In Deutschland wird die wichtige Strecke von Regensburg nach Passau bis Ende dieses Jahres für den gesamten Güterverkehr gesperrt. Alle Transporte müssen daher über Salzburg geführt werden. Für den Verkehr zwischen Österreich und Deutschland stehen lediglich 120 Trassen über Salzburg zur Verfügung. Angesichts der Transportmengen zwischen beiden Ländern könnte es bei den Trassenkapazitäten gewaltig eng werden, befürchtet der Manager. Die notwendigen Umleitungen sollen die Bahnunternehmen jedoch nicht zusätzlich finanziell belasten, weil Umleitungsverkehre vom Infrastrukturbetreiber nicht verrechnet werden. Das sei immerhin ein positives Signal. Auch in Österreich gibt es diesbezüglich Initiativen, deren Ausgang allerdings noch offen ist.

Starke Position

LTE ist als Logistikdienstleister mit einem Komplettangebot auf die Länder Nordwesteuropas über Österreich bis nach Südosteuropa und in die Türkei fokussiert. Das Österreich-Geschäft läuft gut, wie Juritsch betont. Ganzzüge mit fertigen Personenkraftwagen sowie Rohstoff- und Intermodaltransporte dominieren das Geschäft. Für diese Verkehre bewirtschaftet LTE innerhalb der Gruppe 137 Lokomotiven und 600 Güterwagen unterschiedlicher Bauarten.

Für die Kunden bietet LTE in Österreich sowie in den weiteren 13 Ländern mit eigenen Niederlassungen ein One-Stop-Shop-Konzept an. Juritsch: „Wir können unseren Kunden eine Transportlösung für die gesamte Supply Chain anbieten. Das ist eines unserer Alleinstellungsmerkmale, auf die wir stolz sind.“

Obwohl der Bahntransport das Kerngeschäft darstellt, verfügt die LTE-Gruppe in Österreich über ausreichende personelle und betriebliche Ressourcen, um auch Value-added-Services einschließlich der letzten Meile anzubieten. LTE kann Leistungen flexibel skalieren und erbringt bei Bedarf auch speditionelle Dienstleistungen. „Wir streben beim speditionellen Geschäft jedoch keine Marktverschiebung an“, betont Juritsch. „Wir können dank unserer Unternehmensstruktur ausfallsicher agieren und verfügen über umfassende Transportkompetenz.“

Das bedeutet auch, dass gute Leistung ihren Preis haben darf. „Wir sind nicht der billige Jakob, sondern agieren am Markt differenziert.“ Im Klartext heißt das: Kunden können ein glaubwürdiges Leistungsversprechen erwarten. Dahinter steht ein Teamspirit, der in der Lage ist, rasch und professionell kundenspezifische Logistikkonzepte zu entwickeln.

Potenziale und Grenzen

Im Intermodalverkehr traktioniert LTE gemeinsam mit ihrer Halbschwester Adria Transport Container aus Fernost, die über den Hafen Koper eintreffen und mit Autoteilen beladen sind, in täglich zwei Ganzzügen zum Cargo Center Graz. Insgesamt rollen damit 14 Züge pro Woche auf dieser Relation. Mehr Transporte auf der Schiene wären auf dieser Route grundsätzlich möglich. Allerdings fehlt es in Slowenien an ausreichenden Trassenkapazitäten, zudem stößt auch der Hafen Koper zunehmend an seine Grenzen.

Bis Ende dieses Jahres stehen in Slowenien rund 35 Prozent weniger Bahntrassen zur Verfügung, weil an zahlreichen Stellen saniert und ausgebaut wird. Das wird zur Nagelprobe. Dort zeigen sich die Infrastrukturbetreiber gegenüber den Anliegen privater EVU oft deutlich weniger zugänglich, wenn es um Wünsche oder Anregungen für ein besseres Trassenmanagement geht. „In Österreich sind die ÖBB im Vergleich zu anderen Ländern sehr verlässlich und kooperativ“, sagt Juritsch.

