Drei Panda-Schiffe im Einsatz

Für den erweiterten Liniendienst setzt Tailwind drei Containerschiffe mit jeweils 1.380 TEU Kapazität ein: Panda 003, Panda 004 und Panda 005. Während die Schiffe 004 und 005 bereits auf der bestehenden Route eingesetzt werden, kehrt die zuvor vercharterte Panda 003 mit dem Start der neuen Rotation zurück.

Effizienz im Fokus

Mit dem Ausbau des Services will Tailwind die Warenströme innerhalb Europas nachhaltiger und effizienter steuern.

„Dank der höheren Ladungskapazität moderner Schiffe punktet der Seetransport mit geringeren CO2-Emissionen pro transportiertem Container gegenüber der Beförderung mit herkömmlichen Diesel-Lkw“, erklärt Nico Peters, Vice President Commercial Management bei Tailwind Shipping Lines.

Der erweiterte Dolphin Express soll nicht nur die Versorgung von Lidl sichern, sondern steht auch externen Kunden zur Verfügung.

Hinterland-Anbindung über Moerdijk

Über den Hafen Moerdijk ist der Anschluss an das europäische Hinterland gewährleistet. In Kooperation mit WEC Lines, A2B und der Danser Gruppe bestehen regelmäßige Binnenschiffsverbindungen nach Duisburg, die eine umweltfreundliche Alternative zum Straßentransport darstellen.

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Die Linien kaufen Speditionen, Bahngesellschaften und Lagerflächen, um eigene Netzwerke aufzubauen und Komplettservices anzubieten. In Österreich ist das noch weniger spürbar. Ganz ohne Hinterland‑Spediteure werden Reeder jedoch nicht auskommen – diese „Revolution wird es sicher nicht geben“, beruhigt Stepan.

Umweg um Afrika verteuert Lieferketten

Stepan, mehr als 20  Jahre in der Logistik tätig und langjähriger Österreich‑Chef von CMA CGM, ist seit Kurzem in Altersteilzeit; Michaela Pree führt nun die Wiener Niederlassung. Sprecher der Reederei‑Agenten bleibt er trotzdem. Seine momentane Lageeinschätzung ist positiv: „Der maritimen Schifffahrt geht es nicht schlecht wenngleich die Reedereien derzeit die meisten Schiffe um Afrika herumfahren lassen, weil die Sicherheitslage am Roten Meer angespannt ist.“ Die Umfahrung verlängert die Asien–Nordrange‑Route um rund drei Wochen, Lieferketten werden länger und teurer. Für Ägypten als Betreiber des Suezkanals ist das fatal: 100.000 US‑Dollar kostet eine Passage, 40–45 Schiffe täglich bedeuten aktuell 4,5 Millionen US‑Dollar Ausfall pro Tag.

Überkapazität trifft Exportflaute

Tonnage für längere Fahrzeiten fehlt nicht: Viele neue, teils LNG‑, Methanol‑ oder vollelektrische Schiffe ersetzen ältere Einheiten. Cosco präsentierte jüngst sein erstes hochseetaugliches 700‑TEU‑E‑Schiff.

Ob genug Ladung kommt, bleibt offen: Europas Exporte nach Fernost sind so gering wie lange nicht, die Frachtrate liegt bei etwa 100 US‑Dollar pro 40‑Fuß‑Container – ab der Nordrange sogar niedriger als aus Südhäfen wie Koper. Umgekehrt sind Raten von Asien nach Europa mit 3.000–4.000 US‑Dollar stabil, Container fehlen somit in Asien, Reeder müssen leere Boxen billig um Afrika zurückbringen.

Neben der Asienroute bleibt auch der transatlantische Verkehr relevant; dort sind die Raten stabil, doch die Folgen künftiger US‑Handelspolitik sind schwer abzuschätzen.

Weltweit dominieren rund zehn große Reedereien das Geschäft, angeführt von MSC, Maersk und CMA CGM. In Allianzen bewegen sie rund 95 Prozent des Containeraufkommens.

