Bereits 2024 hatte DHL den Bereich in seiner Strategie 2030 als zentrales Wachstumssegment definiert. Inzwischen bündelt der Konzern Kompetenzen aus den Geschäftsbereichen DHL Express, DHL Global Forwarding und DHL Supply Chain.

„Die Energiewende erfolgt nicht durch eine einzelne Technologie oder eine einzelne Lieferkette“, sagt Tobias Meyer, CEO der DHL Group. DHL verfüge über die notwendigen Kompetenzen, um entsprechende Lieferketten weltweit aufzubauen und zu betreiben.

Fokus auf Windenergie und kritische Ersatzteile

Ein Schwerpunkt liegt auf der Logistik für die Windenergiebranche. Da viele Windparks an abgelegenen Standorten betrieben werden, gewinnen Wartung und Ersatzteilversorgung zunehmend an Bedeutung.

Für diesen Bereich führt DHL den neuen Service „Time Definite Plus“ ein. Die Lösung kombiniert das bestehende Express-Netzwerk mit individuellen Zustelloptionen für besonders zeitkritische Sendungen. Der Start erfolgt zunächst in 22 europäischen Ländern.

Nach Angaben des Unternehmens können über das weltweite Netzwerk von mehr als 1.100 Front-Stocking-Standorten Ersatzteile innerhalb von vier Stunden an 88 Prozent aller Windparks geliefert werden.

„Wir sind mit dem Transport großer und komplexer Anlagen und den spezifischen Anforderungen der Logistik im Bereich Neue Energien bestens vertraut“, sagt Martyn Lawns, CEO DHL Industrial Projects und Senior Vice President Growth New Energy.

Ausbau der Batterie- und Elektromobilitätslogistik

Parallel investiert DHL in die wachsende Nachfrage nach Batterie- und Energiespeicherlogistik. Im niederländischen Holtum entsteht derzeit ein neuer europäischer Battery Logistics Hub mit spezialisierten Lager- und Serviceflächen für Hochvoltbatterien. Die Inbetriebnahme ist für Anfang 2027 vorgesehen.

Darüber hinaus hat DHL in Frankreich ein neues Kompetenzzentrum für Elektromobilität eröffnet. Dort werden Logistikprozesse für Batterien und Elektrofahrzeuge gebündelt – von Lagerung und Distribution bis hin zu Rücknahme und Recycling.

Insgesamt betreibt die DHL Group inzwischen mehr als 20 EV Centers of Excellence weltweit.

Energiewende als strategisches Geschäftsfeld

Für DHL entwickelt sich die Logistik rund um erneuerbare Energien zunehmend zu einem eigenständigen Markt. Neben Transport und Lagerung umfasst das Angebot inzwischen auch Lösungen für Wartung, Ersatzteilversorgung und Kreislaufwirtschaft.

„Der Wandel hin zu neuen Energien erfordert Systeme, die nicht nur nachhaltig, sondern auch widerstandsfähig, sicher und skalierbar sind“, sagt Oscar de Bok, CEO von DHL Global Forwarding. Genau deshalb sehe DHL in diesem Segment eines der wichtigsten Wachstumsfelder der kommenden Jahre.

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Thomsen zeichnet das Bild einer Branche, die sich leise, aber mit zunehmender Geschwindigkeit neu sortiert. Ab 2026 werde emissionsfreie Mobilität in vielen Fällen die günstigste Form gewerblicher Mobilität sein. Wer die Gesamtkosten betrachte, komme bereits heute häufig zu dem Ergebnis, dass sich elektrische Nutzfahrzeuge gegenüber mit Diesel oder Benzin betriebenen Fahrzeugen rechneten – auch ohne Förderung. Nun erst startende Skaleneffekte, sinkende Fahrzeugpreise und Fortschritte bei Reichweite und Ladezeiten verstärkten den Trend zusätzlich.

Vom Ideal zur Kostenfrage

Was lange als Pionierentscheidung galt, entwickelt sich damit zur betriebswirtschaftlichen Logik und Notwendigkeit. Thomsen beschreibt diesen Moment als klaren Kipppunkt: „Ja, 2026 ist der Kipp-Punkt, an dem ein neuer Diesel-Lkw kostenmäßig nicht mehr mit einem E-Lkw konkurrieren kann.“ Ab diesem Punkt werde sich der Abstand weiter vergrößern – zugunsten der elektrischen Variante.

Die Konsequenz: Investitionsentscheidungen in der Logistikbranche könnten sich schneller drehen, als viele erwarten. Thomsen hält es für kaum vorstellbar, „dass 2030 Speditionen noch neue Diesel-Lkw bestellen werden“. Eine Aussage, die weniger visionär als analytisch gemeint ist – und gerade deshalb Gewicht hat.

Infrastruktur als Schlüssel

Der Engpass bleibt jedoch die Infrastruktur. Allerdings differenziert Thomsen hier deutlich nach Anwendungsfällen. Während für elektrische Pkw bereits ein dichtes Schnellladenetz entstanden sei, stehe der Schwerverkehr erst am Anfang eines eigenen Systems mit deutlich höheren Leistungsanforderungen. Gerade dort erkennt er jedoch eine Dynamik, die oft unterschätzt wird. Der Ausbau entwickle sich exponentiell, nicht zuletzt, weil die wirtschaftlichen Perspektiven für Betreiber attraktiv seien. Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge könnten ein Vielfaches der Umsätze klassischer Pkw-Ladeinfrastruktur generieren.