Kritisch beurteilt der Manager die österreichischen Pläne für eine noch stärkere Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Bis 2030 soll die Bahn ihren Modal Split in Österreich von derzeit 34 auf 40 Prozent steigern. Das erscheint gegenwärtig eher unrealistisch, weil dies stark von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abhängt. Und diese seien aktuell alles andere als günstig. Wenn die Wirtschaft schwächelt, spüren das die EVU unmittelbar in Form sinkender Transportmengen. Dann werden weniger Ganzzüge nachgefragt und Volumina in kleineren Mengen transportiert. Gleichzeitig wird der Transportkuchen nicht größer, denn allein in Österreich konkurrieren 89 private Bahnunternehmen um Aufträge. LTE zählt auf dem österreichischen Markt der EVU zu den Top fünf und europaweit zu den Top 20.

Im Rahmen des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen Österreich engagiert sich LTE für eine starke und effektive Vertretung der Interessen des Schienengüterverkehrs gegenüber Politik, Verwaltung und Medien. Beim Thema Interoperabilität plädiert Juritsch, der als Obmann des Netzwerks fungiert, unter anderem für betriebliche Erleichterungen in Grenzbahnhöfen sowie für die Einführung von Englisch als einheitliche Betriebssprache im Bahnverkehr.

Die viel diskutierte Digitale Automatische Kupplung werde so bald nicht kommen, glaubt Juritsch. Der Grund: Europa werde die dafür notwendigen Milliardeninvestitionen angesichts der geopolitischen Entwicklungen und der steigenden Verteidigungsausgaben derzeit kaum aufbringen können. „Uns würde sie auch nichts bringen, weil wir mit fixen Wagengruppen fahren, die nicht oft gekuppelt werden.“

Ähnlich stellt sich die Situation beim Europäischen Zugsicherungssystem ETCS dar. Zwischen 350.000 und 800.000 Euro kostet die Ausrüstung einer Lokomotive mit ETCS. Viele EVU können oder wollen sich ein solches Investment nicht leisten.

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Expansion ohne Lokwechsel

Interoperabel gefahren wird mit 50 selbst bewirtschafteten Lokomotiven, darunter Vectron-, Transmontana- und Dieselloks. Der Aktionsradius von CER umfasst derzeit neun Länder: Österreich, Deutschland, Ungarn, die Slowakei, Tschechien, Rumänien, Serbien, Polen und Kroatien. In all diesen Ländern fährt CER Cargo in Eigentraktion. In Bulgarien wird heuer die Flagge hochgezogen, in Griechenland und Slowenien will man in weiterer Folge ebenfalls Fuß fassen, so Patzner: „Mit unserer europäischen Präsenz sprechen wir auch große potenzielle Kunden an.“ Dabei denkt man beispielsweise an namhafte Partnerbahnen, Bahnspediteure und Intermodal-Operateure. Für diese fährt CER Cargo bereits grenzüberschreitende Züge, etwa zwischen Polen und Italien, Polen und Rumänien oder Polen und Serbien. Auch für Weco-Rail werden Züge von Graz nach Polen geführt.

Machte bisher das Gros des Geschäfts Spotverkehre aus, eröffnen sich mit der CER Cargo Traction nun auch längerfristige Verträge für Regelverkehre. Das Verhältnis soll sich künftig bei 50:50 einpendeln.

Flexibilität als Wettbewerbsvorteil

Zu den Stärken von CER Cargo zählt Patzner die große Flexibilität in der Disposition sowie das One-Stop-Shopping von Traktionsleistungen: „Wir können innerhalb von zwei Tagen Verkehre auf die Schiene bringen und agieren als neutraler Dienstleister.“ Derzeit wird regional disponiert, künftig soll die Zugplanung auf internationaler Ebene erfolgen – das entsprechende System wird gerade implementiert. Und das zwischen der Türkei und dem Ruhrgebiet, wie der Manager versichert.