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Wir beobachten derzeit eine wachsende Instabilität auf klassischen Routen – insbesondere im Seeverkehr. Laufzeiten verlängern sich, und die Zuverlässigkeit ist schwer kalkulierbar. Im Schienengüterverkehr haben geopolitische Entwicklungen das Angebot eingeschränkt, was die Bedeutung alternativer Routen erhöht. In der Luftfracht bleibt die Geschwindigkeit zwar konstant hoch, jedoch sind die Preise auf bestimmten Relationen gestiegen – was diesen Modus vor allem für zeitkritische oder hochwertige Güter attraktiv macht. 

Welche Rolle spielen intermodale Lösungen in Ihrem Asiengeschäft?

Intermodale Verbindungen – also Kombinationen aus Lkw, Bahn und Seeverkehr – sind für uns essenziell. Sie schaffen Flexibilität, senken Kosten und verbessern die CO₂-Bilanz. Gerade auf Strecken mit infrastrukturellen oder politischen Unsicherheiten ermöglichen sie es uns, schnell umzuschwenken und Verbindungen stabil zu halten. Unsere Kunden profitieren von einer höheren Resilienz und besseren Planbarkeit.

Wie reagieren Sie auf Engpässe oder Unterbrechungen auf den klassischen Routen nach Asien, etwa durch geopolitische Ereignisse?

Wir setzen konsequent auf Routen-Diversifikation. Zudem erhöhen wir strategisch unsere Pufferlager an kritischen Knotenpunkten und sichern uns flexible Kontingente bei Partnern, um mögliche Engpässe abzufedern.

Inwiefern beeinflussen aktuelle Zollkriege Ihre Transportentscheidungen und Geschäftsmodelle?

Zollkonflikte wirken sich auf mehreren Ebenen aus. Produktionsmengen werden reduziert – teils sogar vollständig gestoppt – und wir müssen unsere logistischen Netzwerke laufend anpassen. Diese Dynamik erfordert ein Höchstmaß an Flexibilität und vorausschauender Planung.

Welche Bedeutung hat der Mittlere Korridor für Ihr Unternehmen?

Der Mittlere Korridor hat strategisch deutlich an Bedeutung gewonnen – insbesondere als Alternative zur russischen Nord-
route. Auch wenn die Infrastruktur entlang dieser Verbindung noch im Aufbau ist, sehen wir darin ein enormes Zukunftspotenzial.

Wie hat sich das Geschäft von AT.Intermodal in den letzten Jahren allgemein entwickelt und welche Wachstumsfelder sehen Sie für die Zukunft?

Trotz globaler Unsicherheiten – von Pandemie über geopolitische Krisen bis hin zu Störungen der Lieferketten – konnten wir in den vergangenen Jahren ein stabiles, nachhaltiges Wachstum erzielen. Unser konsequenter Fokus auf Agilität und intermodale Lösungen hat uns zu einem verlässlichen und strategisch wichtigen Partner für unsere Kunden gemacht. Dabei geht es längst nicht mehr nur um den Transport, sondern um durchdachte Gesamtlösungen.

Ein zentrales Wachstumsfeld sehen wir im Ausbau unserer globalen Netzwerke – insbesondere im Bereich See- und Luftfracht. Hier entwickeln wir unser Angebot für Speditionskunden gezielt weiter, um weltweit leistungsfähige, abgestimmte Transportlösungen aus einer Hand anzubieten.

Welche Maßnahmen ergreifen Sie, um AT.Intermodal als flexiblen und innovativen Transportlogistiker im internationalen Wettbewerb zu positionieren?

Unsere Strategie fußt auf drei zentralen Säulen: Digitalisierung, Nachhaltigkeit und Netzwerkdiversifikation. Mit diesen Schwerpunkten verfolgen wir ein klares Ziel: AT.Intermodal als leistungsstarken, flexiblen und innovationsgetriebenen Partner im internationalen Güterverkehr nachhaltig zu positionieren.

