraucher. Rund vier Prozent wurden durch eine gegenüber dem Sommer geringere Rekuperationsleistung verursacht, die zu einem großen Teil im erhöhten Roll- und Luftwiderstand begründet ist. Letztere machen mit rund 15 Prozent den verbleibenden Löwenanteil der Verbrauchserhöhung aus.
Auf besonders anspruchsvollen Strecken mit überwiegend schneebedeckter und teilweise vereister Straße stieg der Mehrverbrauch gegenüber der Fahrt im Sommer auf Reifen der Effizienzklasse A auf knapp 50 Prozent an. Dies ist primär auf die deutlich erhöhten Fahrwiderstände zurückzuführen. Der antriebsunabhängige Rollwiderstand, der für diese extremen Winterbedingungen ausgelegten Scandinavian Reifen der Energieeffizienzklasse D, hatte daran einen erheblichen Anteil.

Geringe Auswirkungen durch angenehme Temperaturen im Fahrerhaus

Fahrerinnen oder Fahrer müssen also auch im Winter nicht im eActros 600 frieren oder an Heizung sparen. So haben die vier Ingenieure beispielsweise in den ersten fünf Tagen knapp 3.000 Kilometer zurückgelegt und Tag und Nacht in ihren Trucks verbracht.
„Tagsüber haben wir uns die Temperatur auf 21 Grad Celsius und nachts zum Schlafen auf 19 Grad Celsius eingestellt – bei Außentemperaturen zwischen -7 und 4 Grad Celsius“, erklärt Werner Kempfle, Entwicklungsingenieur und Co-Projektleiter des eActros 600, der ebenfalls mit auf der Tour dabei war. Das habe lediglich zu einer Reichweitenreduktion von zwei bis fünf Prozent geführt. Mit Blick auf den Gesamtverbrauch fällt der sogenannte „Hoteling“-Anteil somit kaum ins Gewicht und man muss auch mit einem batterieelektrisch angetriebenen eActros 600 keine Angst davor haben, durch das Heizen des Fahrerhauses sein Ziel nicht erreichen zu können.

Auch der Entwicklungsingenieur und Co-Projektleiter des eActros 600 Werner Kempfle hat die komplette Tour begeleitet.

Geeignete öffentliche Lkw-Ladeinfrastruktur bleibt Ausnahme

Wie schon im Sommer wurden die E-Trucks auch im Winter ausschließlich an öffentlichen Ladesäulen geladen. „Auch wenn es weiterhin herausfordernd ist, speziell für Lkw ausgelegte Lademöglichkeiten zu finden, so haben wir insbesondere in Skandinavien einige hochmoderne Ladeparks vorgefunden, an denen wir unsere Trailer nicht absatteln mussten und ausreichend Ladeleistung und eine gute Infrastruktur für die Lenkzeitpausen vorhanden war“, so Gottstein. Insbesondere im Winter, bei sehr kalten Temperaturen und Schnee, ist das für die Fahrerinnen und Fahrer eine große Erleichterung. „Grundsätzlich müssen wir aber auch eingestehen, dass das eher die Ausnahme war und die Ladeinfrastruktur in den meisten Fällen, die wir gesehen haben, noch ausbaufähig ist“, so Gottstein weiter.

Neue App „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0“

Als ebenso echte Erleichterung für den Fahrer hat sich die für den eActros 600 neu eingeführte App „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0“ erwiesen. Die mobile App ist eine digitale Schnittstelle zwischen dem Fahrer und dem Truck, über die wichtige Statusinformationen wie beispielsweise Batteriestand und Ladezustand abgerufen oder Push-Nachrichten empfangen werden können.
„Vor allem beim Laden hat sich die App als absolut hilfreich erwiesen. So mussten wir Fahrer während der Ladezeit nicht permanent am Fahrzeug bleiben. Durch die App hatten wir die Fahrzeuge jederzeit unter Kontrolle, haben den Ladezustand gesehen und konnten beispielsweise im Falle eines Ladeabbruchs sofort reagieren“, lobt Kempfle den neuen Service.

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