Neben der klassischen EVU-Tätigkeit werden auch Value-added-Services wie Instandhaltung und Verschubleistungen angeboten.
Das aktuelle Marktumfeld bezeichnet Patzner als „schrecklich, weil im Vorjahr die Transportmengen massiv zurückgegangen sind“. Grund dafür sei die rückläufige Industrieproduktion in Europa gewesen, was negative Auswirkungen auf die EVU-Branche hatte. Fazit: Ein massiver Preiswettbewerb unter den EVU findet statt, finanzschwache Anbieter gerieten unter die Räder. Patzner: „Wir haben schlanke Overhead-Kosten und können uns so flexibel an Marktentwicklungen anpassen, selbst wenn die Margen sinken.“

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Mit über 80 Prozent Anteil an unserem Leistungsangebot ist die intermodale Logistik derzeit eindeutig unser strategischer Schwerpunkt. Besonders stark sind wir auf Relationen zu den Nordseehäfen sowie entlang des Donaukorridors vertreten. Dabei entwickeln wir in enger Abstimmung mit unseren Kunden maßgeschneiderte, hochfrequente Verbindungen zwischen Terminals und Logistik-Hubs.

Welche Schwankungen beobachten Sie derzeit in diesen Bereichen?

Wie viele globale Märkte sind auch Österreich und Deutschland von einer schwierigen wirtschaftlichen Lage betroffen. Fehlendes Wachstum und stagnierende Transportmengen wirken sich unmittelbar auf den Logistiksektor aus. Auf internationaler Ebene kommt die zusätzliche Komplexität durch das Ungleichgewicht zwischen Importen und Exporten hinzu.

Auch im Schienengüterverkehr schreitet die Digitalisierung voran. Welche innovativen Services bieten Sie bereits an – und was ist in Zukunft geplant?

WLC treibt Digitalisierung und Modernisierung konsequent voran. Jüngste Investition ist ein umfassendes Dispositions- und Planungstool, das sowohl für uns als auch für unsere Kunden wirtschaftliche Vorteile bringt. Zusätzlich gewährleisten wir eine auf Echtzeitdaten basierende Sendungsverfolgung. Unsere Speditions- und Operateurkunden können ihre Container so gezielt steuern.

Wie beurteilen Sie die aktuelle Lage des europäischen Schienengüterverkehrs – mit Blick auf Energiepreise, regulatorische Anforderungen und den wachsenden Nachhaltigkeitsdruck?

Die vergangenen fünf Jahre haben gezeigt, wie anfällig der Sektor ist – und wie sehr Planungsunsicherheiten das Tagesgeschäft belasten. Energiekrisen mit massiven Preisanstiegen, veraltete Infrastruktur und Naturkatastrophen führen zu Baustellen, Umleitungen und Engpässen, die in direktem Konflikt mit dem wachsenden Personenverkehr stehen, der mehr Trassenkapazitäten benötigt. Das verdeutlicht: Wir brauchen gesicherte Investitionen, mehr europäische Harmonisierung, Fortschritte bei der Interoperabilität und ein vorausschauendes Infrastrukturmanagement, um die Verkehrsverlagerung auf die nachhaltigere Schiene zu realisieren. Die Strategien sind gut, aber Umsetzung und Tempo müssen besser werden.

Die Branche kämpft mit Kapazitätsengpässen und steigenden Kosten. Wie begegnet WLC diesen Herausforderungen?

Die besondere Kundenorientierung ist seit jeher ein Alleinstellungsmerkmal von WLC. Durch die enge Zusammenarbeit mit unseren Kunden sowie mit Terminals und Logistikzentren können wir vorausschauend planen und maßgeschneiderte Transportlösungen anbieten – das sorgt für eine effizientere Nutzung von Ressourcen und Kapazitäten.

Gleichzeitig machen sich externe Faktoren wie stark steigende Trassenpreise – insbesondere in Deutschland – sowie höhere Personal- und Energiekosten deutlich bemerkbar. Benchmarks lassen sich immer schwerer einhalten, und die Margenentwicklung bleibt herausfordernd.

WLC hat in den vergangenen Jahren international stark expandiert und bedient mittlerweile zahlreiche europäische Destinationen. Welche weiteren Expansionsschritte planen Sie?

WLC ist derzeit mit eigener Sicherheitsbescheinigung (SiBe) in Österreich, Deutschland und Tschechien aktiv und bedient zahlreiche europäische Ziele über ein starkes Partnernetzwerk.

Aktuell arbeiten wir daran, unsere SiBeN-Abdeckung auf weitere Nachbarländer auszudehnen, um unseren Kunden noch besser konsolidierte grenzüberschreitende Transportleistungen anbieten zu können.

Abschließend: Wo sehen Sie WLC in fünf Jahren – sowohl im Hinblick auf das Leistungsportfolio als auch auf die Marktposition in Europa?