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„Mit der Einführung der Berlin-Mærsk-Klasse bauen wir unser maritimes Toolkit weiter aus – anpassungsfähig für verschiedene zukünftige Antriebslösungen. Die Flottenverjüngung ist entscheidend für unsere Wettbewerbsfähigkeit in der Seeschifffahrt und ein Grundpfeiler unseres Engagements zur Dekarbonisierung“, erklärt Anda Cristescu, Head of Chartering & Newbuilding bei Maersk.

Am 7. Juli wird die „Berlin Mærsk“ in Shanghai ihren ersten Hafenlauf absolvieren und anschließend auf dem AE3-Dienst zwischen Ostasien und Nordeuropa in Fahrt gehen.

Größer, grüner, effizienter

Im Design orientiert sich die neue Schiffsklasse an der bestehenden Ane-Mærsk-Klasse, von der Maersk bereits zwölf Dual-Fuel-Schiffe übernommen hat – ebenfalls von HHI gebaut. Der wesentliche Unterschied: ein breiterer Rumpf, der eine höhere Containerkapazität ermöglicht und die „Berlin Mærsk“ zum bislang größten Methanol-betriebenen Schiff in der Flotte macht.

„Wir freuen uns, dass nun die Auslieferung der Berlin-Mærsk-Serie beginnt. Seit unserer Entscheidung 2021, das erste Methanol-Dual-Fuel-Schiff zu bestellen, hat sich viel getan – auch andere Reedereien investieren in diese Technologie. Die Berlin-Mærsk-Klasse baut auf den Fortschritten auf, die wir mit der ‚Laura Mærsk‘ und der Ane-Klasse erzielt haben. Sie steht für unsere kontinuierlichen Bemühungen um Innovation und Effizienz – und setzt einen neuen Benchmark in der Branche“, sagt Ole Graa Jakobsen, Head of Fleet Technology bei Maersk.

Alle sechs Einheiten der neuen Klasse werden 2025 ausgeliefert und unter dänischer Flagge fahren. Damit forciert Maersk nicht nur die Transformation hin zu klimafreundlicherem Schiffsantrieb, sondern auch seine Führungsrolle beim Umstieg auf grüne Brennstoffe in der internationalen Containerschifffahrt.

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Die Reederei setzt damit konsequent auf den Ausbau effizienter, zuverlässiger Routen – insbesondere für zeitkritische und rohstoffbezogene Transporte. Für Kunden ergeben sich durch den angepassten Fahrplan mehr Planungssicherheit und Flexibilität bei der Steuerung ihrer regionalen und globalen Supply Chains.

TEX-Routenupdate: Zwei neue Häfen, mehr Kapazität

Der Tiger Express Service (TEX) verkehrt weiterhin im Zwei-Wochen-Takt ab Chattogram (Bangladesch), läuft künftig zunächst Port Kelang (Malaysia) an, ergänzt neu um einen Halt in Ho-Chi-Minh (Vietnam). Danach folgt erneut Port Kelang, bevor das Schiff nach Colombo (Sri Lanka) und schließlich zurück nach Chattogram fährt.

Eingesetzt wird künftig neben der bewährten Nordtiger (1.700 TEU) auch die ASL Peony mit einer Kapazität von 1.900 TEU. Die zusätzliche Kapazität unterstreicht den strategischen Anspruch von Tailwind, flexible und belastbare Seefrachtlösungen für die Region zu schaffen.

„Mit diesem Intra-Asien-Dienst schaffen wir eine verlässliche Transportlösung, beispielsweise für Rohstoffe und Vormaterialien der Textilindustrie, aber auch für andere Branchen. Damit tragen wir dazu bei, die internationalen Lieferketten weiter zu stärken“, erklärt Nico Peters, VP Commercial Management bei Tailwind Shipping Lines. „Wie gewohnt bieten wir auf allen Services maximale Zuverlässigkeit und hohe Flexibilität.“

Port Kelang wird strategischer Drehpunkt

Ein zentrales Element der Erweiterung ist die Rolle von Port Kelang als neuer Hub für den Umschlag von Containern. Der malaysische Hafen ersetzt künftig Colombo als Transshipment-Standort im Panda Express Service (PAX), der die Verbindung zwischen Asien und Europa herstellt.