Parallel dazu verschieben sich Geschäftsmodell und Logik der Stromnetze und der Energiewirtschaft: Mit steigenden Anteilen erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung wächst laut Thomsen die Notwendigkeit für mehr „intelligente Speicher“ im System. Eine systemdienliche Integration der E-Mobilität in ein flexibles Energiemanagement mit variablen Tarifen und intelligenten Kapazitätsmärkten verspricht eine deutliche Senkung der Kosten pro Kilometer gegenüber fossilen Kraftstoffen. Entscheidend sei, dass sich daraus für alle Beteiligten echte Vorteile ergeben.

Trotz dieser Entwicklung beobachtet Thomsen eine erstaunliche Diskrepanz zwischen Realität und Wahrnehmung. In Politik und Wirtschaft werde häufig noch mit Argumenten gearbeitet, die längst überholt seien. Die Unkenntnis über den aktuellen Stand von Technik und Kosten sei ein zentrales Hindernis.

Er vergleicht diese Situation mit der Frühphase des Automobils: „Es ist so, als würde man Anfang des 20. Jahrhunderts aus Angst vor dem Auto und seinen Schwächen bewusst weiter auf Pferdekutschen setzen.“ Ein Verweis, der deutlich macht, wie schnell sich technologische Paradigmen verschieben.

Ökonomische Chance

Thomsen widerspricht der Erzählung von der Energiewende als Problem. Für ihn ist sie vor allem eine Lösung. Er argumentiert, dass erneuerbare Energien und Elektrifizierung nicht nur nachhaltiger, sondern auch resilienter gegenüber globalen Krisen seien. Die Logik dahinter ist einfach: Während fossile Energieträger einmal verbraucht werden, lasse sich Strom aus erneuerbaren Quellen immer wieder im eigenen Land erzeugen. Das stabilisiere Kosten und reduziere Abhängigkeiten.

Ein Hebel, den er sofort umlegen würde, wäre eine konsequente Bepreisung von CO₂-Emissionen nach dem Verursacherprinzip: „Wer heute schädlichen Abfall produziert, kann diesen nicht einfach kostenfrei in die Luft oder in den nächsten Fluss einleiten und den Schaden die Bevölkerung zahlen lassen. Dieses Verursacherprinzip gilt heute überall – mit Ausnahme der Nutzung fossiler Energie.“

Am Ende entsteht aus Thomsens Analyse kein Szenario, sondern ein klarer Befund: Die Transformation ist nicht mehr eine Frage des „Ob“, sondern des „Wie schnell“. Für die Logistik bedeutet das vor allem eines – strategische Entscheidungen werden künftig weniger von politischen Rahmenbedingungen bestimmt, als von harten wirtschaftlichen Fakten.

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„Der Hafen von Rotterdam als größter Seehafen Europas und der Duisburger Hafen als größter Binnenhafen der Welt leisten gemeinsam einen entscheidenden Beitrag für die industrielle Zukunft Nordrhein-Westfalens“, sagte Hendrik Wüst. „Beide Häfen werden künftig zu zentralen Umschlagplätzen für Wasserstoff und CO₂ und damit zu wichtigen Partnern auf unserem Weg zur klimaneutralen Industrie.“

Der Ministerpräsident betonte zudem die Bedeutung der Partnerschaft für die wirtschaftliche Resilienz: „Nordrhein-Westfalen bleibt so eine logistische Drehscheibe Europas, für Energieversorgung ebenso wie für militärische Mobilität im Bündnisfall.“

CO₂-Export als neuer Schwerpunkt

Ein neuer zentraler Baustein der Kooperation ist der Export von CO₂. Für die sogenannten hard-to-abate-Industrien, deren Emissionen technisch nur schwer zu vermeiden sind, spielt Carbon Capture, Utilization and Storage (CCUS) eine Schlüsselrolle. Die Häfen Duisburg und Rotterdam schaffen dafür die Grundlagen für grenzüberschreitende CCU/CCS-Aktivitäten – also die gezielte Abscheidung, Speicherung und Nutzung von Kohlendioxid.

Rheinkorridor als nachhaltige Logistikachse

Ein weiteres Ziel der Vereinbarung ist die Stärkung des Rheinkorridors als nachhaltige Logistikachse. Die Wasserstraße gilt als Rückgrat der europäischen Industrieversorgung und ermöglicht eine effiziente, klimafreundliche Anbindung an internationale Märkte.

„Wir stehen vor großen Herausforderungen, die wir gemeinsam viel schneller, effizienter und intelligenter bewältigen können“, betont Markus Bangen, CEO von duisport. „Logistik ist Teamsport – und der Hafen Rotterdam ist unser idealer Partner.“

Auch Boudewijn Siemons, CEO der Port of Rotterdam Authority, unterstreicht die Bedeutung der Kooperation: „Über Rotterdam werden aktuell 13 Prozent des europäischen Energiebedarfs importiert. Noch sind dies vor allem fossile Energieträger, aber langfristig wollen wir Europas Importhafen für Erneuerbare Energien werden.“

Gemeinsame Erfolge und Ausblick

Bereits seit 2022 arbeiten die beiden Häfen in den Bereichen Schienen- und Hinterlandentwicklung, Digitalisierung und Energiewende zusammen. Zu den bisherigen Erfolgen zählen unter anderem die Partnerschaft mit dem brasilianischen Hafen Pecem für den Transport grüner Energie nach Europa, Fortschritte bei den digitalen Port-Community-Systemen RheinPorts und Portbase sowie die Demonstration des ersten Low-Carbon-Ammoniak-Transports im Jahr 2023.

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Schon zum dritten Mal versammelt die eFuel Alliance in der WKÖ alles, was Rang und Namen hat, um eine der größten Herausforderungen unserer Zeit anzugehen: „Wie Kraftstoffe eine sozial- und standortverträgliche Energie-, Mobilitäts- und Klimawende voranbringen können“.

Alle Infos und Tickets: www.ekkon.at

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