Der Schienengüterverkehr entwickelt sich stetig weiter – und wir uns mit ihm. Unabhängig von etwaigen strukturellen Veränderungen wollen wir auch in Zukunft eine zentrale Rolle im europäischen Schienengüterverkehr spielen. Wir streben an, unseren Marktanteil und unsere Reichweite weiter auszubauen. Durch die kontinuierliche Erweiterung unseres Leistungsportfolios – etwa um Traktionsleistungen, lokale Verschubdienste, Wagenuntersuchungen, eine wachsende Speditionssparte und eigene Werkstätten – bieten wir unseren Kunden umfassende One-Stop-Lösungen.

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Wie gehen Sie mit den Herausforderungen um, die durch das Baustellen-Chaos im Nachbarland Deutschland entstehen?
Die langfristigen baulichen Maßnahmen in Deutschland erfordern Umleitungskonzepte, die wir mit den Wünschen und Bedürfnissen unserer Kunden in Einklang bringen müssen. Das ist schwierig, weil diese Konzepte oft unzureichend sind oder nicht wie geplant funktionieren. Wir als EVU und unsere Kunden müssen die politischen Versäumnisse der letzten zwei Jahrzehnte ausbaden. Zusätzlich gibt es immer wieder kurzfristige Interventionen. Glücklicherweise sind wir innerhalb unserer Unternehmensgruppe so aufgestellt, dass wir schnell und effizient reagieren können – auch wenn das stressig ist. Unsere Kunden schätzen diese Flexibilität.

LTE setzt auf innovative Eisenbahn-Konzepte. Können Sie uns mehr über Ihre neuesten Entwicklungen in diesem Bereich erzählen?
Wir haben uns von einem reinen Transportunternehmen zu einem umfassenden Logistikpartner entwickelt. Das bedeutet, dass wir mit unseren Kunden bereits im Vorfeld Konzepte ausarbeiten, die über mehrere Landesgrenzen hinweg funktionieren und auch Störungen abfedern. Unsere Kunden können sich auf uns verlassen. Wir verfügen über ein engagiertes Team von mehr als 700 Mitarbeitern, eine eigene Flotte von über 120 Multisystemlokomotiven und mehr als 600 Waggons. Zudem erschließen wir neue Märkte wie die Abfallwirtschaft – ein Bereich mit großem Potenzial.

Wie hat sich die Nachfrage nach Ihren Dienstleistungen in den letzten Jahren verändert, und welche langfristigen Auswirkungen erwarten Sie für die Branche?
Das Preisniveau ist nach der Corona-Pandemie gestiegen. Wir setzen auf einen Branchenmix aus Automotive, Intermodal und konventionellen Verkehren. Zudem sind neue Marktteilnehmer wie große Reedereien hinzugekommen, die neben Terminal- und Containergeschäften auch das Hinterland und die Schiene für sich entdecken. Unser Vorteil liegt in der Verlässlichkeit unserer Konzepte und der Einhaltung von Vereinbarungen.

LTE legt großen Wert auf Mitarbeitergewinnung und -entwicklung. Welche Strategien verfolgen Sie, um qualifiziertes Personal anzuziehen und zu halten?
Wir bieten zweimal jährlich eine eigene Ausbildung zum Triebfahrzeugführer an – dabei sind keine Vorkenntnisse erforderlich, was die Bindung an das Unternehmen stärkt. Neue Mitarbeiter suchen wir gezielt über Social Recruiting auf digitalen Plattformen. Die Mitarbeiterbindung fördern wir durch regelmäßige Feedbackgespräche, individuelle Fördermaßnahmen, soziale Aktivitäten, Feste und zusätzliche Vorteile wie ein firmeneigenes Fitnessstudio oder ein Klimaticket.

Mit Blick auf die Zukunft: Welche Rolle werden alternative Antriebstechnologien wie Wasserstoff oder Batterien im Schienengüterverkehr spielen, und wie bereitet sich LTE darauf vor?
Elektrizität wird die Zukunft des Schienengüterverkehrs bestimmen. Wasserstoff befindet sich noch im Teststadium und wird in den nächsten ein bis zwei Jahrzehnten keine wesentliche Rolle spielen.

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