Die Route des PAX ab 17. Juni 2025:

Qingdao—Ningbo—Dachan Bay—Port Kelang—Barcelona—Koper—Qingdao

Die Integration von Port Kelang als letzten asiatischen Anlaufpunkt auf dieser Route unterstreicht den Fokus auf Effizienz und Termintreue – vor allem bei sensiblen Warenströmen. Auch das Mutterunternehmen Lidl profitiert von der höheren Zuverlässigkeit, insbesondere bei der Beschaffung von Textilprodukten aus Asien.

„Der größte Seehafen Malaysias bietet als stabiler Logistik-Hub in Südostasien mit umfassender Infrastruktur eine zuverlässige und pünktliche Abfertigung – und ist damit der ideale Partner für Tailwind“, heißt es in der Presseaussendung.

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Gute aufgestellt in Sachen Methanol

„Nachdem das Bunkern von LNG bereits seit 2015 möglich ist, sind die bremischen Häfen nun auch Methanol-Ready“, freut sich Kristina Vogt als Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation und ergänzt: „Mit den jetzt klaren Regularien sind wir gut aufgestellt, und auch strukturell bringt Bremen beste Voraussetzungen mit: An der Weser gibt es bereits methanolfähige Lagerkapazitäten, in Bremerhaven prüfen Bunkerlieferanten den Ausbau, und mehrere Unternehmen beschäftigen sich mit der Produktion von grünem Methanol. In diesem Bereich passiert viel – und Bremen ist vorne mit dabei.“

Sicherheit an oberster Stelle

Um den Einsatz der klimafreundlicheren Antriebsarten zu ermöglichen, sind allerdings nicht nur die Reeder, sondern in besonderer Weise auch die Häfen gefragt, die letztlich ein zuverlässiges, sicheres Bunkern dieser Kraftstoffe möglich machen müssen. Genau das wurde nun mit einem klar geregelten Verfahren zur Genehmigung von Bunkervorgängen in den bremischen Häfen erreicht: „Beim Bunkern von Kraftstoffen mit einem Flammpunkt unter 55 Grad Celsius – dazu zählen beispielsweise Methanol und LNG – müssen einige Sicherheitsaspekte berücksichtigt werden. Mit der klaren Handlungsanweisung, die wir dazu jetzt herausgegeben haben, wissen die Reeder und alle sonstigen Beteiligten nun aber konkret wie, und wann was genau zu tun ist, um ein reibungsloses Bunkern der alternativen Treibstoffe zu ermöglichen“, betont Hafenkapitän Stephan Berger.

Teil der Green-Focus-Strategie

Robert Howe, Geschäftsführer bremenports macht derweil deutlich, dass „Methanol-Ready“ mehr als nur ein Label, sondern vielmehr ein echter Wettbewerbsfaktor sei und vor allem genau in die Green-Focus-Strategie der bremischen Häfen passe: „Wir unterstützen und fördern damit den Einsatz neuer kohlenstoffarmer Treibstoffe in der Schifffahrt – das ist letztlich aktiver Klimaschutz. Ziel muss es sein, dass in unseren Universalhäfen auch universal gebunkert werden kann – egal ob am Ende Methanol, LNG, Ammoniak oder in Zukunft grüner Wasserstoff in die Schiffstanks gepumpt wird. Dass wir dazu jetzt schon einmal für LNG und Methanol klare Ablaufpläne und Regularien haben, ist ein sehr guter Schritt in die richtige Richtung.“

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Stabiler Containerumschlag in global schwierigem Umfeld 

Trotz dieser Herausforderungen gelang es dem Hafen Hamburg beim Containerumschlag wieder zu wachsen. Die positive Entwicklung im Containerverkehr mit den USA hielt auch im Jahr 2024 an und der Containerumschlag mit China erholte sich.
Der Containerumschlag im Hamburger Hafen stieg um 0,9 Prozent im Vergleich zum Jahr 2023 auf 7,8 Millionen TEU. 87 Prozent dieses Umschlags gehen auf beladene Container zurück, die besonders wichtig für die Wertschöpfungskette sind. Dieser Anteil nahm um +1,2 Prozent auf insgesamt 6,8 Millionen TEU zu.

Resilienz bewiesen

„Das Jahresergebnis zeigt, wie resilient sich der Hafen Hamburg im schwierigen Marktumfeld behauptet. Insbesondere der große Anteil des Umschlags beladener Container weist darauf hin, dass die Verlader den Hafen als einen verlässlichen Partner betrachten, der sich als starkes Glied in der globalen Logistikkette erweist. Zudem blickt der effiziente Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens auf ein erfolgreiches Jahr zurück“, analysiert Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing (HHM).
Insgesamt schlug der Hamburger Hafen 78,7 Millionen Tonnen Stückgut um, den größten Teil davon (77,5 Millionen Tonnen) in Containern. Der konventionelle Stückgutumschlag legte auf 1,3 Millionen Tonnen zu (+8,7 Prozent). 

Wichtige Märkte: China, USA, Indien, Sri Lanka

Der für Hamburg wichtige Handel mit China wuchs im vergangenen Jahr um 0,7 Prozent auf 2,2 Millionen TEU. Damit bleibt das Land weiterhin wichtigster Handelspartner vor den USA, die mit 685.000 TEU und einem Plus von 5,0 Prozent einen neuen Rekord verzeichnen konnten. Auch Indien als aufstrebender Markt zeigte ein positives Ergebnis mit einem Wachstum von 2,1 Prozent auf 195.000 TEU. Hinzu kam der steigende Umschlag mit Sri Lanka, dem größten Transhipment-Hub für den indischen Subkontinent, auf 140.000 TEU (+12,4 Prozent). 

Schiffsanläufe

Die Anzahl der Schiff mit Kapazitäten für Containerladung, die den Hamburger Hafen angelaufen haben, lag insgesamt um 0,3 Prozent über dem Vorjahreswert. Weiterhin bestimmt die Sicherheitslage im Roten Meer die globale Frachtschifffahrt. Durch längere Transitzeiten werden Routen verändert und Schiffe umgeleitet. Dadurch fuhren weniger Megamax-Schiffe, die insbesondere im Verkehr durch dieses Seegebiet eingesetzt werden, Hamburg an. Gleichzeitig stiegen die Umschlagmengen im Hamburger Hafen pro Anlauf erheblich. Dies führte dazu, dass im Durchschnitt weit über 10.000 TEU bei Containerschiffen der Megamax-Klasse umgeschlagen wurden. Das entspricht einer Steigerung von mehr als 20 Prozent.

Dekarbonisierung beeinflusst Massengutumschlag

Die Energiewende ist nirgendwo so gut sichtbar, wie in den Zahlen des Massengutumschlags. Der Rückgang bei der Nutzung fossiler Brennstoffe wirkte sich auf das Umschlagergebnis aus. So importierten die Unternehmen der Hafenwirtschaft mit 3,8 Millionen Tonnen Kohle 2,1 Prozent weniger als im Vorjahr. Bei den Mineralölprodukten waren es 5,7 Millionen Tonnen und damit 21,7 Prozent weniger. Dieser Rückgang liegt unter anderem an einem außergewöhnlich hohen Umschlag im Jahr 2023 begründet. Zudem führten 2024 eine geringere Nachfrage aufgrund der schwächeren Wirtschaftsleistung und der milden Temperaturen zu einem geringeren Import.
Der Umschlag beim Massengut lag insgesamt bei 33,1 Millionen Tonnen (-8,6 Prozent gegenüber Vorjahr). Hervorzuheben sind die Anstiege beim Import von Ölfrüchten um 5,6 Prozent auf 3,2 Millionen Tonnen und beim Export von Futtermitteln um 9,4 Prozent auf 1,4 Millionen Tonnen. Entsprechend liegt der gesamte Seegüterumschlag bei 111,8 Millionen Tonnen. Das sind im Vergleich zum Vorjahr 2,1 Prozent weniger. 

(Graphiken: HHM)

Bahn bei Hinterlandverkehren klar vorn

Die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens transportierten mit einem Volumen von 5,2 Millionen TEU mehr Güter als 2023. Das Transhipment verzeichnete einen Wert von 2,6 Millionen TEU. Auf Tonnenbasis liegen die Hinterlandverkehre bei 83,1 Millionen Tonnen und das Transhipment bei 28,7 Millionen Tonnen.
Beim Modal Split ist die Bahn hervorzuheben, die im Jahr 2024 46,2 Millionen Tonnen (+1,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) und 2,6 Millionen TEU (+2,5 Prozent) bewegte. Hierbei gelang der Bahn mit einem Anteil von 50,2 Prozent beim Transport von Containern wieder der Sprung über die 50-Prozent-Marke. Dieses gute Ergebnis ist auch auf die hohe Auslastung der Containerzüge zurückzuführen. Auch beim tonnenbasierten Modal Split gewann die Bahn hinzu. Mit 55,6 Prozent lag der Anteil der Bahn um 2,1 Prozentpunkte höher als im Jahr 2023. „Das Ergebnis unterstreicht unsere Position als größter Eisenbahnhafen Europas und festigt damit unsere Marktführerschaft“, betont HHM-Vorstand Axel Mattern. 

Ausblick

Die internationale Lage bleibt auf absehbare Zeit aufgrund der Vielzahl an internationalen Krisen höchst volatil. Gleichzeitig prognostizierte die Bundesregierung ein Wachstum von lediglich 0,3 Prozent für die deutsche Wirtschaft. Dies wird weiterhin die Umschlagzahlen des Hafens beeinflussen. Eine positive Entwicklung stellen mehrere hinzugewonnene Liniendienste dar, die der Hamburger Hafen zum Jahresauftakt 2025 verzeichnen konnte. So starteten beispielweise im Februar ein Nord- und Südamerika-Dienst der Reedereien CMA CGM und ONE und ein Indien-Dienst der Gemini Cooperation von Hapag-Lloyd und A.P. Moeller-Maersk.

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Qualitätsversprechen

„Für uns alle ist es großartig, das neue Servicenetzwerk zu starten. Mit unserer angestrebten Fahrplanzuverlässigkeit lösen wir eines der wichtigsten Bedürfnisse unserer Kunden noch besser und setzen einen neuen Qualitätsstandard in der Branche“, erklärt Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd. „Zusammen mit unserem operativen Partner Maersk konzentrieren wir uns darauf, unser 90-Prozent-Versprechen in die Realität umzusetzen.“

Dekarbonisierung vorantreiben

Auch in Bezug auf Nachhaltigkeit schafft die Gemini Cooperation neue Branchenstandards und ermöglicht weitere Dekarbonisierung. „Durch unser effektives Hub & Spoke-Modell können wir größere Schiffe einsetzen und dadurch gleichzeitig eine Optimierung der Geschwindigkeit, kürzere Wartezeiten und den Einsatz von alternativen Kraftstoffen ermöglichen. Das alles spart unseren Kunden viel Zeit und Ressourcen,“ so Habben Jansen.

ZAHLEN UND FAKTEN

Hub & Spoke Modell

• 57 Dienste
• 3,7 Millionen TEU Kapazität
• rund 340 Schiffe
• 29 Mainliner-Liniendienste
• 28 Shuttle-Dienste (Europa: 13; Asien: 10; Mittlerer Osten: 4; Amerika: 1)

Wie im Oktober 2024 angekündigt, wird das Gemini-Netzwerk über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet. Die Partner beobachten und analysieren die neuesten Entwicklungen und ihre Auswirkungen auf die Sicherheitslage im Roten Meer weiterhin sehr genau und werden erst dann ins Rote Meer zurückkehren, wenn es sicher ist.

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